Нам кажется, причина неуспеха конструкторов, разработавших «Лотос», закономерна. Прежде всего, основные размерения и обводы корпуса лодки, принимая во внимание расчетные мощность двигателя (30 л.с.) и нагрузку (400 кг), были выбраны неудачно. При использовании всех преимуществ тримарана перед мотолодкой обычного типа — большего объема корпуса и площади кокпита, повышенной остойчивости — можно было получить достаточно комфортабельное судно при меньшей длине в 3,8 м и ширине 1,7 м. Благодаря этому уменьшился бы вес корпуса, расход и стоимость материалов, а в конечном итоге — снизилась цена мотолодки; повысилась бы ее скорость.
Походное снаряжение и топливо было бы удобнее разместить в бортовых рундуках, оставив свободный средний проход по всей длине лодки; принятая в проекте планировка с поперечными банками явно неудобна, как и кормовой топливный отсек, затрудняющий обслуживание мотора на плаву.
По существу «Лотос» не является тримараном; скорее это — лодка с широкими отгибами днища вниз у скул (раньше такие обводы называли «крылом чайки»). При правильно выбранной ширине глиссирующего участка днища такие обводы дают некоторый выигрыш в гидродинамическом качестве по сравнению с плоско-килеватым днищем, однако на «Лотосе» эта ширина оказалась чрезмерной. При встрече с волной опущенная вниз скула в носовой части сильно «загребает» воду, увеличивая брызговое сопротивление: на более крупной волне плоские, почти горизонтальные участки днища в районе шп. 0—4 подвергаются сильным ударам.
Продольные реданы в данном случае оказываются малоэффективными: по-настоящему они работают только в носовой трети длины — в области интенсивного брызгообразования. В средней и кормовой части лодки они лишь увеличивают смоченную поверхность, так как килеватость мала, а выйти на глиссирование при ширине рабочего участка днища 0,86 м при данном соотношении нагрузки и мощности судно не может.
Наконец, стоит указать как на недостатки проекта на сравнительную сложность конструкции набора, по существу копирующую старую «Казанку», на установку мотора на выносном кронштейне (увеличиваются габариты лодки, ухудшаются ее эксплуатационные качества, особенно в условиях сильного волнения).
Подводя итог, можно сказать, что выпуском данной модели не решалось бы никаких новых задач по сравнению, скажем, с уже освоенными мотолодками типа «Прогресс» или «Казанка-5», имеющими близкие размерения.
Опыт выпуска небольших мотолодок «КСП-1» представляется явно заслуживающим внимания, так как упрощает проблему снабжения спасательных станций плавучими средствами. Лодка с подвесным мотором (даже пластмассовая) стоит в 4—6 раз дешевле катера со стационарным двигателем; не требует квалифицированного обслуживания механической части, не нуждается в специально оборудованной стоянке с пирсами или подъемными механизмами. Но, по-видимому, конструктивное воплощение идеи еще нельзя считать оптимальным. Например, необходим самоотливной кокпит (дно его должно быть расположено выше ватерлинии на стоянке и снабжено шпигатами для осушения; лодка должна быть оборудована устройствами, облегчающими подъем человека из воды и защищающими плавающих около лодки люден от ранения гребным винтом; стоило бы предусмотреть такой пульт управления, который позволял управлять лодкой стоя (это важно при поиске пострадавшего на воде). Благодаря высокой остойчивости тримараны незаменимы для спасательных целей, важно только полностью использовать их возможности.
Глиссирующая мотолодка «Лотос»
Четыре года назад мною в содружестве с сотрудниками кафедры «Судостроение и судоремонт» Астраханского технического института рыбной промышленности и хозяйства была спроектирована металлическая глиссирующая мотолодка «Лотос» под мотор до 25—30 л. с. Имелось в виду в дальнейшем предложить проект для серийного выпуска.
| Основные данные мотолодки | |
| Длина, м | 4,3 |
| Ширина (по палубе/по скуле), м | 1,8/1,48 |
| Высота борта (в носу/на транце), м | 0,66/0,6 |
| Грузоподъемность, кг | 400 |
Форма корпуса выбиралась по результатам анализа более чем пятидесяти отечественных и зарубежных проектов. В окончательном виде обводы мотолодки представляют собой разновидность тримаранных. В носовой части имеются развитые спонсоны, которые постепенно переходят в отгиб скулы, едва заметный на транце. Килеватость днища постепенно уменьшается от 17,5° на миделе до 11° на транце; на днище расположены четыре продольных редана.
Примененные обводы обеспечивают «Лотосу» достаточно легкий выход на глиссирование, устойчивость движения, хорошую брызгозащищенность при ходе на волнении, высокую остойчивость. Все эти качества отвечают условиям эксплуатации мотолодок в низовьях крупных рек (например, в устье Волги), где, с одной стороны, нередко разводит большую волну, а с другой — имеется широкая сеть мелководных рукавов и проток.
Все поверхности корпуса выполнены разворачивающимися на плоскость или близкими к ним, поэтому возможно изготовление обшивки без применения дорогостоящих штампов.
Детали обшивки изготовлены из дюралюминия толщиной 1,5 мм, набор — из сплава АМг. Конструкция корпуса клепаная.
Для навешивания подвесного мотора предусмотрен выносной кронштейн. В носовой части лодки между шп. 2 и 3 размещен багажный отсек с доступом в него через люк в переборке. Второй багажник оборудован в пространстве между шп. 8 1/2 и транцем и предназначен для хранения мотора, баков и инструмента.
Непотопляемость лодки обеспечивается блоками пенопласта, размещенными в подпалубном пространстве вдоль бортов и в герметизированном форпике. Запас плавучести в затопленном состоянии составляет 110 кг.
Опытный образец «Лотоса» был изготовлен на астраханском заводе «Красные баррикады». Помимо всесторонних испытаний проводились и испытания его в опытовом бассейне для выяснения эффективности реданов. (Продольные реданы были сделаны съемными из деревянных реек сечением 15X40 на винтах.)
Испытания показали, что реданы снижают сопротивление воды движению мотолодки начиная со скорости 25 км/ч.
Мотолодка удовлетворяет требованиям «Типажа катеров и лодок для продажи населению».
Мотолодка-тримаран для спасательной службы «КСП-1»
Еще в 1974 г. конструкторами Московского экспериментально-производственного предприятия (ЭПГТ-1) Центрального совета ОСВОДа РСФСР был разработан проект быстроходного пластмассового тримарана для спасательной службы. Этот 5-местный катер «КСС-1», имевший длину 6,0 м, ширину 2,25 м и высоту борта 0,93 м, при установке предусмотренного проектом конвертированного автомобильного двигателя мощностью 100 л. с. имел бы вполне приемлемую скорость — около 48 км/ч при полной нагрузке. Однако предприятие не могло (и не может) рассчитывать на получение достаточного количества таких двигателей. Установка же 70-сильного «ГАЗ-51ФУЛ» и устаревшего тяжелого реверс-редуктора УРРП-25/1,5 неизбежно приводила к значительному снижению технико-экономических характеристик катера.
| Основные данные «КСП-1» | |
| Длина, м | 4,0 |
| Ширина габаритная, м | 1,5 |
| Высота борта, м | 0,59 |
| Вес (без мотора), кг | 120 |
| Грузоподъемность, кг | 400 |
Было принято решение запустить в производство разработанную Я. А. Яковенко двумя годами раньше 4-метровую моторную лодку «КСП-1», рассчитанную на эксплуатацию с подвесным мотором (моторами) мощностью до 30 л. с. Надо отметить, что проект «КСП-1» отличался от «КСС-1» только меньшими размерениями, но имел все те же основные соотношения и параметры. По существу это был катер-аналог, на котором первоначально предполагалось лишь проверить основные решения, закладываемые в проект 6-метрового «КСС-1». В частности, имелись в виду отработка оптимальной компоновки и центровки, проверка мореходности, динамической остойчивости и иных эксплуатационных характеристик, которые нельзя получить обычным расчетом или даже испытаниями в опытовом бассейне.
В отличие от широко используемых на спасательных станциях деревянных тяжелых (водоизмещение 1880 кг) и относительно тихоходных катеров проектов «370У» и «370М», новое патрульное судно имеет тримаранные обводы корпуса. Авторы проекта считали, что только такие обводы позволяют создать быстроходный, сравнительно низкобортный, но остойчивый, непотопляемый и прочный корпус с просторным кокпитом, приспособленный для проведения спасательных операций в любую погоду. В этом убеждал и зарубежный опыт (например, широкое использование катеров типа «Бостонский китобой» береговыми спасательными службами США, Англии и ФРГ).
Испытания тримарана «КСП-1» подтвердили правильность выбора обводов и основных характеристик корпуса. Он имеет большую статическую остойчивость, что немаловажно при подъеме спасаемых людей через борт во время качки, обладает хорошей приемистостью и способностью поддерживать заданный режим хода на волнении, значительном для лодок подобных размерений.
Спонсоны на «КСП-1» расположены выше основной линии корпуса; они явно выражены в носовой части тримарана и обрываются не доходя до транца. На максимальной скорости спонсоны почти не касаются воды, катер глиссирует на кормовом относительно плоском участке днища. Благодаря удачной центровке катер идет на ровном киле с незначительным волнообразованием.
Максимальные скорости под 25-сильным мотором «Вихрь-М» со специально подобранным полированным винтом составили: с одним водителем — до 52 км/ч, с двумя человеками на борту (водоизмещение 380 кг) —48 км/ч, при полной нагрузке — 44 км/ч.
Корпус изготовлен из стеклопластика. Вдоль бортов приформованы листы пенопласта, благодаря чему залитый водой корпус может поддерживать на плаву весь экипаж и сохраняет устойчивое положение без крена и дифферента. В корме имеется самоотливной рецесс.
Предприятием выпущено более 40 мотолодок типа «КСП-1» (стоимость — 1000 руб.); они эксплуатируются различными организациями по прямому назначению и как малые служебно-разъездные суда. Московская спасательная служба дала высокую оценку этому легкому и быстроходному судну.
Получено более тысячи новых заявок от спасательных служб, министерства рыбного хозяйства, ряда спортивных организаций, а также других заинтересованных ведомств и организаций.