Поэтому для уменьшения сопротивления подводной части редуктора выступающий под антикавитационной плитой патрубок я решил отпилить; на образовавшееся в антикавитационной плите отверстие была наложена алюминиевая пластина, которая затем приваривалась к корпусу.
Затем над антикавитационной плитой был сделан прямоугольный вырез на уровне начала патрубка. По контуру открывшегося выхлопного канала изогнута и приварена вторая алюминиевая пластина. Неровности, наплывы сварки и весь корпус редуктора тщательно зачищены мелкозернистом шкуркой, а потом заполированы.
После удаления патрубка несколько увеличилась тяга гребного винта; ощутимо уменьшился и реактивный момент на румпеле, создаваемый при движении лодки.
Благодаря переносу выхлопного патрубка поверх антикавитационной плиты мотор легче заводится, устойчиво держит малые обороты при почти закрытой дроссельной заслонке карбюратора как на холостом ходу, так и при выключенном реверсе.
Для тех, кому сложно провести сварку алюминия, предлагаю более простой и доступный способ изготовления дополнительного окна в выхлопном патрубке. Такая доработка используется в моем старом редукторе уже четыре навигации.
Добавлю, что благодаря отгибу доработанного выхлопного тракта и небольшим размерам дополнительного окна — шум при работе мотора практически не увеличился.
И в заключение несколько слов еще об одном усовершенствовании редуктора.
Если сравнить нижнюю часть дейдвуда моторов «Вихрь-30», «Нептун-23», «Москва-30», то можно заметить, что у двух последних моделей лопасти гребного винта более удалены от полости редуктора (от пилона, соединяющего редуктор и антикавитационную плиту). Это сделано конструкторами для того, чтобы винт работал в более плотном и менее возмущенном набегающем потоке.
Многие водномоторники уже используют на своих «Вихрях» удлиненный валик для гребного винта, отодвигая таким образом лопасти винта от пилона редуктора.
Между ступицей винта и корпусом редуктора желательно закрепить проставку из легкого сплава. Ее внутренний диаметр равен внутреннему диаметру демпферной втулки гребного винта, наружный — диаметру ступицы винта, а толщина — величине удлинения гребного вала. Проставка крепится к торцу ступицы винтами с потайной головкой, после чего гребной винт надо отбалансировать.
И последнее. В отличие от предлагаемой в книге Е. Семенова и Р. Страшкевича «Моторы «Вихрь» на лодке» модернизации втулки тяги реверса (см. стр. 149), наши водномоторники используют свое решение при ремонте этого узла.
Вместо изношенной втулки тяги реверса (дет. 2.205-002) изготавливаются две новые детали. При сборке узла во вновь изготовленную втулку, после ее запрессовки в корпус, вставляют второе резиновое уплотнительное кольцо. Сверху это кольцо поджимается гайкой. Преимущества такой конструкции в том, что по мере истирания колец герметичность узла можно длительное время поддерживать путем поджатия гайкой верхнего резинового кольца. А в дальнейшем заменяют только верхнее кольцо, не выпрессовывая втулку.