Два карбюратора на моторе «Нептуне»

Довольно трудно отрегулировать карбюратор подвесного двухцилиндрового лодочного мотора так, чтобы каждый цилиндр работал с максимальной отдачей мощности. Один из цилиндров обычно работает на более обогащенной смеси, по сравнению с другим. Картер этого цилиндра заполняется ниспадающим потоком топливной смеси; он работает с большей нагрузкой, чем другой. Это приводит к неравномерному износу деталей шатунно-кривошипного механизма и неполной отдаче мощности двигателем.

Мной была предпринята попытка установить на двигатель «Нептуна-23» два карбюратора — по одному на каждый цилиндр.

Двигатель был разобран, и средняя часть картера подверглась доработке: прилив для крепления карбюратора сфрезерован по высоте на 23 мм, а проходное сечение отверстия прилива увеличено до размера 20X55. Затем из дюралюминиевой болванки была изготовлена проставка (см. эскиз). Внутри нее устанавливается перегородка, сделанная из дюраля толщиной 2,5 мм и разделяющая всасывающие окна картера каждого цилиндра. Перегородку я вварил аргоно-дуговой сваркой, однако ее можно закрепить и при помощи эпоксидной шпаклевки. Для надежности крепления в этом случае с внутренней стороны проставки нужно профрезеровать пазы глубиной 2 мм.

Соответствующая перегородка вваривается также в среднюю часть половинки картера. Она разделяет полости тракта подачи топливной смеси к впускному окну каждого цилиндра.

Через уплотнительную прокладку из плотной бумаги проставка крепится к половинке картера на двух винтах М6X45 с головкой под внутренний шестигранный ключ.

Карбюраторы устанавливаются на проставке под углом 90° относительно друг друга и крепятся на шпильках M8. Межцентровые расстояния отверстий под шпильки должны соответствовать отверстиям в карбюраторе. Торцы проставки, на которые устанавливаются карбюраторы, повторяют по форме и размерам фланцы крепления карбюраторов К-36Л.


Топливо к карбюраторам подается от штатного бензонасоса. На нагнетательной стороне шланга устанавливается тройник, от которого отходят шланги к поплавковым камерам каждого карбюратора. Для управления дроссельной заслонкой второго карбюратора используется такой же тросик, уложенный во вторую канавку сектора. Таким образом при повороте оси с сектором происходит одновременное поднятие обеих дроссельных заслонок.

При помощи винта холостого хода и винта частоты вращения каждого карбюратора устанавливаются минимально устойчивые обороты двигателя. При регулировке на средних и максимальных оборотах любой из цилиндров может отключаться при помощи тумблера, закорачивающего низковольтную обмотку одного из трансформаторов на массу. Запустив двигатель на лодке, привязанной к причалу, я устанавливаю ручкой газа средние обороты (порядка 2500—3000 об/мин) и отключаю один из цилиндров. Частота вращения контролируется при помощи механического тахометра.

Затем, не изменяя положения ручки газа, переключаю тумблер зажигания на другой цилиндр. Разницу в показаниях тахометра надо стремиться свести до минимума за счет перестановки запорной защелки иглы карбюратора.

Такая же регулировка делается и при максимальных оборотах (порядка 4500—5000 об/мин), при работе каждого цилиндра при неизменном положении ручки газа. Разницу в оборотах можно уменьшить за счет повторных перестановок иглы, подпиливания ее длины, а также вывертывания упора боуденовской оболочки троса. Особенно важно получить максимальную отдачу мощности двигателя на максимальном режиме, так как от этого зависит выход лодки на глиссирование, возможность буксировки лыжника.

После предварительной регулировки проводятся испытания мотора на ходу и по цвету нагара свечей уточняется необходимость дальнейших регулировок.

Замерить мощность двигателя после установки двух карбюраторов не представлялось возможным, но что она возросла, сомнения нет. Если раньше лодка типа «Фламинго» не могла «вытянуть» из воды лыжника весом 75 кг, то после модернизации лыжник весом 95 кг выходил на режим с первой попытки.