Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
Следить за появлением новых статей:
Читать @barque_ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Судостроение / Моторные суда / 1990 год / Диаграммы оптимизированных характеристик глиссирования
    Подкатегории раздела
    Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы


    Поделитесь информацией
    Твитнуть


    Похожие статьи
    Расчет характеристик глиссирования плоско-килеватых корпусов
    Выбор основных характеристик крейсерских яхт
    Расчет характеристик управляемых транцевых плит
    Исследование гидродинамических характеристик глиссирующих катамаранов
    Исследование гидродинамических характеристик саней Фокса
    Тензометрическое исследование характеристик рангоута
    Выбор оптимальных характеристик глиссирующего корпуса
    Выбор геометрических характеристик гребного винта
    Совершенствование характеристик плазменного зажигания
    Улучшение скоростных характеристик швертбота «Алекстар-18»
    Контроль гидродинамических характеристик глиссирующего корпуса
    Гидродинамические характеристики спортивных гребных лодок
    Продольная устойчивость при глиссировании
    Диаграмма для определения скорости катеров на крыльях


    Диаграммы оптимизированных характеристик глиссирования

    Год: 1990. Номер журнала «Катера и Яхты»: 144 (Все статьи)
              0


    В «КиЯ» №113 за 1985 г. была опубликована методика расчета элементов глиссирования плоско-килеватых корпусов, основанная на оптимизации гидродинамического качества несущей поверхности.

    Результаты указанных расчетов оказалось возможным свести в одну корпусную диаграмму, связывающую весовую нагрузку Δ и оптимальную ширину глиссирования b со скоростью хода V и сопротивлением Rгк при заданном угле килеватости βк и продольной центровке xg. Пример использования такой диаграммы содержится в статье «Как рассчитать оптимальный водомет» — см. «КиЯ» №119 за 1986 г., рис. 13.

    В дальнейшем несколько аппроксимирующих формул, входящих в методику, были уточнены, а последовательность самого расчета приведена к форме, упрощающей построение диаграммы.

    Как отмечено выше, каждая корпусная диаграмма рассчитывается для фиксированных значений βк (град.) и xg (м) Вариация


    производится через равные числовые промежутки в пределах выполнения неравенства 2≤Cg≤6, лимитирующего область применения уточненных формул.

    Ширина глиссирования b (м) задается в ожидаемом практическом диапазоне с постоянным интервалом (например, через 0,1 м).

    Расчет корпусной диаграммы выполняется в следующем порядке.

    1. Вычисляются вспомогательные коэффициенты оптимальной продольной центровки (при заданном Cg):


    с использованием которых для заданного ряда ожидаемых bопт далее рассчитывается оптимальный коэффициент подъемной силы:


    2. Определяются число Фруда по ширине глиссирования Frb, расчетная скорость V (м/с) и вспомогательные коэффициенты А, а и d:


    где ρ=102 кгс·с2/м4.

    3. Рассчитываются оптимальное удлинение глиссирующей поверхности и соответствующий ему угол атаки:


    4. После этого вычисляется минимальное значение обратного качества и определяется сопротивление голого корпуса:


    5. По заданному ряду bопт строятся линии постоянных Δ в координатах Rгк—V, а точки с одинаковыми значениями bопт на каждой из этих линий соединяются плавными кривыми, образующими линии постоянных bопт.

    Для возможности оперативной оценки ходкости малых глиссирующих катеров с плоско-килеватыми обводами были рассчитаны и построены корпусные диаграммы для трех значений βк (10; 15 и 20°) и трех величин продольной центровки xg (1,4; 1,6; 1,8 м), охватывающих диапазон водоизмещений Δ=500÷2200 кг (рис. 1—9).

    На каждой диаграмме пунктиром нанесена линия bкрит, определяющая вероятность появления продольной неустойчивости глиссирования (в области диаграммы выше этой линии — при bопт>bкрит).

    Критическую ширину глиссирования в каждом случае можно приближенно оценить по формуле:


    полученной на основе модельных испытании серии плоско-килеватых корпусов в опытовом бассейне.

    В случае задания промежуточных значений Δ, βк, xg и V сопротивление и ширину глиссирования можно легко найти путем интерполяции. Например, требуется определить Rгк и bопт для Δ=1100 кг, βк=17,5° и xg=1,5 м при V=45 км/ч.

    Еля этого используются четыре диаграммы — для двух βк и двух xg, охватывающих заданные величины. Сначала выполняется интерполяция (в данном случае среднеарифметическая) по xg (при βк=15° и 20°), затем интерполяция полученных Rгк и bопт по βк (при xg=1,5 м). Последовательность определения Rгк и bопт показана на данном примере в нижеприведенной таблице.


    Если далее задаться вероятным значением полного пропульсивного КПД η, то можно оценить потребную мощность двигателя


    где ξ суммарный коэффициент аэродинамического сопротивления и выступающих частей.

    В первом приближении можно принять η=0,6 для гребного винта и η=0,45 для водометного движителя, предварительно вычислив ξ на основе рекомендаций в упомянутых выше статьях (на примере подвесного мотора и водомета). В случае наклонных валов с кронштейнами или угловых колонок можно оценить ξ по существующим методикам, содержащимся в специальной литературе.



    Подводя итог, следует напомнить, что расчетная величина bопт соответствует оптимальному расположению продольных реданов или иных брызгоотсекающих кромок, ограничивающих необходимую площадь глиссирования на выбранном режиме, и может отличаться от принятой конструктивной ширины корпуса по скуле, задаваемой условиями общего расположения или выхода на режим глиссирования.

    Для выбора ширины корпуса по скуле в последнем случае необходимо соблюдать ограничение по числу Фруда Frb≥1,5, соответствующее началу устойчивого глиссирования с появлением гидродинамической составляющей подъемной силы.

    Информация об изображенииРисунок 1.
    Рисунок 1.
     
    Информация об изображенииРисунок 2.
    Рисунок 2.
     
    Информация об изображенииРисунок 3.
    Рисунок 3.
     

    Информация об изображенииРисунок 4.
    Рисунок 4.
     
    Информация об изображенииРисунок 5.
    Рисунок 5.
     
    Информация об изображенииРисунок 6.
    Рисунок 6.
     

    Информация об изображенииРисунок 7.
    Рисунок 7.
     
    Информация об изображенииРисунок 8.
    Рисунок 8.
     
    Информация об изображенииРисунок 9.
    Рисунок 9.
     


    Понравилась ли вам эта статья?
    +4

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Ремонт металлических корпусов с помощью термопласта
    Рождение нового класса швертботов «One Design 14» («ОД-14»)
    Как склеить надувной баллон для катамарана
    Перспективность амфибийного роллеркрафта
    Технические характеристики и описание гидроциклов
    Анаэробные клеи-герметики
    Реактивный пульсирующий водомет
    Водородные топливные элементы против бензобака
    Современные спортивные водные лыжи
    Полином Лагранжа для согласования обводов
    Вопросы гидродинамики и повышения скорости судна
    Как построить корпус катера из стеклопластика
    Создание скоростного катера для штурма «Голубой ленты Атлантики»
    Трехслойные конструкции корпусов малых судов
    Паруса китайских джонок

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Диаграммы оптимизированных характеристик глиссирования

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Ремонт металлических корпусов катеров и яхт сваркой
    Стационарный дизельный двигатель на катере
    Быстроходные катера и кевлар
    Идея адаптирующегося гребного винта
    Водометные движители быстроходных катеров
    Вращающиеся мачты на многокорпусных яхтах
    Газ вместо бензина — реальность или далекое будущее
    Ремонт металлических корпусов лодок с помощью клепки
    Развитие технологий строительства скоростных парусных судов
    Амфибийные легкие катера на воздушной подушке (ЛКВП)
    Гребной винт водоизмещающего катера
    Аккумуляторы с пастированными электродами
    Новый композитный материал дюракор
    Полимерный композиционный материал углепластик
    Исследования движителей хвостовых плавников


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 16 + 14 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории