Не пропал мужицкий труд: третий век стоит на тех стволах посреди села Долгошелье старуха-колокольня, пережив все деревенские строения. Лет десять назад был тревожный момент: подмыли берег кулойские волны, добрались до сруба колокольни, в каждый прилив грозя опрокинуть древнее сооружение. Упади колокольня — не простили бы себе мужики этой утраты, потеряло бы село свою выразительную архитектурную примету, какой нет ни у одной деревни в округе. Но беды не случилось. Собрались колхозные мастера в одни из отливов и укрепили сруб колокольни каменным поясом, продлив ее долгий век.
С высоты долгощельской колокольни весь деревенский флот виден как на ладони: в час отлива десятки широкоскулых карбасов, словно птицы с перебитым крылом, обсыхают на вязком речном дне, беспомощно опрокинувшись на один борт. Зато с приходом полной воды поморские лодки высоко седлают кулойскую волну, туго натягивают якорные тросы, удерживающие их в неволе. Вряд ли есть в селе хозяин, который не имел бы под берегом собственной «посудины». Сколько домов — столько и лодок. Да еще на общем рейде стоят и колхозные карбаса.
Глаз незнакомца заметит разве что разницу в размерах поморских судов. Деревенский мальчишка назовет владельца той или иной лодки. А для самого владельца важно имя строителя карбаса, потому что каждый карбас — это именная, разовая работа, в которую вложено личное мастерство автора, его знание мореходного и судостроительного дела. В Долгощелье, которое в последние годы вышло в корабельные столицы промыслового Беломорья, сегодня среди имен строителей карбасов чаще других называют Ивана Яковлевича Прялухииа, дом которого стоит на высоком береговом угоре сразу за колокольней.
Волевые черты лица, широкие плечи, крупные руки и теперь выдают в нем человека большой физической силы, которой славился Иван Прялухин в молодые годы. «Быка мог свалить. Первым косарем был в деревне», — говорят о нем односельчане. И с Подчеркнутой теплотой добавляют: «Золотые руки у Ивана Яковлевича».
Плотницкое мастерство, особенно в судостроении, на берегах Белого моря издавна пользовалось у людей особым признанием. Прекрасный знаток среды архангельских мореходов и корабелов прошлого времени писатель Б. В. Шергин вспоминает: «Если у мастера рука легкая и он строит корабли, какие море любит — походливые и поворотливые, такого строителя заказчики боем отбивали, отымем отнимали; ежели занят, то, словом заручившись, по три года ждали»1.
Ушло то время, когда на верфях беломорских селений строились из дерева большие палубные лодки и кочи, ёлы и шняки. Сперва их сменили более мореходные и безопасные суда инженерной постройки с металлическим крепежом гвоздями, болтами и якорными цепями вместо пеньковых канатов, а затем, уже после сороковых годов, их заменили стальные заводские сейнеры и траулеры, буксиры и теплоходы. Но остался в хозяйственном обиходе поморов неприхотливый карбас — легкое и маневренное парусно-гребное судно древнерусского образца, пережившее все другие типы судов.
В каждом селе хорошо известны умельцы, карбасники. В Долгощелье много лет, еще с довоенных времен, славу первого мастера держал Филипп Григорьевич Федоровский. Сколько понашил-понастроил он этих судов, никто теперь в деревне и не упомнит. Но самые требовательные заказы и колхоз, и мужики давали именно ему. Однажды Филипп Григорьевич получил от колхоза заказ на два карбаса. Работа была спешная, и пригласил старый мастер к себе в напарники мужика, который чаще других при его деле бывал и больше других выспрашивал. Уже и десятки разных путин прошел тот сорокасемилетний ученик, и лодки сам делал, а вот как настоящий морской карбас строить — только глазами видел. Как и надеялся Федоровский, совместная работа удалась. Учеником оказался Иван Яковлевич Прялухии.
Когда состарился учитель, новый мастер уже вошел в силу, и слава первого карбасника постепенно перешла к Прялухину. Около сорока поморских судов построил самостоятельно Иван Яковлевич. В этой флотилии есть и «посудинки» на тонну-две для лова сельди, есть и многотонные грузовые карбасы для хозяйственных походов в Мезень.
Обычная лодка рассчитана на четверых. Одни же из больших карбасов Прялухнна, если пренебречь удобствами, может принять до ста человек. Три экипажа современного транспортного судна! Однако этот девятитонный карбас предназначен не для перевозки людей. Под стог сена, артельный улов белухи, которую до недавнего прошлого промышляли поморы, лучшего транспорта не придумать. Делал его Иван Яковлевич не один, в самые ответственные моменты жену и дочь звал на помощь. Но большинство заказов мастер выполнил в одиночку.
Поморский строитель — не городской: ему в судне не столько красота и быстроходность нужны, сколько крепость и остойчивость на морской волне, неприхотливость к беломорским приливам-отливам, которые подолгу бьют судно о жесткое дно. Северный карбас имеет и еще одну особенность: он годен к волоку. Такое качество в его конструкцию заложили еще новгородцы, которые кочевали водочными путями на Север по рекам и озерам. Не страшно карбасу и плавание в весенних ледовых разводьях: в крайнем случае льды просто выжмут судно, как яйцо, на свою поверхность. А если перед выходом в ледовое плавание на днище набить полозья, то карбас легко превращается и в сани.
Прочность судну придает матица (киль), для которой мастер выбирает крепкую, мелкослойную еловую древесину без синевы и заболони (ближайшего слоя к коре дерева). «Нужные лесины не столько делают, сколько ищут», — утверждает Иван Яковлевич, считая, что это самая сложная часть работы:
— Осенью не один десяток километров по лесу излазишь, пока нужные коренья найдешь. Бывает, ни с чем вернешься, а то с синевой корабелыцину привезешь. А бывает, что и под носом, за деревней, растет твоя кривулина.
Затем на киль, как на хребет, наживляются корабельные ребра — шпангоуты (опруги). Беть — поперечный брус (бимс) — нужный развал карбасу дает. Чем подбористее, тем судно ходче будет. А уж на опруги внакрой кладется набой — доски обшивки. Чтобы обшивка льнула к шпангоутам, доски распаривают.
— Это в Койде парят, — не соглашается Прялухин. — Оттого их карбаса пуще и рассыхаются. Мы не парим, зато никогда и не пекварим. Опять же наше судно дольше живет.
Рубанки, топоры, стамески, молотки — таков нехитрый инструмент карбасника, который принимается за дело зимой, когда схлынут летние заботы. К весне на прялухннском угоре выстраиваются два-три оструганных, проконопаченных и просмоленных карбаса в ожидании, пока вскроется река. Спустит их строитель на воду, и начнется у них жизнь на морских и речных дорогах, служба поморским промыслам.
Живуч и надежен этот тип судна! Долгощельские старики из рассказов своих отцов помнят, что в начале века именно карбасами устраивали политическим ссыльным побеги через море на Мурманский берег. Было штормовое морское «крещение» на карбасе и у самого Прялухина. Остался он как-то после зимней наважьей путнны на Канине на весну артельные рюжи (сети) сушить. Срок уже вышел, а транспорта за ним все не было. И решил тогда помор с попутным ветром домой морем добираться. Наладил на карбасе мачту, парусом мешковину приспособил. Десять дней мотало суденышко до родных берегов. Но мореплаватель выдержал, да и карбас не сдал, а те раскроенные мешки старый рыбак уже почти сорок лет добрым словом поминает: «На плотной парусине не дошел бы — под ветром опрокинулся бы карбас».
Пожалуй, наиболее серьезному испытанию поморский карбас подвергнул в наши дни бывший архангельский зверобой, уроженец Долгощелья Дмитрий Андреевич Буторин. Многим, вероятно, памятны его походы в конце шестидесятых годов в старинный купеческий город Мангазею и дальше в Арктику — на Диксон, до Тикси, через пролив Вилькицкого, еще в начале века считавшийся непроходимым для любого судна. Среди льдов шел Буторин первым, открывая на всем пути арктическую навигацию даже раньше ледоколов. Да при этом еще одолел древним волоком полуостров Ямал.
Но не только ранние сроки плавания и необычный маршрут вызывали тогда всеобщее удивление. Даже опытные ледовые капитаны оказывались обескураженными при встрече с невзрачной «посудиной», которой управлял Буторин. «Я бы не рискнул на ней выйти в море», — дружно говорили и все коренные жители северного побережья.
Их можно было понять. Каково встретить во льдах лодку шести с половиной метров длиной с каютой из брезента, парусами из обычного красного материала и мотором мощностью всего в двенадцать лошадиных сил?! Да и в своем ли уме капитан, путешествующий по Арктике в домашних тапочках на босу ногу? Но Буторин действовал всерьез. Для плавания он выбрал хотя и старенький, но вполне добротный поморский карбас, который отслужил свое белужьему промыслу. Дмитрий Андреевич подновил его, приспособил корму под мотор, поставил мачту, поднял государственной флаг, завел судовой журнал и дал судну имя — «Щелья». А ногам просто было жарко от выхлопной струи мотора-печки.
Благополучно преодолев четыре тысячи километров в арктических широтах, Буторин опытным путем подтвердил, что поморский карбас — это тот самый тип судна, которым в прошлых веках пользовались в своих ледовых плаваниях северные мореплаватели.
Однако не просто морские путешествия всегда привлекали Дмитрия Андреевича Буторина. Он ходил в плавания именно на поморском карбасе, который воплощал в себе многовековой опыт северных мореходов и корабелов. Дмитрия Андреевича настойчиво приглашала в капитаны группа сибиряков, затевавших довольно серьезное плавание по Енисею. «А на чем пойдете?» — запросил из Архангельска старый полярник. И сибиряки рассказали ему о современном, прекрасно оснащенном судне. «Если бы на старинной "посудине"... А современные суда — не мое дело»,— и Буторин отказался от плавания, которое в принципе его интересовало.
Последний рейс на «Щелье» Дмитрий Андреевич совершил в августе 1969 г. из Архангельска на свою родину, в Долгощелье. Перед последним переходом неожиданно испортилась погода, и море разыгралось штормом силой в семь-восемь баллов. Ни один поморский карбас в этот день не вышел в море, даже колхозный сейнер сплавал по реке лишь до бурного устья Кулоя и вернулся обратно. Ничто не гнало Буторина в дорогу, но он завел мотор своей «Щельи».
Обычные грузовые моторные дори в хорошую погоду идут из Нижи в Долгощелье около трех часов. Но с долгощельской колокольни карбас Буторина не был замечен ни через пять, ни через семь, ни через девять часов... Телефонные разговоры между двумя селениями в тот день были полны тревоги: ведь для «Щельи» опасны не только волны, которые могли разбить карбас, но и обширные отмели на пути, о которых Дмитрий Андреевич мог не знать.
Но старый рыбак все знал и все рассчитал. Он увел карбас от всяких случайностей далеко в море, а затем, когда вышел из строя мотор, он поднял те самые «символические» паруса, которые у многих вызывали улыбку. В кипящем устье Кулоя, обозначенном по отмелям белоснежной пеной, капитану осталось только перекладывать руль. Через одиннадцать часов после выхода из Нижи ракетным салютом известил Буторин родное Долгощелье о своем приходе.
Дмитрий Андреевич трудно расставался со «Щельей», которой он дал вторую жизнь и которая так славно послужила ему. После похода в Мангазею к нему обратился директор одного из московских музеев с просьбой предоставить карбас в его распоряжение. «Нет, — ответил мореход. — Во-первых, «Щелья» еще «живая», а живых в музей не ставят. А во-вторых, если она и заслужила право быть экспонатом, то должна остаться на архангельской земле».
После второго арктического плавания стало ясно, что для серьезных походов «Щелья» больше не годится. И тогда Д. А. Буторин принял простое и справедливое решение: «Щелья» должна бросить якорь у его родных берегов. А новыми хозяевами карбаса пусть станут юные наследники поморской славы — школьники Долгощелья. С этой мыслью он и привел «Щелью» морем на Кулой.
В торжественной обстановке, соблюдая строгие морские ритуалы, передавал старый моряк свой карбас школьному экипажу. На виду у всего села юные матросы под командой знаменитого капитана учились управлять судном, поднимать паруса, держать порядок на борту. А конец навигации «Щелья» встретила уже на высоком берегу в сквере возле школы, где стоит и сегодня, напоминая молодым северянам о далеких морских походах обыкновенного поморского карбаса, о мастерстве и мужестве их дедов и отцов.
С годами рассохлась на берегу «Щелья». Постарел и не выходит больше в море Д. А. Буторин, все реже берет в руки топор И. Я. Прялухин. Но не прерывается нить доброго поморского ремесла на беломорской земле, не убывает деревянный флот под долгощельским угором. И самое главное — стук плотницких топоров доносится теперь не только с частных «верфей», но и из колхозной мастерской.
Важное и принципиальное решение приняли несколько лет назад члены правления местного рыболовецкого колхоза «Север»: сделать старинное ремесло одной из отраслей своего хозяйства, построить для колхозной верфи удобное и просторное здание, чтобы у колхозных корабелов было законное рабочее место. Личный интерес к малому судостроению стал общей заботой. Нынче обучились ладить карбасы Прялухины-сыновья — Яков и Федор. По нескольку карбасов «высмотрели» у старого мастера Ф. П. Попов, Е. С. Широкий, А. Г. Попов.
Недавно слава долгощельских карбасников привела в село необычного заказчика. Сотрудник Центральной лаборатории охраны природы Министерства сельского хозяйства СССР Александр Николаевский загорелся идеей построить настоящий карбас по старой поморской технологии — без гвоздей и заклепок. Все части судна должны быть не сбиты, не сколочены, а связаны между собой вицей — распаренным вересовым или можжевеловым корнем. Иначе говоря, карбас должен быть сшит. Дело это трудоемкое, кропотливое, но зато шитые суда служили раза в два дольше, чем скрепленные металлом, были прочнее и надежнее во многих отношениях.
На таком карбасе — не на моторе, а под парусами — Александр Николаевский задумал совершить плавание по древнему пути новгородцев, но в обратном направлении, т. е. в Новгород с Севера. На взгляд эколога, такой поход мог бы стать наглядной пропагандой бережного отношения к природе, ее водоемам. Многие поморские села объехал Николаевский в поисках мастера, взявшегося бы за шитье карбаса. Но всюду встречал отказы: забылось, мол, это дело.
В Долгощелье молва привела москвича к И. Я. Прялухину. Старый помор порадовал гостя: шить лодки ему в свое время приходилось и он мог бы попробовать еще раз. Только позволит ли здоровье? Но Иван Яковлевич так до конца и не оправился от болезни и за столь серьезное дело не взялся.
Тогда Николаевский пришел за помощью к председателю колхоза А. П. Нечаеву: неужели так и забудется, погибнет это старинное ремесло? Председатель собрал в своем кабинете совет долгощельских старожилов и мастеров. Пришел и колхозный техник-строитель Геннадий Федорович Федоровский. Человек он мастеровой, отменный плотник и к тому же натура увлекающаяся. Он первый и не выдержал, заявив, что раз все оборачивается так серьезно и принципиально, то он готов сшить этот карбас. А как шьют лодки вицей, Геннадий запомнил с малых лет, помогая в этом деле своему дядьке — Ф. Г. Федоровскому.
Уже на другой день, по горячим следам разговора, Геннадий Федоровский вместе с Николаевским отправились в лес поискать подходящие заросли можжевельника. А к весне председатель освободил плотника от всех колхозных дел, выделил ему в помощники старательного и работящего Алексея Николаевича Селиверстова и поручил выполнять заказ настойчивого москвича.
Не сразу заладилась работа на колхозной верфи. Выкопанные зимой из-под снега корни можжевельника утратили эластичность, быстро расщеплялись, ломались, и их пришлось выкинуть. Оказалось, что в дело годится вица, срезанная непременно в мае, когда корни наполняются живительными весенними соками. Уйма времени ушла на заготовку сотен коротких клиньев, которыми мастера закрепляли в отверстиях «дратву». Приходилось придумывать и простейшие приспособления, которые не требовались при обычном строительстве карбасов.
Как и старые мастера, Геннадий Федоровский не пользовался ни чертежами, ни шаблонами. Даже контуры пера будущего руля он вычерчивал карандашом на деревянной плахе на глазок и тут же вырубал линию топором. Работал плотник легко, уверенно, оставаясь и за этим, требующим внимания делом, таким же веселым и острым на язык, каким его знает вся деревня.
— Топоры у нас обычные, работа обыкновенная, — нараспев отвечал он на любопытствующие взгляды односельчан, пытавшихся отыскать хоть один гвоздь в развалистом, пахнувшем свежей стружкой карбасе, зажатом в распорках. Но доски судна были стянуты лишь светлой вицей, которая аккуратными нитями ныряла в бесконечные отверстия и лежала в долбленых пазах.
А Геннадий, весело поглядывая на всю эту суету, точно рассчитанными взмахами топора тесал кривую руля, иногда отстраняя деревянную плаху в сторону на вытянутую руку и как будто в чем-то сомневаясь. Классическая поза художника или скульптора, увлеченного работой. Мастер и на самом деле в эти минуты был похож на вдохновленного своим замыслом творца, каким и заявил о себе в веках северный плотник, умевший без чертежа, по таинственной формуле «как мера и красота скажет» достигать желанной гармонии и совершенства своего творения.
Живет среди поморских корабелов старая загадка:
Дочь леса красного,
Возраста досельного,
Много путем ходит,
А следа не родит.
Возраста досельного,
Много путем ходит,
А следа не родит.
Сказано про лодку, которая не оставляет на воде следа. Но нет, у каждой лодки есть автор, создатель со своим мастерством, талантом и фантазией. И настоящие мастера своими судами — большими и малыми — оставляют следы в людской памяти.
Прежде, в век деревянного флота, «кому корабельное дело было в примету, тот, и в морской дали шхуну усмотрев, не только, какого она берега, скажет, но и каким мастером сработана, назовет». Не прерывается сегодня эстафета учителей и учеников в карбасном ремесле на кулойских берегах. Живет в Долгощелье редкое и сложное умение «думать топором» и «чувствовать глазом». Живет ремесло, живет карбас.
Примечания
1. Б. В. Шергин. Запечатленная слава. — М.: Советский писатель, 1967, с, 21.