В гостях у ленинградского водно-моторного клуба

Ленинградские водномоторники по праву считаются одними из сильнейших в стране. Ленинградцы были победителями на двух последних Чемпионатах СССР и в четырех из пяти проведенных соревнований на приз сборника «Катера и яхты».

Секрет этих успехов кроется не только в том, что в наших спортивных клубах много опытных и смелых гонщиков. Ленинград — город судостроителей. Неудивительно, что здесь над совершенствованием гоночных судов работает много талантливых конструкторов — профессионалов и самоучек. Катер S-2 рекордсмена мира В. Исакова, глиссер R-4 чемпиона и рекордсмена СССР Г. Грушевского, оригинальные, новаторские катера и мотолодки В. Вейнберга, известные (в том числе и по публикациям в сборнике) мотолодки Ю. Зимина, — все это создано в Ленинграде.

А что создается ленинградскими гонщиками сейчас? Что нового можно будет увидеть на трассах соревнований сезона 1972 г.?

В один из апрельских дней мы побывали в нескольких водно-моторных клубах. Пожалуй, больше всего новинок подготавливают к спуску на воду в одном из старейших водномоторных центров — на базе яхт-клуба ЛВМБ. Местные условия гонок у нас в городе очень сложны: гранитные берега, обычно сильный ветер, беспорядочные крутые волны на трассе. На мотолодке с «классическим» плоским днищем рассчитывать на успех трудно. Для гонок в таких, чисто ленинградских условиях и предназначена мотолодка с обводами глубокое-V, созданная мастером спорта В. Вейнбергом (кстати говоря, главным конструктором КБ завода спортивного судостроения ДОСААФ). Спроектирована она специально как «пятисотка», но с успехом может быть применена и в классах SA и SB — вес ее с полным вооружением всего 36—37 кг. Днище с углом внешней килеватости на транце 18° и четырьмя реданами (схема обводов была приведена в короткой заметке м. с. А. Кипина, помещенной в №36 1972 года). Продольными связями служат накладные реданы, поперечными — тонкие фанерные флоры. Пайол, прикрепленный к флорам, является важным элементом конструкции, увеличивающим жесткость корпуса обшитого трехмиллиметровой фанерой.

В гонках прошлого года головной образец мотолодки всесторонне испытали (она была призером ряда соревнований общегородского масштаба) и откорректировали проект. А теперь мы уже имели возможность сфотографировать образец серийной продукции: выпуск мотолодок освоен на заводе спортсудостроения ДОСААФ.

В этом же клубе Ю. Широковым построенв новая мотолодка SC — классическая «трехточка» весом около 40 кг. Примеры удачных конструкций трехточек у нас уже есть — тартусские мастера спорта Ю. Лилл и А. Раудва два года выступают на таких лодках, и результаты говорят сами за себя: Ю. Лилл — чемпион СССР 1971 г., а А. Раудве только случайность не позволила стать абсолютным победителем пятых гонок на приз сборника. Теперь в спор за призовые места может вмешаться и первая ленинградская трехточка.


Есть в числе новинок еще одна трехточечная мотолодка того же класса. Как всегда, к началу сезона готовит «изюминку» В. Вейнберг. На этот раз перед нами лодка совершенно необычной конструкции: с центральной гондолой для гонщика, с выдвинутыми вперед спонсонами. Длина ее 3,8 м; ширина 2,2 м; вес около 50 кг. Как отмечает автор, новая лодка — чисто экспериментальная и, конечно, потребует кропотливой доводки. (Номер уже верстался, когда эта мотолодка на первых же испытаниях с «Москвой-25А» показала скорость свыше 70 км/час. — Прим.).

Прошлогодние победы и особенно мировой рекорд, установленный В. Исаковым на катере S-2, построенном на базе известной «Пираньи», показали перспективность трехточечных конструкций и в классе катеров. Его примеру уже последовали спортсмены клуба ЛВМБ Б. Томилин и Ю. Широков: они под руководством своего тренера м. с. А. фукса переоборудовали в трехточечный катер S-2 серийный глиссер R-4 (типа «Мустанг»), В отличие от катера В. Исакова, расположение двигателя на этом судне — переднее, кокпит размещен в кормовой части корпуса. Какая компоновка предпочтительнее, покажут гонки.

В Спортивно-техническом клубе водных видов спорта ДОСААФ, хорошо известном под старым названием Морской клуб № 2, нам показали несколько новых мотолодок SC конструкции Ю. Зимина. Эти лодки характерны тем, что обводы их представляют как бы сочетание глубокого-V с малокилеватым (угол внешней килеватости 6°) несущим участком днища шириной около 500 мм. На скуле и бортах расположены три редана и брызгоотбойник. Шпангоуты ламинированные. Обшивка выполнена из трехслойной двухмиллиметровой фанеры с оклейкой относительно плоского участка днища стеклотканью. Вес лодки с полным вооружением 36 кг.

Можно было осмотреть и экспериментальный корпус новой трехточечной мотолодки этого класса, построенной по проекту Ю. Зимина. Это очень любопытное судно, имеющее сводчатое тоннельное днище, регулируемые транцевые плиты и стреловидные в плане реданы спонсонов. Корпус подготавливали к окраске, поэтому сфотографировать его, к сожалению, не удалось.

В спортивно-техническом клубе «Трудовые резервы» также подготовили к сезону несколько новых мотолодок различных классов. Во-первых, это «пятисотки», отличающиеся от построенных в клубе ДОСААФ только тем, что угол внешней килеватости несущей пластины увеличен до 10°. Вес мотолодки около 40 кг. Во-вторых, — интересная лодка SB специально для мотора «Нептун». Напомним, что на Чемпионате СССР в Черкассах, когда на трассе была метровая волна, победил ленинградец А. Марков, выступавший на мотолодке с глубоким-V, спроектированной мастером спорта О. Гавриловым.

И вот теперь О. Гавриловым спроектирован, а мастером спорта А. Клапковым построен новый вариант такой мотолодки. Вес ее 35 кг. Угол внешней килеватости на транце 20°. На днище расположены по три редана на сторону и брызгоотбойник. Конструктивно реданы выполнены довольно необычно — сделаны полыми из фанеры и оклеены слоем стеклоткани.

Как видим, в трех ведущих водно-моторных клубах Ленинграда больше всего подготовлено мотолодок, причем трех вполне определенных типов: с глубоким-V, с комбинацией глубокого-V и плоско-килеватого участка, с трехточечными обводами. Что объединяет все конструкции, так это необычайно малый вес. Конструкторы сумели уложиться в 35—40 кг без уменьшения прочности и жесткости корпусов. Действительно, в условиях, когда форсировка моторов запрещена, «выжимание» веса стало едва ли не важнейшим путем дальнейшего повышения скорости.