Приведем высказывание одного из ведущих специалистов в области эксплуатации морского транспорта. Президент Нидерландской ассоциации судовладельцев Шеффнер считает, что «через 75 лет морской туризм станет наиболее процветающим сектором экономики мирового флота». Он пишет: «Параллельно с массовым туризмом на крупных комфортабельных судах, но не конкурируя с ними, будут развиваться местные круизы на больших парусных яхтах класса люкс».
Сегодня организаторы туризма предлагают совершать увлекательные морские круизы на более чем 250 пассажирских судах. По оценке специалистов, «рынок перенасыщен» — спрос уже отстает от предложения, и свежей струей в развитии круизного бизнеса может стать флотилия романтичных и, главное, по-современному комфортабельных парусно-моторных судов специальной постройки. Ожидается, что к 1990 г. эта круизная флотилия будет насчитывать около 10 новых и притом довольно крупных парусников.1
О парусном вооружении морских судов в последнее время говорят все больше. При высокой цене нефтяного топлива (138 долл./т в 1985 г.) расходы на него составляют уже не менее 40—60% общей суммы эксплуатационных расходов, в связи с чем использование даровой энергии ветра представляет значительный интерес. В «КиЯ» уже не раз (см. №122, №114 и др.) печатались материалы о различных вариантах автоматизированного вспомогательного парусного вооружения транспортных судов, в том числе крупных танкеров и балкеров дедвейтом 16—30 тыс. т.
В настоящее время считается, что на специально спроектированных круизно-туристских судах относительно небольших размерений парусное вооружение может играть существенно более значительную роль. На них уже парус будет главным двигателем, а дизеля — вспомогательным.
По мнению английских специалистов, установка парусного вооружения именно на круизных судах имеет большое будущее. В обоснование этого вывода обычно приводятся следующие соображения.
Фактическая скорость любого парусника колеблется в довольно значительных пределах в зависимости от конкретных ветро-волновых условий, но для круизных парусников строгое соблюдение точного графика рейса не представляется особо важным условием. На круизных судах нет развитого грузового устройства (стрелы, краны и т. п.), которое серьезно осложняет размещение высокоэффективного парусного вооружения. В связи с тем, что двигатели парусно-моторного круизного судна будут работать существенно меньшую, чем на обычных «моторных» судах, часть времени, расходы на топливо можно будет соответственно уменьшить не на 10—15%, а примерно вдвое. Это позволит за короткий срок компенсировать затраты на установку парусного вооружения. Поскольку высокая скорость хода не столь важна, сами двигатели будут иметь меньшую мощность и обойдутся дешевле, чем на чисто моторном судне. Меньшее значение будет иметь их «простой» во время многочисленных стоянок, представляющих едва ли не самую заманчивую часть круизного путешествия.
Идея постройки небольшого парусно-моторного судна класса «люкс» с расчетом на непродолжительные (порядка 350 миль) круизные рейсы со строго ограниченным числом пассажиров на борту родилась после тщательного анализа сложившейся конъюнктуры в мировом туризме: расчеты показали, что в 7-дневных круизах стоимостью 2 тыс. долл. могут быть заинтересованы около 3 млн. чел. Малые размерения таких парусников позволят заходить в недоступные для крупных судов порты, редко посещаемые бухты, на необитаемые острова. Туристские фирмы получат возможность расширить выбор маршрутов, проводить «активные, менее регламентированные и в большей степени приближенные к природе» путешествия с учетом погодных условий, времени года, особых интересов туристской группы и иных обстоятельств.
В настоящее время в ряде стран разработаны многообещающие проекты парусно-моторных круизных судов рассматриваемого класса. Некоторые из них, по крайней мере два, уже построены и с успехом эксплуатируются.
В Англии в 1983 г. известный конструктор парусных судов (автор брига «Роялист») Колин Мьюди по заказу компании «Сквер Ригд Сервис» разработал несколько проектов, отвечающих всем современным требованиям.
Трехмачтовый барк (рис. 1) рассчитан на 80 туристов, размещаемых в 2-местных каютах. Механизированную систему постановки и уборки прямых парусов обслуживают всего 6 матросов, работающих на палубе. Обращает внимание конструкция мачт с трубчатыми подкосами, позволяющая отказаться от стоячего такелажа. Пятимачтовый барк (рис. 2) представляет собой увеличенный вариант того же судна, рассчитанный уже на 420 пассажиров. В обоих проектах предусмотрена установка носового подруливающего устройства, обеспечивающего маневренность судна в узкостях.
В октябре 1985 г. на верфи «Джеймс У. Кук» спущен на воду, а в мае 1986 г. сдан заказчику трехмачтовый барк «Прайнс Эндрю» водоизмещением 400 т. Судно имеет меньшие размерения, чем 3-мачтовый барк К. Мьюди: наибольшую длину — 52,5 м, длину по палубе — 36,6 м, ширину — 2,4 м, осадку — 4,0 м. Вспомогательная энергетическая установка— два дизеля по 195 кВт; мощность электрогенераторов — 2X70 кВА. Общая площадь 20 парусов на 33-метровых мачтах — 818 м2. Сообщается, что это первое судно, на котором 40 пассажиров смогут не только отдыхать, но и обучаться морскому делу — работе с парусами. Экипаж барка всего 8 чел.
Испанская компания «Астиллерос и таллерос Селайя», получившая известность постройкой больших учебных парусников (барков) для Латинской Америки, совместно с рядом других фирм разработала несколько проектов круизных судов с парусным вооружением бермудского типа. Трехмачтовое судно «МБ-242» (проект Мишеля Бигуэна) предназначено для 56—74 пассажиров. Длина его — 74,0 м, водоизмещение — 420 т, площадь парусности — 1750 м2. Увеличенный вариант того же судна «МБ-298» имеет длину — 90,5 м, водоизмещение — 1180 т и площадь парусов 2500 м2; он рассчитан на 64—90 чел. (рисунок см. в «КиЯ» №122). На обоих судах предусматривается установка дизелей мощностью 1176 кВт.
По оценке ряда иностранных специалистов, упомянутые проекты представляют интерес в основном «с эстетической точки зрения». Финская компания «Вяртсиля», снискавшая мировую известность строительством ледоколов и крупнотоннажных круизных судов, в 1983 г. разработала проект четырехмачтовой стаксельной шхуны «Виндкрюзер», осуществимость которого сомнений уже не вызывала. Об этом оригинальном проекте подробно рассказывалось в №114. Здесь есть смысл дополнительно привести полярную диаграмму скорости «Виндкрюзера» (рис. 3) и две схемы, иллюстрирующие полностью механизированную и управляемую ЭВМ систему дистанционного управления парусами (рис. 4 и 5).
Установка каждого паруса под оптимальным углом атаки достигается поворотом стрелы-гика, на котором закреплен погон каретки гика-шкота. Соответствующее курсу и силе ветра изменение формы паруса обеспечивается регулированием натяжения штага (гидравлическим домкратом) и положения шкотового угла; при развороте гика от ДП на борт «пузо» паруса автоматически увеличивается. Уменьшение площади паруса производится наматыванием на штаг. Максимальная расчетная скорость под парусами — 17 уз. Крен судна не должен превышать 8°.
В 1984 г. на основе этого проекта специалистами «Вяртсиля» было предложено несколько типоразмеров парусно-круизных судов пассажировместимостью от 50 до 200 чел. В том же году американская компания «Виндстар Сэйл Крузес» объявила «конкурентные торги» на постройку двух парусных круизных судов со вспомогательной дизель-электрической установкой. В торгах приняло участие 13 фирм из девяти стран. Контракт был заключен с крупнейшей судостроительной компанией Франции «Ателье е Шантье дю Авр» (сокращенно — «АСН», Гавр), имеющей большой опыт создания судов самых различных типов.
В основу проекта, разработанного конструкторами «АСН», были положены чертежи «Виндкрюзера», однако французская компания внесла в закупленный у финнов проект существенные изменения: были увеличены размерения судна (длина наибольшая — на 19 м, по палубе — на 10 м, ширина — на 2,3 м, осадка — на 0,3 м), установлены стабилизаторы бортовой качки, ликвидирован поднятый мостик. В перечне помещений появились еще один ресторан и дискотека.
Пятипалубный корпус (рис. 6 и 7) выполнен из стали и легких сплавов. Палубы 1 и 2 отведены под 75 2-местных пассажирских кают с естественным освещением. Каюты значительно больше, чем обычно на современных крупных судах, на которых, как правило, относительно более просторными делают общественные помещения. Каждая каюта имеет отдельную ванную комнату, оборудована холодильником, баром, цветным телевизором, кассетным видеомагнитофоном, телефоном и радиоприемником.
Общественные помещения общей площадью 918 м2 расположены на палубах 3 и 4. На палубе 3 в корму от миделя находится большой застекленный салон, включающий библиотеку, салон красоты, казино, небольшие кабинеты, танцевальную площадку. Центральный холл отделан карельской березой. В средней части судна — ресторан на 170 мест и камбуз. В носовой части — многоцелевой зал. На полуоткрытой верхней палубе 4 находятся гимнастический зал, бассейны, бар, солярий, дискотека (переоборудуемая утром под бар для завтраков, а в полдень под гриль-зал), а также обширная веранда и рубка для пассажиров.
Судно оборудовано плавучей кормовой аппарелью: в открытом положении она служит понтоном, возвышающимся на 0,5 м над поверхностью воды, и используется пассажирами, которые желают заняться воднолыжным спортом или виндсерфингом.
11 сентября 1986 г. головное судно, получившее название «Виндстар», сошло со стапеля, а через месяц покинуло Гавр и направилось в Нью-Йорк, где 26 октября было передано заказчику. С ноября «Виндстар» начал совершать 7-дневные круизы по Карибскому морю стоимостью 1500—2000 долл. в зависимости от сезона.
20 августа 1986 г. состоялась церемония спуска второго однотипного судна — «Виндсонг», рассчитанного на эксплуатацию (50 выходов в год) в Средиземном море. Стоимость круиза — 2000 долл. независимо от времени года. 15 июня 1987 г. первый круиз был завершен. Пассажиры отозвались о нем с восторгом.
В печати сообщалось, что та же американская компания заключила с «ЛСН» контракт на постройку еще двух таких же судов со сдачей заказчику в последующие два года. Их названия «Виндспирит» и «Виндсерф».
Похоже, что титул крупнейшего в мире парусно-моторного пассажирского судна сохранится за «Виндстаром» недолго. 20 марта 1986 г. французская туристская компания «Сервис е транспор» подписала с той же «АСН» контракт стоимостью 711 млн. франков на постройку двух еще более крупных 155-метровых круизных судов — пятимачтовых, на сто 2-местных кают. Эти суда будут совершать плавания под французским флагом в Карибском море. Ожидается, что расходы на постройку судов «Жан Яаффит» и «Пьер Лаффит» должны окупиться в течение семи лет.
Наконец, та же «АСН» в октябре 1987 г. сообщила о возможной постройке для «Сервис е транспор» поистине огромного пятимачтового судна с площадью парусности свыше 2300 м2 и размерениями 186X20X5 м. При экипаже всего из 26 моряков пассажировместимость составит 430 чел. Стоимость постройки гиганта оценивается в 500 млн. франков. Парусник предполагается использовать под французским флагом для семидневных круизов в Карибском море. Назывался и запланированный срок сдачи заказчику — конец 1989 г., однако никаких сообщений о закладке судна на стапеле пока не поступало.
Крупнейшая западно-германская компания «Пауль Линденау», известная строительством различных транспортных судов новых типов, предложила в 1983 г. свой вариант парусного вооружения, обеспечивающий при установке в качестве вспомогательного на моторном судне экономию топлива порядка 20%. Мачта сделана поворотной. Прямоугольный парус большого удлинения поднимается передней шкаториной по мачте и растягивается между жестко закрепленными на мачте горизонтальными гафелем и гиком. Для уменьшения площади парус подтягивается к мачте и наматывается на «штаг». При внезапном усилении ветра парус автоматически устанавливается во флюгерное положение.
Годом позже фирма получила заказ на проектирование круизного судна (длиной 53 м с площадью парусности 720 м2) для западно-германского судовладельца. В 1985 г. конструкторы «Пауля Линденау» продемонстрировали на международной выставке «Круиз-85» проект четырехмачтового вдвое более крупного парусника «Эрнест Хемингуэй» (рис. 8, 9) пассажировместимостью 170 чел. Гибкость проекта выражается в возможности переоборудования судна в чисто моторный лайнер.
Пассажиры размещаются в 68 2-местных каютах «люкс» площадью по 16 м2 (рис. 10), в двух каютах класса «экстра-люкс» и в 8 семейных 4-местных каютах. Имеются бассейн с подогревом воды, бар, сауна, солярий, различное спортивное снаряжение, позволяющее заниматься любым из водных видов спорта.
Стоимость постройки парусника «Эрнест Хемингуэй» оценивается примерно в 18,75 млн. долл. Стоимость пребывания на судне составляет 200 и 250 долл. в сутки.
На основе этого проекта проработано несколько модификаций. Корпус тех же размерений при другом варианте планировки может принимать 230 пассажиров в меньших по площади и не столь комфортабельных каютах. Корпус уменьшенных размерений предназначен для размещения 128 или 200 пассажиров.
В 1986 г. та же кильская компания «Пауль Линденау» представила на очередной выставке новый проект круизного 8-мачтового парусно-моторного катамарана (рис. 11) с площадью парусности 2200 м2. Применение двухкорпусной схемы не только упростило размещение нужного количества мачт умеренной высоты — по четыре на корпус, но и обеспечило повышение остойчивости (максимальный крен не будет более 2—3°) и увеличение общей полезной площади палуб. 240 пассажиров размещаются в просторных каютах с видом «на море» или на «внутренний сад». Имеются большой плавательный бассейн и театральный зал. В корме — платформа-«слип» для посадки пассажиров на катера (для прогулок и спортивных целей).
Компания «Бремер Вулкан» разработала проект судна «Пинта» (длиной 134,0 м, шириной 17 м), вооруженного, подобно «винджаммерам» прошлого, четырехмачтовым кораблем, имеющим, однако, необычные ферменные мачты. Пассажировместимость — 80 чел. (по другим данным — 120) с размещением пассажиров в 2-местных каютах «люкс». Такое судно было заказано западно-германскими судовладельцами для круизов в Карибском море. Сведений о фактическом ходе постройки в печати нет.
В 1984 г. в Гамбурге была создана новая судоходная компания «Оушн Стар» по эксплуатации одноименного трехмачтового барка, который предполагалось строить на одной из польских или западно-германских верфей со сдачей заказчику в конце 1985 г. Вероятнее всего, и этот парусник (рис. 12) построен не был.
А вот круизный трехмачтовый «Атлантик» уже третий год совершает рейсы с туристами в Карибское море и к о-вам Фиджи. Баркентина переоборудована из старого маячного судна на верфи в Щецине по заказу одной из фирм ФРГ. Судно имеет длину — 58,0 м, ширину — 7,5 м, осадку — 3,6 м. Площадь парусности составляет 365 м2. Вспомогательная энергетическая установка включает два дизеля по 268 кВт. Пассажировместимость — 36 чел., экипаж — 16 чел. По уровню комфорта это судно (порт приписки Панама), конечно, значительно уступает модерновым парусникам, построенным в Гавре, зато оно, как и некоторые другие суда (например, шхуна «Жюль Верн», рис. 13), производит впечатление «самого настоящего» представителя славной эпохи паруса.
Примечания
1. Подчеркнем слово «новых». Как известно постоянным читателям «КиЯ» из прежних публикаций, круизный парусник сам по себе — не новость. Многие из существующих 250 круизных судов представляют собой суда моторно-парусные и даже парусно-моторные. Есть в их числе и модернизированные парусники постройки 20—30-х годов, и построенные сравнительно недавно трехмачтовые шхуны или катамараны. Однако уровень комфорта, предоставляемого на них туристам, в отличие от новейших круизных парусников, рассматриваемых в данной статье, существенно ниже, чем на крупных моторных судах и в береговых отелях, и уже не отвечает современным стандартам, обязательным для кратковременного отдыха.