Мы полагаем, что статья-репортаж Л. Е. Трегубенко, которая по содержанию значительно шире своего названия, будет не только интересна и полезна всем водномоторникам и любителям водного туризма и спорта, но и привлечет внимание лиц и организаций, связанных с выпуском и разработкой моторов и их применением для народнохозяйственных цепей.
Вопросы, вопросы, вопросы...
Ежемесячно редакция сборника «Катера и яхты» получает не менее 400 писем, и добрая половина содержащихся в них вопросов читателей связана с моторами или двигателями для любительских и спортивных судов. Запрашивают не только любители водно-моторного спорта. Институты, рыболовецкие и лесосплавные организации, колхозы и геологические партии интересуются положением дел в отечественном моторостроении.
Когда поступит в продажу тот или иной мотор, о выпуске которого уже несколько лет сообщает печать? Сколько он будет стоить? Где можно найти его техническое описание? Что редколлегия может порекомендовать для оснащения той или иной «посуды» в тех или иных конкретных условиях? Когда, наконец, будут выпускаться моторы повышенной мощности, пригодные для перевозки грузов в условиях больших рек и водоемов? Почему наши моторостроители непростительно отстают от передовых зарубежных фирм? Скоро ли будут моторы для воднолыжников, имеющие мощность 30, 40 и более л. с.? Долго ли еще мы будем импортировать (кстати, в мизерных количествах) специализированные гоночные моторы, вместо того чтобы производить их на своих предприятиях?
Эти и многие другие вопросы, интересующие самые широкие круги населения, читатели задают редколлегии сборника, полагая, что кому, как не «Катерам К яхтам», быть в курсе всех «моторных» дел и событий, и что информация, помещаемая на страницах сборника, всегда будет и достоверной и исчерпывающей. К большому нашему сожалению (и отнюдь не по нашей вине), депо обстоит далеко не так, как хотелось бы, и зачастую ответы редколлегии по вопросам отечественного моторостроения и, в частности, по поводу сроков выпуска продукции, увы, не соответствуют действительности.
Больше трех лет «кормили» обещаниями о выпуске «Ветерка» взамен «Стрелы» на Ульяновском заводе; опытные экземпляры нового мотора демонстрировались еще в 1963 г., а вплоть до конца 1965 г. никто не видел его в продаже. Первые экземпляры дешевого и легкого мотора малой мощности «Турист», столь необходимого многим тысячам любителей, были показаны на Неве в том же 1963 г., а его массовый выпуск, как заявлял в свое время конструктор мотора В. А. Дружинин, должен был начаться в 1965 г. А воз и ныне там, и о «Туристе» в магазинах ни слуху, ни духу! О выпуске 20 тыс. «Туристов» и 14 тыс. мощных (23 л. с.) подвесных моторов «Вихрь» сообщалось в начале 1965 г. в бюллетене «Новые товары», причем для достоверности приводились подробные технические данные и даже цены этих моторов (однако заметим, что и то и другое и третье далеко не соответствуют действительности). Значительно раньше — еще в 1959 г.! — появились первые сообщения о предстоящем выпуске двухцилиндрового 6-сильного подвесного мотора «Ока» М-175, который и до настоящего времени не увидел света ни в массовом, ни хотя бы серийном выпуске. А ведь были такие же соблазнительные слухи о новом ленинградском моторе в 25 л. с., который уже будто бы видели на Неве, о советских гоночных моторах по типу Циммермана, о новосибирских «Кенигах» и многие, многие другие.
Читатели интересуются судьбой 25-сильного мотора «ПЛМ-5», разработка которого была начата экспериментальным конструкторским бюро Ульяновского завода еще в 1962 г. и о котором также сообщалось на страницах газет и журналов. Не менее загадочна и судьба хорошо разработанного отечественного мотора «Ока-16» Богородского механического завода, образцы которого демонстрировались на Международной выставке «Химия в Промышленности, Строительстве и сельском хозяйстве» в сентябре 1965 г.
Будут ли выпущены крайне необходимые моторы с удлиненным дейдвудом? Разработано ли еще более нужное стандартное дистанционное управление, и когда его можно будет приобрести? Кем модифицируется самый распространенный подвесной мотор «Москва», пользующийся хорошей репутацией, но уже морально устаревший, и в чем заключаются его конструктивные усовершенствования, если они вообще кем-то осуществляются? Когда будет введено электрическое освещение в уже выпускаемых моторах путем применения простой и оригинальной схемы, разработанной инженерами КЭБ УЗМД А. Бариновым и Ю. Беловым?
О судьбе всех этих новинок хочет знать читатель. И вот в адрес редакции приходят все новые и новые письма с теми же роковыми вопросами, Что нам оставалось делать?
Чтобы оценить пирог, надо съесть его
Для того чтобы в дальнейшем хотя бы и невольно не обманывать читателей сборника, надо было кому-то из членов редколлегии лично ознакомиться с положением дел в нашем моторостроении. Так родилось единственно правильное решение: направить своего ответственного представителя в ведущие конструкторские бюро и на заводы, занимающиеся разработкой, испытаниями и выпуском подвесных и стационарных лодочных моторов. Нужно было побывать на предприятиях, ознакомиться с состоянием производства и оценить его реальные возможности на ближайшее время, в откровенной беседе выяснить, что же мешает выпуску новой продукции, в чем причины многолетних проволочек и цепляния за давно устаревшие модели (вроде мотора «Стрела», не пользующегося спросом вследствие ряда конструктивных дефектов).
Хотелось разобраться в причинах неоправданного параллелизма, когда многие предприятия конструируют почти однотипные по мощности подвесные моторы, выяснить, какие из них имеют право на существование. Одним словом, работы предстояло немало.
Редколлегия поручила мне посетить соответствующие предприятия и организации, чтобы затем сообщить читателям сборника о результатах поездки и постараться ответить на многочисленные вопросы. Итак, в дорогу!
В гостях у «Ветерка»
УЗМД — это значит: Ульяновский завод малолитражных двигателей. Этот завод хорошо известен по выпуску с 1960 г. весьма посредственного подвесного мотора «Стрела», который был передан ему в готовом виде (бывш. «ЗИФ-5М») от бывш. Средневолжского СНХ. За эти годы конструкторско-экспериментальное бюро (КЭБ) Ульяновского завода внесло лишь некоторые незначительные усовершенствования, изменив пусковой механизм, введя держатель мотора в откинутом положении, ручку регулировки жиклера и несколько улучшив внешний вид. Однако принципиальные недостатки «ЗИФ-5» (плохой запуск, вибрация, большая шумность и т. д.) остались не-устраненными. Правда, существует мнение, что «нет плохих моторов, а есть плохие хозяева», и действительно, при очень тщательном уходе и выполнении ряда рекомендаций (см., например, журнал «Наука и жизнь» N2 8 за 1965 г.) удается добиться его удовлетворительной эксплуатации. Однако основная масса потребителей явно предпочитает, чтобы завод сам занимался доводкой мотора. Об этом говорят приходящие на завод и в разные инстанции жалобы и рекламации. Порою на 2% от числа выпущенных моторов завод получает эти неприятные документы. А если принять во внимание, что пишут рекламации лишь в самом крайнем случае, т. е. примерно лишь четвертый-пятый из общего числа «пострадавших», это значит, что бракованная продукция составляет до 5—10%. Это уже производственная катастрофа в самом прямом смысле слова.
Интересны цифры выпуска «Стрелы». В течение первых двух лет было сделано около 80 тыс. моторов. В дальнейшем годовой выпуск удвоился, доходя до 71 тыс. Всего же с 1961 по 1965 г. завод выпустил 278 469 «Стрел», упорно воздерживаясь от перехода на давно разработанный и значительно более совершенный «Ветерок». Однако пусть читатель не пугается: с III квартала 1965 г. выпуск «Стрелы» полностью прекращен, осталось лишь производство запчастей.
Здесь не место для подробного анализа причин выпуска устаревшей продукции при наличии новых и современных образцов. По-видимому, основное значение имела простота выполнения плана, погоня за цифрами вала. Ведь ясно, что переход на выпуск новой продукции требует ломки отработанных процессов и неизбежно связан с необходимостью преодоления целого ряда производственных затруднений. В какой-то мере сказалась и задержка в изготовлении производственных образцов «Ветерка». Но, конечно, основная вина ложится на руководство завода, по отношению к которому уже сделаны соответствующие выводы (снят главный инженер).
Принят целый ряд мер, и в результате на IV квартал 1965 г. заводу была задана конкретная программа выпуска «Ветерка» в количестве 8500 шт. Мотор этот неоднократно описан в нашей литературе и на его конструкции останавливаться нет надобности. Отметим лишь, что это целиком советский мотор, стоящий на уровне большинства современных американских моторов, но несколько уступающий лучшим европейским конструкциям. Создатель «Ветерка» — молодой коллектив конструкторско-эксперимен-тального бюро завода. Ведущими конструкторами и участниками разработки были инженеры Ю. Белов, В. Гусев, В. Меламед, Ю. Неткасов, М. Николаев, Б. Петров, И. Самсонов, Е. Фишбейн. Начальник КЭБ — Г. Е. Пономарев. Мы специально назвали фамилии, чтобы было ясно, кого хвалить за проект хорошего мотора или ругать за его конструктивные недостатки. Мы против анонимных авторов, скрывающихся под таинственными литерными обозначениями: «родители» должны быть известны, и пусть они отвечают за своих «детей» — И За Плохих и За хороших. Теперь уже очень скоро потребитель сам скажет свое веское слово о качестве новой и в настоящее время основной продукции УЗМД.
Проходим по заводу, знакомимся с производством, Бросается в глаза, что буквально весь завод живет сейчас «Ветерком». Конечно, встречаются трудности: то задерживается литье, то возникают неувязки с поставщиками, не всегда гладко идет сборка отдельных узлов, но все же дело явно идет на лад. Новое светлое здание — это сборочный цех, которым мог бы гордиться любой передовой завод. Сборка моторов производится на хорошо продуманном и отлично выполненном конвейере, состоящем из массивной движущейся ленты со специальными удобными стойками для мотора, к которому открыт доступ со всех сторон. Перпендикулярно ленте — столы сборки отдельных узлов. В конце конвейера собранный «Ветерок» перевешивается на крючок бесконечной цепи, которая переносит его в отделение окраски и оттуда на испытательный участок. Каждый мотор проходит 40—50-минутное испытание в больших ваннах под нагрузкой, причем производится измерение основных параметров. Конечно, здесь шумно и разговаривать трудно, но запаха не чувствуется — воздух свеж, так как надежная вентиляция отсасывает выхлопные газы. После испытания мотор идет, если необходимо, вновь на подкраску поврежденных мест и, наконец, поступает в упаковочный цех.
Дальше, к сожалению, в момент нашего посещения завода «Ветерки» никуда не поступали. Более того, сотни и сотни моторов стояли неупакованными, загромождая цех в ожидании недостающих кожухов. На многих моторах подлежали замене пусковые капроновые шестерни, забракованные ОТК из-за плохого качества исходного материала. Понятно, что это было явление временное (теперь эти затруднения давно преодолены), но тогда завод серьезно подумывал, не лучше ли организовать собственное производство пластмассовых капотов, чем зависеть от ненадежных поставщиков. Именно так вышли из аналогичного положения с литьем!
Теперь можно определенно сказать, что мотор «пошел». Уходя с завода, мы видели на проходной плакат-молнию: «Поздравляем бригаду со сборкой 100 «Ветерков» в день!» Конечно, эта цифра давно устарела: не сто, а двести и больше моторов в день уже выпускает УЗМД!
Заходим к новому главному инженеру завода Льву Николаевичу Томилину. Выясняем, каковы же планы выпуска «Ветерка»? Сначала план на 1965 г. составлял 20000 шт., потом, Ввиду явной невозможности его выполнения, было снято 11500 шт. Теперь план будет выполнен при в4ех обстоятельствах. Как с пластмассовыми кожухами? Заключили договор, ждем получения. В крайнем случае пойдем на временную меру — изготовим стальные кожуха, хотя они по форме для металла не технологичны, увеличат вес мотора и шумность. План 1966 г. — примерно 40000 шт., цифры уточняются. Может ли завод помимо «Ветерка» выпускать другие моторы? Сейчас нет; нужны площади, оборудование, люди. Освоение новой продукции выдвигает много трудностей. Часть из них уже преодолена, но многие еще придется решать. Качество продукции — основное требование, которому уделяется большое внимание. Имело бы смысл провести испытания серийной продукции в продолжительных походах с обязательным привлечением представителей общественности.
Первые моторы уже поступили в продажу. Цена «Ветерка» вполне приемлемая — 154 руб.
А что делает КЭБ?
Приятно отметить, что КЭБ уже думает об улучшении конструкции мотора. Так, в ближайших же партиях рукоятка запуска будет перенесена ниже, в связи с чем ликвидируется неконструктивный прорез в капоте и упростится съем кожуха; намечаются и другие усовершенствования. К сожалению, освещение пока не введено, но нас заверили, что оно обязательно будет на моторах выпуска 1966 г. Специальная статья по данному вопросу будет помещена в сборнике, а пока, удовлетворяя ряд запросов читателей, мы приведем одну из возможных принципиальных схем освещения для двухцилиндровых моторов.
Используя нерабочие импульсы, данная схема не влияет на зажигание и позволяет снять вполне достаточную мощность, а именно до 2 вт с мотора «Москва» и до 8—10 вт с «Ветерка», поскольку магнитная система последнего значительно мощнее, чем у маховика «Москвы». Применены диоды (например, типа Д-204), имеющиеся в продаже; лампы можно подобрать различные, в частности для маховика Ржевского завода подойдут лампы типа А-16 напряжением 6 в; для маховика УЗМД — лампы А-25 или А-10 напряжением 12 в. Понятно, что система освещения — однопроводная, — так как масса мотора служит вторым проводником. Колодка с диодами может быть смонтирована внутри мотора под кожухом или же встроена в специальный штепсель со шнуром и лампой.
Схема очень проста и вполне доступна для самостоятельного монтажа. Конечно, необходимо при монтаже обеспечивать надежную изоляцию, чтобы не допустить короткого замыкания. При неправильной полярности зажигание не работает (полярность подобрать опытным путем). Для «Стрелы» схема видоизменяется.
Серьезные усовершенствования выпускаемого мотора (не менее необходимые, чем мелкие) также отнимают немало времени. Такой большой задачей является улучшение одного из основных параметров подвесного мотора — удельного расхода горючего. Не секрет, что у «Ветерка» потребление горючего завышено, особенно по сравнению с лучшими европейскими моторами. Завод хорошо знает это, и КЭБ уже сейчас намечает пути уменьшения «аппетита» мотора. Это, разумеется, не простая задача. Для решения ее, вероятно, потребуется изменение схемы работы двигателя, в частности — переход на более прогрессивную схему продувки. Уменьшение веса «Ветерка» тоже поставлено в программу работ. Этот вопрос решить проще, но дело связано с широким применением практически дефицитных синтетических материалов высокого качества и приемлемой стоимости.
Проблемным вопросом является выпуск спортивного варианта мотора с обтекаемой подводной частью и гоночным винтом. Ведь в связи с выпуском «Ветерка» обязательно будет введен в практику соревнований мотолодок юношеский класс 175 см3, который было бесполезно культивировать при выпуске порочной от рождения «Стрелы». Ленинградский завод спортсудостроения уже сконструировал корпус мотолодки данного класса. Осенью прошлого года на Неве были проведены ходовые испытания такой мотолодки, показавшие весьма обнадеживающие результаты несмотря на то, что «Ветерок» был взят из первой опытной партии и работал с обычным трехлопастным винтом, а вес гонщика (хотя и мастера спорта) намного превышал вес юноши.
Основной задачей КЭБ, конечно, является обеспечение качественного выпуска «Ветерка» и его дальнейшее совершенствование, но нельзя забывать и о разработке новых конструкций. Опыт показывает, что разработка каждой новой модели требует года, двух и более напряженной работы, так как связана с изготовлением, испытанием и доводками нескольких лабораторных образцов. Кто не хочет отставать, должен думать о будущем.
В плане работы КЭБ значится, например, такая тема: создание специального высокофорсированного гоночного мотора. Начата конструктивная разработка такого мотора на 250 см3. Это не легкая задача, требующая не только больших усилий и специальных знаний, но и хорошо оснащенных лабораторий и прежде всего — наличия лучших современных образцов гоночных моторов, таких, как новейшие модели «Кениг» (ФРГ), ИВЛ и «Циммерман» (ГДР), итальянские «Карнити», английские «Бритиш Анзани» и шведские «Крисчент». Пока такой базы КЭБ не имеет. Уже не однажды из попыток серийного производства гоночных моторов ничего, кроме конфуза и больших убытков, не получалось, поэтому, на наш взгляд, целесообразно учесть этот печальный опыт и развернуть подготовку необходимой материально-технической базы, и, в частности, накопление и изучение образцов.
Несколько забегая вперед, упомянем, что сейчас и в г. Елгава (Латвийская ССР) и в г. Ржеве также ведутся работы по созданию гоночных моторов и уже сделаны их образцы, правда, другого класса (175 см3).
В плане работы есть и окончательная доводка подвесного лодочного мотора мощностью 25 л. с., который начали конструировать еще в 1962—1963 гг. Эскизный проект мотора, получившего заводское наименование «ПЛМ-5» — «Альбатрос», обсуждался и был рекомендован к разработке на расширенном техническом совещании в Ульяновске в 1963 г. Сейчас готовы не только рабочие чертежи, но и несколько первых образцов, которые проходят заводские лабораторные испытания (некоторые образцы уже прошли почти 500-часовые ресурсные испытания).
Основные технические параметры мотора «Альбатрос»
| Тип мотора | двухтактный, карбюраторный с дефлекторной продувкой |
| Число цилиндров | 2 |
| Расположение цилиндров | горизонтальное, рядное |
| Диаметр цилиндра, мм | 72 |
| Ход поршня, мм | 61 |
| Рабочий объем, см3 | 495 |
| Номинальная мощность, л. с | 25 |
| Число оборотов в минуту | 5000 |
| Степень сжатия (действительная) | 6 |
| Фазы газораспределения: | |
| продувка | 110° |
| выпуск | 140° |
| Охлаждение | водяное, от помпы |
| Питание | от отдельного бака емкостью 25 л; подача топлива мембранным насосом |
| Горючее | бензин А72 с автолом (4%) |
| Тип карбюратора | К-36 |
| Удельный расход горючего, г/л. с./час | 450 |
| Часовой расход топлива, кг/час | 15,5 |
| Литровая мощность, л. с./л | 50,6 |
| Удельный вес, кг/л. с | 2,0 |
| Сухой вес, кг | 50 |
| Зажигание | от маховичного магнето |
| Запуск | от электростартера. Предусмотрен и ручной запуск |
| Зубчатая передача редуктора с отношением | 16:28 |
| Реверс, нейтраль | Есть |
«Альбатрос» добросовестно разработан и имеет удобный нижний ручной стартер (помимо электростартера). Он легко заводится от руки, в чем мы с удовольствием убедились лично. Но с другой стороны, как видно из приведенных ниже данных, — это довольно средняя модель подвесного мотора, отстающая от лучших европейских и многих американских образцов. Стоит сравнить его, скажем, со шведским мотором «Пента» типа Е-30 в 29,1 л. с. с рабочим объемом цилиндров 400 см3 или с американским мотором «Меркури-350», при объеме цилиндров 490 см3, развивающим 35 л. с. при 5000 об/мин и весящим 46 кг. Однако сейчас, по нашему мнению, главное не это. Наиболее важно начать массовый выпуск моторов средней и большой (примерно до 50 л. с.) мощности, прочных и надежных в работе, а потом можно будет браться и за улучшение технических параметров. Заметим, что первая часть задачи — разработка 20-сильного мотора — в принципе решена (и даже с ненужным, слишком большим «перевыполнением» — многими заводами), а вот моторами большой мощности еще только предстоит заняться.
Вернемся, однако, к «Альбатросу». Если это и не шедевр, то во всяком случае — воплощенная в металл и практически проверенная конструкция. Тем не менее, никто не выпускает этот мотор! КЭБ с удовольствием отдал бы его проект любому предприятию и помог в выпуске и отработке «Альбатроса». Оказывается, не тут-то было. Не берут. Каждый завод, правда, по разным и большей частью случайным причинам, считает, что он «сам с усами», и ему нечего призывать варягов, а лучше поручить разработку проекта своему, пусть совершенно неопытному в данной отрасли конструкторскому отделу или бюро. «Пусть плохое, но собственное», — вот их порочный лозунг! А уж если «пошла мода» на выпуск моторов средней мощности (порядка 20—25 л. с.), то все эти заводы, не сговариваясь, по какому-то «таинственному совпадению» одновременно бросили свои слабые силы на разработку, изготовление и испытание примерно однотипных моторов именно средней мощности. Понятно, что ничего хорошего из этого не получилось, да и получиться не могло! В лучшем случае (когда во Всесоюзной торговой палате или каким-либо иным путем удается раздобыть импортный мотор) выходит ухудшенная копия заграничной модели, а чаще неудачная конструкция.
Чтобы показать, к чему приводят попытки проектировать, не имея для этого ни опыта, ни базы, приведем только два примера. Так, одно из предприятий бывшего Ленинградского СНХ потратило два, если не больше, года на проектирование и изготовление 10-сильного подвесного мотора чуть ли не в 40 кг весом (это при наличии хорошо отработанной и надежной «Москвы»!). Это же предприятие, кроме того, сконструировало и изготовило совершенно несусветный подвесной водометный движитель мощностью 1В л. с. и весом более 75 кг! Документация была послана КЭБ УЗМД (как головному конструкторскому бюро), однако сами авторы, к тому времени кое-чему научившись, не решились поехать, несмотря на вызов, на техническую защиту своих дорогостоящих игрушек!
Основные технические данные примерно одинаковых по мощности подвесных моторов, одновременно разработанных на разных предприятиях, приводятся в таблице.
Особых комментариев они не требуют. Любому неспециалисту прекрасно видно, к какой бесцельной трате сил и средств приводит параллелизм, объясняющийся отсутствием элементарной координации. Кстати, может оказаться, что наша таблица и не полна: возможно, еще где-нибудь разработаны другие моторы средней мощности и просто мы пока не знаем о них! Но более чем достаточно и сказанного, чтобы считать совершенно необходимым срочное наведение порядка в моторостроении.
В связи с этим невольно возникает вопрос о роли КЭБ УЗМД, которое является (во всяком случае, должно являться) головной организацией по проектированию лодочных моторов. Однако сейчас дело обстоит далеко не так, как хотелось бы, по целому ряду причин. КЭБ не обладает серьезной экспериментальной базой; его молодой коллектив недостаточно укомплектован; на заводе почти нет современных образцов зарубежных моторов; не налажено снабжение специальной иностранной литературой и т. д. Одни заводы считаются с КЭБ и консультируются с ним по всем вопросам, связанным с моторостроением. Другие организации и заводы считают его недостаточно опытным и авторитетным и действуют самостоятельно, на свой страх и риск. Кто прав, сказать трудно, но ясно, что в нашей стране должно быть сильное центральное конструкторское бюро, которому не формально, а фактически должны быть подчинены все местные конструкторские группы. Такое бюро должно осуществлять единую политику в моторостроении, направлять работу заводских КБ, разрешать или не разрешать производство тех или иных конструкций.
Говоря о КЭБ УЗМД, нельзя не отметить его большую и важную работу по созданию типажа (сетки) подвесных лодочных моторов на 1965—1970 гг. Его окончательная редакция одобрена рядом организаций. После утверждения этот типаж будет опубликован и должен служить отправным документом для координации разработки и выпуска отечественных подвесных моторов.
Приходит пора прощаться с гостеприимными ульяновцами. Покидаем завод с уверенностью, что «Ветерок» — уже реальность. Проезжаем по освещенным улицам старинного русского города. Бросается в глаза яркая неоновая вывеска — гастроном «Ветерок». Складывается впечатление, что не только завод, а весь город живет выпуском нового мотора!
Следующий этап — Москва.
В Колонном зале
Никакой ошибки нет, все верно! Именно сюда — в Колонный зал Дома Союзов — мы направляемся, чтобы познакомиться с новой продукцией для воднолыжников и прежде всего с новыми подвесными моторами. Дело в том, что 27 октября 1965 г, в этом зале Клуб друзей спорта, Дом Союзов ВЦСПС, МГК ВЛКСМ и Федерация воднолыжного спорта СССР организовали (надо сразу отметить, отлично организовали) встречу друзей спорта. Это был настоящий праздник воднолыжников. До отказа заполнен вмещающий более 1200 человек роскошный зал. В президиуме наравне со спортсменами старшего поколения молодежь — именинники сегодняшнего вечера, призеры всесоюзных соревнований, которым будут торжественно вручаться награды и дипломы. Мы видим здесь председателя Федерации воднолыжного спорта СССР Героя Советского Союза вице-адмирала Л. Н. Пантелеева, председателя технической комиссии Федерации мастера спорта летчика-космонавта Ю. А. Гагарина, заместителя министра судостроительной промышленности А. М. Фокина, председателя Федерации водномоторного спорта СССР Ю. В. Емельянова.
Гаснет свет. Начинается показ кинофильмов. Особый интерес вызвала лента, показывающая буксировку лыжников вертолетом. Потом демонстрируется хорошо известная в СССР американская цветная картина — «Праздник на воде» (кстати, за рубежом эту отлично сделанную воднолыжную феерию посмотрело более 73 млн. зрителей; отвечая на вопросы, отметим, что алюминиевые лодки, на которых гонщики совершали прыжки через огонь, были оснащены 40-сильными моторами «Джонсон»).
Председатель Федерации воднолыжного спорта СССР делает интересный обзорный доклад. Дружными продолжительными аплодисментами встречает зал появление на трибуне Ю. А. Гагарина. Он подробно говорит о нуждах воднолыжников, подчеркивает необходимость скорейшего выпуска нашей промышленностью хороших быстроходных катеров для буксировки воднолыжников и подвесных моторов повышенной мощности (30, 50 и более сил).
Нужен инвентарь и прежде всего — хорошие водные лыжи, буксировочные тросы, гидрокостюмы. Юрий Алексеевич отмечает, что технически наши спортсмены еще слабы и нам необходимо учиться и учиться. Надо организовать выпуск специальной литературы, использовать зарубежный опыт и теперь уже посылать наших лыжников (сначала в качестве наблюдателей) на большие воднолыжные соревнования за границу. Первоочередной задачей является вступление в Международную федерацию воднолыжного спорта.
Перейдем, однако, к осмотру выставки спортинвентаря и водно-моторной техники, развернутой в обширных фойе Дома Союзов. Наверное впервые эти залы видели в своих стенах столь необычные для них изделия нашей и зарубежной промышленности.
Из заграничных новинок наибольший интерес вызвал с иголочки новый пластмассовый лыжный буксировщик «Ски-Крафт» из ФРГ с мотором Ванкеля (мощность порядка 20 л. с., объем цилиндра 150 см3) и дистанционным управлением. Буксировщик очень компактен; его длина 195 см, ширина 100 см, высота 50 см. Вес 75 кг; длина рукояток, за которые держится лыжник, 2,5 м. Мы упоминали уже о таком буксировщике в четвертом выпуске сборника и еще вернемся к этой теме.
Выставлено много образцов водных лыж самого разнообразного назначения и различных конструкций, в том числе пластмассовых. Обращал на себя внимание 70-сильный подвесной мотор американской фирмы «Меркури», которым был оснащен прекрасно сделанный в ЦВСК ВМФ под руководством М. Воронцова самодельный катамаран. . Можно было посмотреть импортные гидрокостюмы, фалы 'и другой инвентарь, в котором так остро нуждаются наши воднолыжники. Но, конечно, для нас особенный интерес на выставке представляли новинки советской промышленности — подвесные лодочные моторы.
Прежде всего бросается в глаза «Вихрь» мощностью порядка 20 л. с., установленный на популярной лодке «Москвичка» конструкции Г. С. Малиновского. «Вихрь» — это первый советский мотор средней мощности, который уже освоен производством и выпускается промышленностью. Теперь с ним уже знакомы многие тысячи водномо-торников, но в то время он был подлинной новинкой. Полное описание мотора дано в отдельной статье.
Продукцию представлял ответственный работник конструкторского бюро завода-изготовителя Р. В. Страшкевич, дававший все необходимые пояснения по конструкции мотора и перспективам его выпуска.
Много весьма интересных новинок показал на выставке Ржевский машиностроительный завод. Это, во-первых, модернизированная «Москва-11», подвергнувшаяся значительным конструктивным усовершенствованиям по сравнению с прототипом — стандартным мотором «Москва», выпускавшимся без изменений более десяти лет. Улучшен ряд узлов {в том числе редуктор, система охлаждения, сальниковые уплотнения и т. д.), совершенно изменено оформление мотора: пластмассовый цветной капот современного стиля придает мотору прекрасный вид. Мощность увеличена всего на одну силу, но данную реконструкцию мотора и устранение присущих ему Органических недостатков (перегрев свечей, неудовлетворительные уплотнения, устаревшее оформление и т. п.) надо всячески приветствовать. Дело за скорейшим массовым выпуском «Москвы-11», однако в этом сезоне, к сожалению, рассчитывать на него не приходится; выпуск запланирован лишь на четвертый квартал 1966 г.
Еще больший интерес вызвала «Москва-25». Как показывает само название, это — мотор в 25 л. с. емкостью 500 см3, также вполне современно оформленный (с пластмассовым капотом). И тут до массового выпуска еще далеко. Пока лишь изготовлены образцы, производится их лабораторная доводка и заводские испытания. Конечно, ожидать мотор в 1966 г. нельзя; хорошо, если завод выпустит в этом году хотя бы опытную партию.
То же относится и к показанному на выставке специализированному гоночному подвесному мотору «Москва-1175» (что расшифровывается так: первая модель класса 175 см3). Уже много раз упоминалось, что гоночные моторы всех классов нашим спортсменам нужны как воздух, и чем скорее таковые будут выпущены каким-либо солидным предприятием, к которым, без сомнения, относится Ржевский завод, тем лучше. Однако в 1966 г. серийного выпуска «Москвы-1175» также не будет (предположительно будет изготовлена небольшая опытная партия). По техническим параметрам и своей конструкции этот мотор приближается к известным гоночным моторам Циммермана-Кенига. Он развивает мощность порядка 28 л. с. при 8500 об/мин; ориентировочно его сухой вес равен 26 кг.
Последний экспонат Ржевского завода — обычная «Москва» с удлиненным дейдвудом. Такие моторы для высоких транцев крайне необходимы и должны выпускаться как модификации основных моделей всех моторов средней и повышенной мощности, тем более, что каких-либо серьезных затруднений производственного порядка это не вызывает; необходимо ввести лишь несколько дополнительных деталей (проставка, удлиненный вал и т. д.). За рубежом такие варианты моторов выпускаются практически всеми фирмами и для всех мощностей, начиная даже с 3 л. с.
Приятно отметить, что продукцию Ржевского завода представлял его главный инженер Валентин Титович Степан-чиков, буквально осаждаемый толпой желающих из первых рук узнать все подробности. Встречи ответственных лиц, хорошо знакомых со своей продукцией, с будущими потребителями одинаково нужны и полезны для обеих сторон!
Один из московских заводов показал на выставке алюминиевую лодку — «Казанку», оснащенную водометным движителем. На ней установлен известный стационарный двигатель типа «СМ-557-Л» Богородского механического завода мощностью 13,5 л. с. (при 3500 об/мин), поставленный без реверс-редуктора. По заводским данным, такая водометная «Казанка» развивает скорость до 34 км/час. Нам представляется, что для буксировки воднолыжников она вряд ли будет пригодна из-за малой мощности двигателя и несоответствующего корпуса.
К большому сожалению, в Доме Союзов не были показаны новые пластмассовые корпуса, и в частности, прогулочная непотопляемая лодка «Кафа» с весьма перспективным подвесным мотором «Ока-16» (19—20 л. с.) того же Богородского завода, которая демонстрировалась на международной выставке «Химия в промышленности, строительстве и сельском хозяйстве» в Сокольниках.