Трасса была почти классической: для рейса «нон стоп» вокруг земного шара особого выбора нет — через три океана дорога одна. Выход из Балтики через датские проливы, Северное море и Ла-Манш представлялся мне вполне разумной трассой, хотя и трудной по навигации, но вполне возможной: степень риска здесь не выходит за пределы нормально существующей в море-плавании. Эту трассу я разрабатывал много лет и был к ней хорошо подготовлен, однако в последнюю минуту ее откорректировали, предложив выходить в Атлантику вокруг Британских островов. Трудно представить, какое там судоходство, какие метеоусловия? Я подумал: вот где можно «влипнуть»! Ни один из знатоков, с которыми я успел посоветоваться, этот северный вариант не одобрил,
В датских проливах и Ла-Манше я бывал не раз и знаю их, как собственный карман. А вот северным путем никогда не ходил, и для меня он наверняка был бы действительно трудным. К тому же под рукой не оказалось комплекта нужных для плавания вокруг Британии лоций, с одной же обычной картой я ни за что не решился бы там идти. И тот факт, что я так и вышел без этих лоций, решил вопрос в пользу моего «старого» варианта. Я понимал, какую беру на себя ответственность, это, естественно, было дополнительной моральной нагрузкой.
По той же причине я некоторое время не выходил на связь. Правда, одну попытку сделал — сразу после выхода в Северное море, на траверзе Ханстхольма. Ничего не вышло. Решил, что это случайность, однако больше вызовов не давал, иначе все догадались бы, каким путем я иду. Попытки наладить связь возобновил уже в Атлантике. Оказалось, что радиосвязи с землей нет и не будет уже до конца. Несколько раз я передавал о себе вести при помощи ультракоротковолнового радиотелефона — на проходящие мимо суда, да в Ла-Манше прицепил к рыбацкому бую пластмассовый пакет с письмами.
Через Атлантику плавание проходило без особых неожиданностей. Правда, сразу же после выхода в океан возникли сложности с подруливающим устройством. До сих пор можно было его игнорировать: ветры дули встречные, яхта «самоуправлялась». Теперь же началось плавание в бакштаг, продолжавшееся даже после вхождения в зону NO-пассата. В первые дни я воевал с парусами без особого эффекта; к счастью, вечерами штилело и я без угрызений совести спускал паруса, ложился спать. Но вот подул приличный ветер, а я... опять вынужден был снять паруса, так как к этому моменту выбился из сил.
Тогда-то и пришлось всерьез заняться подруливающим устройством. Это — один из парадоксов моего рейса: другие выходят в море с исправным подруливающим устройством и возвращаются с поломанным, а у меня получилось наоборот. Впрочем, оно, возможно, было в порядке, только я поначалу не «разгрыз» его — не сумел правильно отрегулировать. Когда же догадался, в чем дело, оно стало работать, хотя до конца мы поняли друг друга не сразу. Через некоторое время я убедился, что при ветре слабее 3 баллов оно просто не работает, но в конце концов научился включать его даже при 2 баллах на курсе бакштаг: придумал приспособление, на которое вполне можно было бы взять патент. Впрочем, всяких устройств за эти месяцы придумано было немало — можно додуматься до любого изобретения, если нужда заставит!
С работающим подруливающим устройством плыть по Атлантике — одно удовольствие: прекрасный, спокойный курс в бакштаг, тепло. Надул плотик, чтобы осмотреть днище — оно оказалось еще чистым. Потом не раз привязывал плот на баке, наливал в него воду и купался: я считал, что не должен подвергать себя риску и покидать борт яхты даже на тросе.
Пассат от N0 кончился. Несколько дней я «перебивался» случайными ветрами, пока, наконец, не пришел пассат от SO, выдерживающий направление с точностью буквально до миллиметра. Я был поражен. Как это произошло, как он начался — я даже не заметил: подул ветер, я сделал поворот — оказалось, что это уже пассат. Посмотрел на карту: в этом месте проходила пунктирная линия — средняя граница пассата SO в июне.
После пересечения экватора мне встретилось советское судно «Глетчер», с ним я передал почту на родину. Когда «Дар Пшемысля» вышел из тропиков, температура стала понижаться удивительно быстро. Зима наступала намного раньше обычного. Вскоре, примерно на широте 37°, меня «порадовал» первый зимний шторм Южной Атлантики. Если не считать кратковременного, заставшего меня в Северном море, это был первый настоящий шторм. Он налетел от SSO, в то время как яхта шла на SO. Шторм усилился до 9 баллов, длился пять дней и ужасно меня вымотал. Не хотелось отступать и терять время, но дважды я вынужден был ложиться в дрейф на 20 часов. Шторм заставил яхту отойти немного назад, а позже изогнул мою трассу, отбросив к северу.
К мысу Доброй Надежды приближался медленно и с некоторым беспокойством. На моей карге манная Африка напоминала большую слоновью йогу, и каждый день линия пройденного яхтой пути удлинялась всего на несколько сантиметров. Выглядело это так, словно под эту слоновью ногу подлезала маленькая мышка...
Штормы были здесь в порядке вещей, но кратковременные — всего одно-двухдневные. Все они шли из западного сектора, следовательно, для меня были благоприятными, во всяком случае, не мешали. Так я миновал траверз мыса Доброй Надежды. На следующий, 99-й день плавания, достиг мыса Игольного, выступающего далее всех на юг п являющегося условной границей между Атлантикой и Индийским океаном. И тут я получил первый восточный шторм! Сразу плыть «ревущими сороковыми» я не собирался, хотел выйти на широту 37°, немного погреться, однако этот шторм сразу отбросил яхту к югу на широту 40°.
Самыми приятными минутами рейса были встречи с судами — появлялась возможность передать о себе весточку домой. Встреч было немного, меня даже удивила «пустота» океанов. Возвращаясь на широту 37°, я встретил советское судно «Фиолент», однако на этот раз передать почту не удалось: состояние моря даже не позволило спустить шлюпку. После этой встречи всякая связь прекратилась на шесть с лишним месяцев.
Индийский океан я прошел без особых приключений, довольный тем, что Африка уже позади. Пробеги были превосходные, пока не наступило запомнившееся мне 24 октября. Начался полнейший штиль. Меня это поначалу не испугало: один день — пустяки! Однако и назавтра было то же самое; потом немного подул слабый восточный ветер, и — снова штиль. На пятый день черным фломастером я «объявил» в судовом журнале «состояние стихийного бедствия».
Это «бедствие» длилось 21 день. Все время вперемежку со штилями дули встречные ветры, которые вообще не упоминаются в лоциях. Я был в отчаянии. За все это время, лавируя и дрейфуя, продвинулся вперед всего на 820 миль. Обычно таким был средний пробег за неделю. 14 дней оказались потерянными. Больше всего я был обеспокоен тем, что не попаду в запланированное благоприятное время к мысу Горн!
Наконец, подул ветер. И какой! Уже на второй день я пролетел мимо мыса Луин, началось плавание, от которого частенько душа уходила в пятки! Яхта мчалась, как сумасшедшая, суточные пробеги доходили до 170 миль. Вероятно, рискованно было идти под двумя стакселями, однако я успокаивал себя тем, что еще в Южной Атлантике превышал эту скорость: рекордом были 174 мили.
Кстати сказать, Луин я миновал без какого-либо умиления: он ничего не меняет и даже не расположен на континенте «ниже» других. Самой южной оконечностью обитаемой суши является мыс Саут-Кейп на острове Стьюарт. Я считаю, что фактически именно этот мыс является вторым — после Доброй Надежды: он открывает плавание в Тихом океане.
Для меня весь этот район на траверзе Австралии и Новой Зеландии был совершенно особым: многое оказалось иным — не таким, как на двух «предыдущих» океанах. Здесь я пережил исключительно опасный шторм с какими-то дикими, заламывающимися волнами — «крюками» 10-метровой высоты, которые дважды клали яхту на борт.
В Тасмановом море, которое славится своим бурным и неприятным характером, ничего ужасного не произошло, если не считать сильных переживаний, связанных с тем, что неожиданно и очень быстро стало падать давление. Я перепугался: 719 мм ртутного столба — о таком давлении я никогда в жизни не слышал! Поэтому ждал какого-то супершторма... Но, как я уже сказал, ничего не произошло. Давление перестало понижаться, стрелка барометра долго стояла на месте. Я решил, что прибор испортился и достал было отвертку, как вдруг давление стало быстро повышаться. Так и не знаю, чему приписать все это!
Становилось все холоднее. Предстояло пройти еще одни «ворота» — между островками Баунти и Антиподов. Я хотел пройти между ними по параллели и выйти затем в более теплые северные широты, однако здесь ветер от N0 буквально спихнул меня к югу — на широту 50°. Это немного обеспокоило: там — «ревущие сороковые», а тут — «неистовые пятидесятые». Весной здесь всего можно ожидать!
Между тем — ничего страшного. Оказалось — не кусаются «пятидесятые», «Дар Пшемысля» пересек ими весь Тихий океан, идя короткой трассой, близкой к ортодромии. Только очень холодной трассой: граница ледового поля здесь очень близка, в одном месте она даже задевает «пятидесятые», поэтому пришлось временно вернуться на широту 49°.
Вот тут я наверстывал упущенное время. Тихий океан отнесся к «Дару Пшемысля» удивительно приветливо, но под конец — 4 и 6 января — все же решил выдать сполна. В результате двух непродолжительных, но тяжелых штормов вышел из строя стабилизатор подруливающего устройства и вылетела скоба спинакер-гика на мачте. Силу этих штормов я оценил в 12 баллов; правда, у меня был только ручной измеритель скорости ветра, поскольку электроника давно уже вышла из строя. В течение последующих месяцев более тяжелых штормов переживать не пришлось. Нигде не встретились мне и волны, которые были бы выше упомянутых «крюков».
Мыс Горн лежит на широте 56°. Хотелось выбрать такое место для его штурма, где я имел бы свободу маневрирования. Для разных погодных условий я подготовил два варианта. При трудных метеоусловиях и плохой видимости можно было бы пройти левым бортом мимо всех островов, включая Диего-Рамирес, и на безопасном расстоянии, ничего, разумеется, не увидев, выйти по большой дуге в Атлантику. При благоприятной погоде я намеревался правым бортом миновать Диего-Рамирес и идти прямо на Горн. Очень хотелось, наконец, его увидеть, ведь на «Эуросе» это не удалось!
Дни стояли совершенно пасмурные. Только 11 января солнце утром выглянуло на минутку и я смог, наконец, определиться. Позиция оказалась такая, о которой я мечтал: 290 миль до Горна, на 46 миль ниже его широты. Это дает свободу маневрирования при обоих вариантах.
Итак, я на «исходной позиции». Давление повышается, показывается солнце. Поскольку условия — благоприятные, выбираю второй вариант: иду прямо на Горн.
В полдень 13 января показался траверз Диего-Рамиреса и я получил то, что мне нужно было больше всего: уверенность в точности прокладки. Я впервые видел землю после 166 дней плавания от архипелага Зеленого мыса.
Однако видимость неожиданно стала ухудшаться, во избежание неприятностей следовало идти осторожнее — я отошел южнее. Как раз, когда я потерял надежду увидеть мыс Горн, начало понемногу проясняться. Показались снежные вершины на полуострове, потом — западные островки группы Эрмите, в которой расположен остров Горн. Где же он сам? Сквозь туман удалось разглядеть что-то, похожее на стожок. Меня это не удовлетворило, я подошел чуть ближе и, наконец, в 18.30 Горн предстал передо мной, словно капризный прославленный актер, который прежде должен всех основательно помучить, чтобы затем произвести как можно большее впечатление. Я не только закричал: «Вижу Горн!», но и тут же записал эти слова красными буквами в журнал. Отключил подруливающее устройство и, управляя яхтой вручную, повернул к мысу.
Горн — самое прекрасное, что я видел. Это величественная 405-метровая отвесная скала классической формы, сияющая, словно золото. Другие вершины были темные. Только он один сверкал в лучах заходящего солнца. Великолепна его обособленность: сначала видишь множество сбившихся в кучу островов, затем — пустота — и вот он сам: гордый и одинокий. Я был в таком восторге, что громко объяснился ему в любви и бросил в океан 20 грошей; значит, когда-нибудь вернусь сюда...
Горн был виден всю ночь — Антарктида подсвечивала его. В 5 утра по Гринвичу пересек траверз мыса Горн на расстоянии 8 миль. Замерз ужасно, так как сидел в кокпите столько, сколько можно было выдержать. Потом стал управлять яхтой из каюты, а затем она шла самостоятельно, пока я отогревался с грелкой в постели. Однако я то и дело выходил наверх и смотрел на мыс Горн в бинокль. В 7 утра он был еще виден.
Два дня стояла солнечная н безветренная погода. В результате пробеги оказались ничтожные. В первый момент — это было даже приятно — милая разрядка, но потом сработал рефлекс — где же я? Всего в 40 милях от Горна, не очень-то далеко! Лишь ближе к Фолклендским островам яхта пошла быстрее.
Вскоре здесь произошла встреча с косатками. Они нередко нападают на яхты, принимая их, видимо, за китов. Косатки шли за «Даром Пшемысля», словно развернутая стрелковая цепь. Их не пугали ни выстрелы из ракетницы, ни маневры. Я каждую минуту ожидал атаки и думал с сожалением, что если это произойдет, никто в Польше так и не узнает, что я удачно прошел океан и миновал мыс Горн, а уже после этого не натиск штормов, а какие-то глупые морские животные отправили меня на дно. К счастью, все обошлось благополучно.
Отсутствие мощного отопления сказывалось весьма чувствительно. Постоянный холод был самым тяжелым испытанием: менее крепкий организм, думаю, мог бы и не выдержать. Температура в яхте опускалась до 2 °С. Я надевал на себя все, что имелось, даже спал таю Теплее стало только после выхода из «ревущих сороковых». Я так мечтал о тропиках, однако когда дошел до них, солнце уже не смогло меня прогреть: оно обжигало, но не проникало внутрь, я не согревался даже когда оно стояло в зените...
Со сном проблем не было. Лишь в Северном море и на Балтике бодрствовал больше обычного: однажды обходиться без сна пришлось двое с половиной суток. В океанах спать можно было вволю. С водой и продуктами также оказалось все в порядке, почти ничего не испортилось, запас же консервов даже оказался излишним. Забегая, вперед, скажу, что за весь рейс израсходовал 500 л питьевой воды. Ее запасы пополнял дождь, так что НЗ остался не тронутым. Двигателем пользовался крайне редко — главным образом для зарядки аккумуляторов, к тому же, в нем постоянно что-то выходило из строя.
На обратном пути я пересекал Атлантику явно в нетипичных условиях. Словно вообще не существовало зоны экваториальных штилей — «Дар Пшемысля», не останавливаясь, шел, будто по инерции.
Самым счастливым днем для меня стало 13 февраля1. В этот 178-й день плавания мне удалось обогнуть земной шар — «замкнуть петлю», как говорят англичане.
Когда я все-таки попал в штиль — 80-часовой, уже можно было ничего не бояться. Совсем наоборот. Мчаться в Европу, где зима в полном разгаре, не имело смысла, так что любое опоздание — на руку! Я даже подумывал о том, чтобы взять да и устроить себе «месячный отпуск». Те штилевые дни я использовал для необходимого ремонта: заменил ванту и форштаг (лопнул после Фолклендов — так меня встретила Атлантика), соскреб, сколько удалось, ракушек с подводной части.
Простояв четыре дня, яхта тронулась с места навстречу холодной европейской зоне.
Плавной дугой подхожу к Ла-Маншу. Вспоминаю, что кто-то когда-то предписывал мне идти вокруг Британских островов. Люди, это было бы варварством! Вот там-то ранней весной случаются штормища! Здесь ветер тоже мне мешал — несколько дней дул с востока и немного оттолкнул «Дар Пшемысля» назад.
Наконец, яхта смогла делать нормальные пробеги. С хорошим ветром я рассчитывал войти в пролив на сутки раньше, чем планировал, но опять немного задержал встречный ветер, и я вошел в него точно по графику — 21 апреля в 00 часов. Это было так удивительно, что я подумал — уж не помогают ли нечистые силы.
С этим же ветром я дошел до острова Уайт — и здесь все кончилось. Снова устойчивый антициклон, штили. Возле острова я качался на волнах три дня, но в полной безопасности — за пределами зоны судоходных линий. Вспомнил о двигателе, проверил топливо и подтянулся под мотором на 70 миль. Это кончилось тем, что вышел из строя стартер. Я решил, что он сгорел и не стал в нем копаться.
Теперь я учитывал уже не встречный ветер, а его отсутствие: без двигателя это было самым опасным на течении. Мне следовало идти так, чтобы при наступлении очередного штиля не оказаться в неподходящем месте. На якорь я стать уже не мог: если бы вдруг подул ветер в 4—5 баллов, сняться с него без двигателя оказалось бы невозможно. А я ведь ожидал ветра, вот и тренировался на течении в дрейфах, пока однажды не подула «троечка», под которой я 26 апреля пересек траверз Дувра.
Северное море очень утомило — все 11 дней дули встречные ветры с N0, тогда как на пути в ту сторону постоянно дуло с SO. Я уж посмеивался, что открыл пассат в Северном море.
Наконец, передо мной остался всего один порог — датские проливы. Скагеррак я пролетел с попутным ветром от N, а на ночь лег в дрейф, так как в Зунде мне никоим образом нельзя было потерпеть неудачу. Перед рассветом снова поставил паруса, но ветер стал капризничать. На последнем его дыхании дотянулся до маяка Дрогден и едва успел повернуть на запад, чтобы уйти с судоходной трассы.
Я пришел к выводу, что человек ведет себя на море, как птица. Когда птица должна отдохнуть, она садится на воду и складывает крылья. С яхтой то же самое: она сбрасывает паруса и может переждать штиль. На Балтике я чувствовал себя в полной безопасности, совершенно расслабился: все трудности рейса были уже позади.
Последние дни, почти полностью безветренные, изматывали беспредельно. Яхта продвигалась по-черепашьи, корпус ее оброс, «борода» еще больше затрудняла движение. Через три дня, наконец, подул свежий ветер. Чтобы быстрее финишировать, я решил ему помочь двигателем.
Так я вошел в порт. В тот единственный, кроме которого для меня не существовало других портов, словно я путешествовал по безлюдному земному шару, И другого пути, кроме как сюда, в Гдыню, для меня не было.
Я верил, что все смогу преодолеть, если только не подведет яхта. Она не подвела. Считаю, что успешное окончание рейса — это на три четверти ее заслуга. Счастлив, что с приходящейся, на мою долю четвертью справился хорошо...
Примечания
1. Только на 192-е сутки, 31 марта. Яскула смог через греческое судно «Каледония» передать на Родину это сообщение. ставшее сенсацией дня. В этот день «Дар Пшемысля» находился на высоте Азорских островов.