Десять новых проектов алюминиевых мотолодок

На очередное заседание экспертно-технического совета при ЦКБ «Нептун» — головном по лодкам и катерам для продажи населению было представлено для рассмотрения десять новых проектов алюминиевых мотолодок. Предстояло решить, какие из них следует рекомендовать для серийного производства. Нас, однако, интересовали не столько конкретные достоинства и судьба того или иного проекта, сколько общие тенденции, характерные для последних работ наших конструкторов.

Пожалуй, самой общей чертой, которая нашла выражение в восьми рассматривавшихся проектах, надо считать явное стремление конструкторов к повышению комфортабельности, безопасности и мореходных качеств судов. Какими же средствами решаются эти задачи? Прежде всего — увеличением размерений, применением более мореходных новых обводов, насыщением корпусов дополнительным оборудованием. Все эти лодки, предназначенные для дальнего туризма и прогулок, по размерам близки к «Прогрессу», а три из них даже имеют рубку-убежище: это новый для нашего малого судостроения тип катера. На «Москве», «Сарепте» и «Прогрессе-4Л» устройство рубки и общая компоновка решены по-разному, поэтому познакомимся с этими мотолодками поподробнее.

Мотолодка «Москва» имеет длину 5,10 м, ширину 1,83 м, высоту борта 0,915 м. Ее корпус сварной конструкции из алюминиево-магниевого сплава имеет обводы тина «моногедрон» с повышенной килеватостью днища (на транце угол килеватости составляет около 20°) и продольными реданами. При грузоподъемности 400 кг полное водоизмещение составляет около тонны, поэтому близкий к глиссированию режим движения можно получить только с двумя моторами общей мощностью 50 л. с.; скорость при этом составит около 33 км/час. Открытая с кормы рубка предназначена только для размещения пассажиров, пост водителя расположен в кокпите.

На «Сарепте» (длина 4,6 м; ширина 1,6 м; высота борта 0,75 м) водитель, наоборот, размещается впереди пассажиров, за лобовым стеклом, а рубка — ее можно было бы назвать и жестким тентом — сделана сдвижной. В хорошую погоду она сдвигается в корму, «Сарепта» превращается в открытую мотолодку. Такое решение упрощает выход пассажиров из лодки или посадку в нее — при подходе, как обычно, носом к берегу не нужно пробираться по узкой «потопчине» вдоль борта.


Достаточно высокие мореходные качества «Сарепты» конструкторы обеспечивают применением тримаранных обводов корпуса, переходящих в корме в плоско-килеватое днище с углом килеватости 8°. Транец лодки, как и на «Москве», рассчитан на установку одного 30-сильного или двух 20-сильных подвесных моторов, с которыми «Сарепта» при нагрузке четыре человека должна достичь расчетной скорости 40,5 км/час.

С новым каютным вариантом «Прогресса» члены экспертного совета могли познакомиться, осмотрев опытный образец лодки, испытанный еще в прошлом году. Длина его 4,65 м; ширина 1,70 м; высота борта 0,74 м. Сейчас ведется подготовка производства к выпуску этой усовершенствованной модели, причем завод предполагает поставлять в торговую сеть как лодку с каютой («Прогресс-4Л»), так и открытый вариант с идентичным корпусом («Прогресс-4»).

Коротко о существе выполненной заводом модернизации, по сравнению со старым «Прогрессом». Для улучшения ходовых н мореходных качеств увеличена килеватость днища в носу — скула у форштевня поднята на 165 мм; на днище установлены четыре накладных продольных редана; уменьшен угол наклона скулового брызгоотбойника — отбортовки обшивки. Вместо моторного отсека у транца оборудована обычная подмоторная самоотливная ниша. Транец теперь приспособлен и для установки двух подвесных моторов. Непотопляемость обеспечивается блоками пенопласта, закрепленными в корпусе — в носу и корме. Съемные сиденья сделаны раскладывающимися в спальные места.

Каюта на «Прогрессе», в отличие от «Москвы» и «Сарепты», с кормовой стороны закрыта дверками. Водитель сидит в каюте — перед лобовым стеклом, а в крыше над его головой имеется лючок, через который он может вести наблюдение при плавании в сложных условиях.

Как видим, три сравнительно близкие по размерениям лодки имеют особенности, по поводу которых на совете высказывались различные мнения. Например, нам кажется, что размещение водителя на лодке «Москва» за рубкой на низком сиденье нецелесообразно. Отсюда очень плохой обзор, особенно — справа по курсу, если смотреть через лобовое стекло рубки. Закрытая рубка на «Прогрессе-4Л», безусловно, удобнее. Она более комфортабельна. В ней можно хранить снабжение на стоянке. Но, с другой стороны, уменьшается полезная площадь кокпита; лодка, разделенная переборкой на две части, сразу становится менее обитаемой.


В целом же мотолодка с рубкой представляется весьма перспективным типом судна народного потребления. Рубка повышает мореходность, защищая лодку от заливания волной с носа, создает условия для нормального отдыха, упрощает хранение походного снаряжения. Такая мотолодка хороша как для продолжительных туристских плаваний, так и для семейного отдыха в субботу и воскресенье.

Мы думаем, ни у кого не возникнет сомнения, что такие мотолодки с рубкой должны выпускаться и непременно найдут спрос. Однако попробуем проанализировать, насколько серьезно подошли конструкторы к экономическому обоснованию своих проектов.

Начнем с того, что в ближайшем будущем каждую из этих лодок придется эксплуатировать только с двумя подвесными моторами, так как в магазинах пока нет ни 40-, ни 50-сильного мотора, на который рассчитаны новые лодки. С одним же мотором мощностью 25 л. с. скорость всех этих судов не превысит 25 км/час (мы имеем в виду полную загрузку с четырьмя человеками и запасом горючего); лодка оказывается в самом невыгодном диапазоне скоростей, где-то около «горба» кривой буксировочного сопротивления. Мотор будет работать на полную мощность, расходуя чрезмерно большое количество горючего. Положение усугубляется еще и тем, что на «Москве», например, применены обводы с излишней для доступных мощностей и скоростей килеватостью днища; это при малых скоростях дает дополнительный прирост сопротивления. Ясно, что владельцу такой лодки придется приобрести второй 25-сильный мотор, т. е. заплатить только за моторы не менее 800 рублей.

А сколько может стоить сама лодка? И количество материалов и трудоемкость постройки корпуса находятся в прямой зависимости от размерений лодки. Если ориентироваться по уже построенным проектам, то выходит, что каждый кубический метр условного объема LBH алюминиевой сварной мотолодки стоит примерно 180 руб., а дюралевой клепаной — 130 руб. Эти средние показатели могут быть лишь незначительно снижены за счет усовершенствования технологии постройки, увеличения размера серии и т. п. Главными же путями остаются уменьшение размерений лодки, всемерная экономия металла за счет упрощения конструкции, упрощение и удешевление оборудования.

С этой точки зрения «Прогресс-4Л» ближе других рассматриваемых лодок к оптимальному варианту (его LBH=6 против 8,5 у «Москвы»), особенно, если увеличить размеры кокпита и тем самым устранить этот существенный недостаток проекта. Возможности для увеличения кокпита, на наш взгляд, есть. Новый «Прогресс» унаследовал от своего предшественника компоновку носовой части — с багажником и люком на палубе, который по замыслу автора проекта должен использоваться для гребли. Если, однако, уключины перенести в район кокпита, можно отказаться от просторной носовой палубы н передвинуть рубку на 600 мм вперед. Единственный минус такого решения, что нарушится задуманная заводом унификация корпусов открытого и каютного вариантов. Следует подумать, возможно, и о компромиссном решении: уменьшении размеров рубки, отказе от закрывающихся дверей.


Тщательная проработка проекта во всех его аспектах и в первую очередь — выбор экономичных размерений и обводов, соответствующих доступным мощностям, могли бы обеспечить создание менее дорогой каютной мотолодки, обладающей удовлетворительными ходовыми качествами с одним 20—25-сильным мотором. Подражание же зарубежным образцам, оснащаемым, как правило, двигателями мощностью не менее 50—60 л. с., не может быть признано рациональным путем.

Решая вопрос о запуске какой-либо из новых лодок в серийное производство, следует самым внимательным образом предварительно изучить спрос. В настоящее время, если эта работа и выполняется, то на очень низком уровне. Практически в большинстве случаев ограничиваются проведением выборочного анкетного опроса, который дает весьма приближенные результаты.

В этой связи хотелось бы как положительный пример отметить работу научно-производственного объединения «Ритм» по выявлению спроса на лодки из стеклопластика. Как уже сообщалось в №36, «Ритм» подготавливает крупносерийное производство пластмассовых судов довольно высокой стоимости. Но прежде, чем передать проект на завод, здесь изготовляют опытные образцы, которые демонстрируют на выставках, представляют на гонки судов народного потребления на приз нашего сборника. Посетителям выставки, ознакомившимся с образцами, предоставляется возможность тут же сделать предварительные заявки, которые становятся основой для планирования производства.

Экономический эффект подобной работы легко себе представить. Освоение поточного производства, изготовление дорогостоящего оборудования и оснастки обходятся несравненно дороже любых затрат на предварительную рекламу и работ по изучению спроса на новую продукцию. Печальным примером может служить история с широко известной «МКМ». Несколько заводов затратили большие средства на одновременное освоение выпуска этой лодки, не поинтересовавшись ни существовавшим спросом и отзывами на нее, ни экономической оценкой запроектированной излишне сложной и нетехнологичной конструкции. Как бы там ни было, заводы на каждой лодке терпит убыток, а лодка, несмотря на свои в общем-то удовлетворительные мореходные качества, «не пошла»: на складах оказались тысячи нереализованных «МКМ».


Эта работа приобретает тем более важное значение, что сегодня речь идет о серийном производстве мотолодок, стоимость которых уже в два-три раза превышает цену упомянутой «МКМ». Нам кажется, что помочь промышленности в отборе моделей лодок, которые будут пользоваться наибольшим спросом, должны и наши водно-моторные гонки. Здесь с конструкцией новых судов могут ознакомиться как специалисты-судостроители, так и непосредственно широкие круги населения, заинтересованные в выпуске этой продукции. Весьма эффективны дальние пробеги экспериментальных мотолодок, в течение которых они проходят испытания и наглядно демонстрируются потенциальным покупателям. Результаты этих пробегов могли быть еще лучше, если бы им предшествовала организация рекламной работы на местах с привлечением представителей торговли, ОСВОДа, клубов водно-моторного спорта н туризма, печати. Опросные листы, заполняемые при таких живых встречах, оказываются гораздо эффективнее полученных по почте.

Но вернемся к новым проектам алюминиевых мотолодок, рассматривавшимся на экспертно-техническом совете.

«Казанка-5», «Днепр», «Неман», «Ангара», «Прогресс-4», — эти пять лодок по назначению, компоновке и размерам практически одинаковы. Их конструкторы в одинаковой степени постарались удовлетворить требованиям мореходности и комфортабельности, создать условия как для дальнего туризма, так и для кратковременных прогулок. Все эти лодки оборудованы носовой палубой, мягкими раскладывающимися в спальные места сиденьями, тентами, багажниками, ветровыми стеклами, дистанционным управлением мотором и т. п. Все эти дополнительные удобства, естественно, с удовольствием будут встречены потребителями, если только их не будет смущать довольно высокая цена.


Так, лодка «Неман» (ее длина 4,4 м; ширина 1,5 м; высота борта 0,65 м; скорость с 25-сильным «Вихрем» с четырьмя пассажирами 29—30 км/час), со сварным корпусом из алюминиево-магниевого сплава будет стоить около 930 руб. Новый «Прогресс-4» с полной комплектацией будет стоить 970 руб. Ожидаемая цена «Казанки-5», описание которой приведено в этом номере, 740 руб.

Из ряда рассматривавшихся проектов выделялись две небольшие лодки, конструкторы которых ставили задачу создать простое и прежде всего — недорогое судно. Это соотношение — два проекта к восьми — явно не соответствует той потребности, которая имеется на такие суда в настоящее время. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что, несмотря на целый ряд новых моделей, появившихся в магазинах, лучше всего расходится самая дешевая старая «Казанка». При всех теперь уже очевидных недостатках «Казанка» обладает такими несомненными достоинствами, как высокая скорость хода при небольшом весе и главное — общедоступная цена. Ни о каком комфорте на лодках типа «Казанка» говорить не приходится. Но давайте подумаем, всегда ли в нем есть необходимость? Рыбаку, отправившемуся на рыбалку, не так уж нужны мягкие диваны, ветровое стекло, тент и т. п. Необязательно и дистанционное управление: пару часов, чтобы добраться до места, можно посидеть и за румпелем.

Лодки типа «Казанки» удобны и для хранения, особенно на необорудованной стоянке. Ее нетрудно вытащить на берег; на ней нет никакого оборудования, которое нужно снимать, оставляя лодку у неохраняемого причала. Мы уверены, что и кроме рыбаков найдется немало сторонников подобных судов. Неслучайно же «Казанка» — наиболее популярная лодка у наших причалов.

Есть и еще одна довольно широкая область применения судов упрощенной конструкции. Известно, что на реки в сельской местности приходится немалая доля перевозок. Привезти сено, съездить в центр за покупками или на рынок, — да мало ли еще для какого назначения может использовать лодку сельский житель! Конечно, для этих целей «Казанка» мало подходит по причине недостаточной остойчивости и грузоподъемности, плохим мореходным качествам.

Судостроители вынесли единодушный приговор: «Казанка» в настоящее время не соответствует требованиям безопасной эксплуатации. Какие же суда предложены взамен нее?

Близкие по размерам «Обь» и «МКМ» не обладают присущими старой «Казанке» простотой конструкции (на лодках последних лет выпуска) и просторным кокпитом, а главное — гораздо дороже. С достаточной уверенностью можно сказать, что полноценной замены «Казанка» еще не имеет.

Отрадно, что среди представленных на рассмотрение проектов было судно, которое по своим данным могло бы претендовать на эту роль. Речь идет о мотолодке «Серебрянка» (проект ЦКБ «Нептун»), которую предполагается выпускать довольно большой серией. Что из себя представляет «Серебрянка»? Ее корпус длиной 3,8 м, шириной 1,5 м и высотой борта 0,74 м имеет штампованно-сварную конструкцию из алюминиево-магниевого сплава. Лодка рассчитана на подвесной мотор мощностью до 20 л. с. Авторы проекта правильно определили суть своего проекта, предусмотрев открытый кокпит, стараясь упростить конструкцию корпуса. По предварительным подсчетам цена «Серебрянки» не превысит 400 руб. (из них затраты на материалы составят около 250 руб.).

Однако правильно поставленная задача, на наш взгляд, решена не лучшим образом. Во-первых, конструкция лодки могла быть еще проще, хотя бы за счет уменьшения количества деталей набора, изготовляемых по индивидуальным штампам, и замены рулевой тумбы простым кронштейном. Широкая палуба с притупленными очертаниями в носу здесь не больше, чем дань модным взглядам на эстетику; она, как и широкая бортовая «опалубка», лишь увеличивает вес и стоимость лодки. Плохо продумана технологическая сторона проекта: заводу, изготовлявшему опытный образец лодки, пришлось делать более 70 штампов!

Неоправданна чрезмерная килеватость днища: 26° на транце — это верхний предел даже для гоночных судов, рассчитанных на гораздо большую мощность. «Серебрянка» — очень валка на стоянке. С 20-сильным «Вихрем» она развивает скорость всего 18 км/час с четырьмя пассажирами и 37 км/час с одним водителем. Неудовлетворительно ведет себя на поворотах. Все это — следствия принятых излишне килеватых обводов. По-видимому, рекомендовать такую лодку для широкого применения, о котором говорилось выше, нельзя.

В поисках оптимальной конструкции дешевой (можно назвать ее еще массовой или хозяйственной) лодки не следует гнаться за оригинальностью проекта. Только предельная простота, тщательная технологическая продуманность проекта во всех его деталях могут обеспечить успех. Заметим, что за . рубежом почти все фирмы выпускают подобные 3—5,5-метровые лодки в широком ассортименте, но по существу примерно идентичные. Совершенно открытый корпус с жестким прессованным профилем по верхней кромке борта. В алюминиевой обшивке толщиной 1,3—1,5 мм для повышения жесткости выштампованы продольные гофры; поперечным набором из П-образных штампованных профилей подкреплено только днище. Поперечные банки, сваренные из листов легкого сплава в виде герметичных бачков, обеспечивают непотопляемость и распирают борта. Прессованные профили или закрывают основные заклепочные швы по скуле, или служат для выполнения на них сварных швов. Все эти основные особенности конструкции уже были рассмотрены в 12 номере сборника за 1967 г., но, к сожалению, прошли мимо внимания наших конструкторов. За рубежом открытые лодки длиной 4 м весят от 65 до 90 кг (против 160 кг «Серебрянки»); для изготовления деталей корпуса требуется не более полутора десятков штампов, т. е. в 4—5 раз меньше!

Вторая из малых лодок, рассматривавшихся на совете, — это разборная «Калужанка», также выполненная из легких сплавов. Все ее семь секций вкладываются одна в другую и упаковываются в пакет с габаритами 1150X965X370. «Калужанку» можно укладывать на стандартный багажник автомобиля, перевозить на общественном транспорте. Вес ее 50 кг. В собранном виде длина лодки составляет 2,75 м; ширина — 1,15 м; высота борта — 0,45 м. Собирают ее на болтиках два человека в течение 30 минут. Под 5-сильным «Прибоем» лодка развивает скорость 15 км/час. Стоить она будет около 150 руб.

По основным данным «Калужанку» также можно было бы отнести к наиболее перспективному — доступному и популярному типу лодок. Однако знакомство с выполненным опытным образцом дает основание усомниться в том, что задачи, поставленные авторами конструкции, решены успешно. Лодка, может быть, и удобна для транспортировки, но хотелось бы видеть несколько более эстетичную конструкцию и цельные обводы, которые подняли бы «Калужанку» ступенью выше любительских разработок (например, описываемых на страницах этого номера).

Все лодки, с которыми мы вкратце познакомились, соответствуют типажу лодок и катеров для продажи населению, утвержденному головным ЦКБ «Нептун». Это дает основание считать, что каждая из них имеет право на жизнь. Но установление пропорциональности в количестве выпускаемых лодок того или иного типа заслуживает, на наш взгляд, не меньшего внимания, чем разработка типажной сетки. Для промышленности важно установить не только то — какие лодки строить, но и какую из них в каком количестве. Учитывая растущие запросы населения, безусловно, необходимо налаживать выпуск высококомфортабельных судов. Но нельзя забывать, что комфорт должен быть доступным, а главное рациональным. Разрабатывая проекты, конструкторы должны экономить каждый килограмм металла, каждый час трудоемкости, выбирая самую экономичную конструкцию и оптимальные методы ее изготовления. Это позволит сделать крупносерийное производство лодок для населения рентабельным, а реализацию их в торговле успешной.