Глиссирующие 86-местные теплоходы «Заря» (о них рассказывалось в №25 сборника) обеспечивают перевозку пассажиров по рекам с глубинами на перекатах 0,6 метра. Большая скорость — 45 км/час — дает возможность обслуживать линии протяженностью более 150 км. Прочный корпус из алюминиевых сплавов и хорошо защищенный водометный движитель позволяют на полном ходу проходить над плавающими бревнами, т. е. не прерывать эксплуатации даже во время сплава леса. Таких речных автобусов построено несколько десятков, и они совершают регулярные рейсы на многих мелководных реках страны.
В настоящее время на Волге и Костроме проходит проверочную эксплуатацию построенный в Ленинграде новый глиссирующий теплоход «Опытный-3». Он отличается от «Зари» улучшенными мореходными качествами (применены смягчающие ход по волне тримаранные обводы носовой части корпуса), а это позволяет использовать судно с выходом на крупные магистрали.
На малые реки начали поступать пассажирские суда на воздушной подушке типа «Зарница» (одно из них можно видеть на ВДНХ). Прототипом этих серийных судов был построенный в 1968 г. горьковскими судостроителями 48-местный «Горьковчанин».
Основные данные «Горьковчанина»
| Длина, м | 22,3 |
| Ширина, м | 3,85 |
| Высота скегов, м | 0,45 |
| Водоизмещение порожнем, т | 9,0 |
| Осадка на ходу, м | 0,4 |
| Скорость, км/час | 33—35 |
Каковы же конструктивные особенности теплоходов рассматриваемого типа?
«Горьковчанин» — это судно на воздушной подушке скегового типа. Продольные выступы на днище вдоль бортов, носовое мягкое ограждение и кормовой свес днища образуют под-купольное пространство, куда под избыточным давлением 180 кг/м2 нагнетается воздух. Благодаря образованию этой воздушной подушки судно подвсплывает на 0,25 м (но не отрывается от воды), в результате уменьшается сопротивление воды движению и возрастает скорость.
Конструкторы приняли все меры для снижения веса судна. Так, для постройки корпуса и надстройки применен дуралюмин Д16 толщиной от 0,8 до 1,5 мм.
«ЗД6Н» мощностью 250 л. с. без реверс-редуктора. Двигатель работает на центральный вентилятор (отбор мощности около 30 л. с.), обеспечивающий создание воздушной подушки, и одноступенчатый водометный движитель, двигающий судно вперед. Забор воды производится через специальный выступающий из днища обтекаемый водоприемник. При этом, чтобы избавиться от вредного попадания в водомет воздуха, заборное отверстие пришлось опустить ниже краев скега на 100 мм.
Интересно сравнить основные показатели близких по размерениям быстроходных водометных «Зари» и «Зарницы».
Мощность, развиваемая 800—900-сильным двигателем теплохода «Заря» при скорости 35 км/час составляет примерно 470 л. с. При проектировании водомета специально для этой скорости мощность двигателя можно было бы снизить до 420 л. с. Таким образом, удельная мощность 25-тонной «Зари» составляет 16,8 л. с. на тонну водоизмещения. Для 15-тонной «Зарницы» удельная мощность несколько меньше и равна 16,6 л. с./т.
Таким образом, мы видим, что выигрыш в мощности от применения воздушной подушки невелик. Это можно объяснить тем, что значительную долю — до 60% сопротивления на эксплуатационном режиме движения составляет волновое (остаточное) сопротивление. Кроме того, заглубление скегов на 0,2—0,3 м увеличивает смоченную поверхность; большое сопротивление движению оказывает и водоприемник водометного движителя.
При расположении двух водометов в скегах или применении угловых передач на винт (колонок) выигрыш от применения воздушной подушки скеговой схемы мог бы возрасти.
Более экономичные, чем теплоход «Заря», серийные суда на воздушной подушке найдут широкое применение на коротких линиях, на чистых от сплава мелководных реках с небольшими скоростями течения.