Читатели сборника очевидно помнят и сегодня не потерявшее актуальности выступление В. С. Дзякевича в 5 выпуске «Катеров и яхт» (1965 г.) под многозначительным названием: «Туристам необходимы водометные катера». За каждой строкой этой статьи — большой опыт конструктора-профессионала, старого водномоторника. Недаром же статья иллюстрировалась фотоснимком 4,5 метрового водометного катера конструкций автора. И можно добавить: этот катер послужил прототипом многих туристских судов, построенных в последующие годы.
Подлинной революцией на транспорте было появление в конце прошлого века двигателя внутреннего сгорания. Только после этого стало возможным создание самолета, автомобиля, действительно быстроходного катера.
История современного катеростроения начинается с того, что без малого сто лет назад — в 1886 г. Даймлер установил на самой обычной гребной лодке бензиновый мотор мощностью в 2 л. с. и эта лодка развила скорость 7,5 км/ч. В 1908 г. на первенстве мира в Монако была зарегистрирована уже в десять раз большая скорость, хотя для этого и потребовался вето раз более мощный двигатель! Рекорд этот был поставлен на катере «Урсула», который представлял собой классический образец все той же относительно узкой н длинной круглоскулой водоизмещающей лодки. Но это был уже тупик. Возможности водоизмещающего корпуса оказались исчерпаны. Дальнейшее увеличение мощности практически ничего не давало. Сопротивление воды движению возрастало настолько, что узкие круглоскулые корпуса получали недопустимый дифферент на корму. Однако появление действующих на днище гидродинамических сил, на первых порах бывшее форменным проклятием для создателей быстроходных катеров, подсказало и выход.
Вряд ли кто-нибудь рискнет назвать первый в мире глиссирующий — в нынешнем понимании этого термина — катер и дату его создания. Тем не менее наступление нового этапа развития скоростных катеров нередко связывают с появлением на трассах гонок открытого моря знаменитого остроскулого пятиреданного глиссера «Мэпл Лиф IV», на котором в 1912 г. впервые удалось превысить 50-узловый рубеж (92,6 км/ч), а в дальнейшем достичь скорости 100 км/ч (подробнее — см. №63).
Переход от массовой постройки чисто водоизмещающих скоростных лодок, в значительной мере копирующих форму корпуса большого судна, к постройке не похожих на него остроскулых относительно широких и плоскодонных глиссирующих катеров происходил постепенно, в течение нескольких лет. Качественный же скачок, связанный с появлением этого нового типа малого быстроходного судна, по мнению многих авторов, произошел где-то около 1920 г., так что практически вся история бурного развития глиссирующих судов укладывается в последнее 60-летие.
В нашем мелком судостроении, если говорить о постройке служебно-разъездных катеров для различных отраслей народкого хозяйства, в силу ряда причин положение сложилось иным. Даже спустя полтора десятилетия после отмеченного рубежа у нас еще приходилось доказывать преимущества глиссирующих судов перед узкими и длинными водоизмещающими.
Так, хорошо известный в наших «катерных кругах» Юрий Владимирович Емельянов — горячий популяризатор мелкого судостроения и водно-моторного спорта (один из основателей и член редколлегии сборника «Катера и яхты», автор книги «Малые туристские моторные суда» и соавтор «Справочника по мелким судам»), ратуй за применение глиссирующих обводов, не без иронии писал в журнале «Судостроение» (1934, № 2): «Пора решительно покончить с предрассудком, что наилучшими для достижения высоких скоростей являются так называемые «погонистые» или «походистые» круглодонные катера с большим отношением длины к ширине!».
Большуюи важную роль в борьбе за скоростной водный транспорт и создание кадров, работающих в области постройки глиссирующих судов, сыграла в те годы московская водно-моторная секция «Автодора» — существовавшего в 1927—1935 гг. довольно мощного добровольного общества содействия развитию автомобилизма и строительству дорог.
Оглядываясь назад, легко заметить некоторую односторонность интересов «автодоровцев»: они проектировали и строили почти исключительно сугубо речные однореданные глиссеры с авиационными моторами и воздушными винтами. Не случайно же в те 30-е годы даже многие из Инженеров, не имеющие прямого отношения к рассматриваемой вами области, наивно полагали, что глиссер — это обязательно судно с воздушным винтом!
Для такой направленности были серьезные причины. Вся страна наша жила тогда 'под лозунгом: «Догнать и перегнать!» А большие скорости на воде можно было получить только так: ведь использовать приходилось случайные и чаще всего зарубежные авиационные двигатели воздушного охлаждения. Низкая мореходность этих плоскодонных судов мало волновала «автодоровских» конструкторов: глиссеры рассматривались в основном как средство передвижения по малым несудоходным рекам.
«Автодор» всячески популяризировал новые виды транспорта — глиссеры и аэросани. Можно, в частности, напомнить (см. сборники №11 и №72) агитационные пробеги тех лет. В 1928 г. был организован первый «звездный» поход со сбором судов в Нижнем Новгороде. В следующем году этот поход был повторен: и числе 13 участвующих судов были четыре однореданных глиссера с воздушным винтом (финишировали три из них). Наибольшую среднюю скорость — 38 км/ч с 5 пассажирами на борту — показал построенный в ЦАГИ глиссер с воздушным винтом, имевший 77-сильный двигатель «Сименс». При соревнованиях на километровой дистанции рекордную скорость 47 км/ч продемонстрировал другой глиссер с воздушным винтом, построенный в Ярославле.1
В 1930 г. проводился испытательный поход по маршруту Нижний Новгород — Чебоксары и обратно восьми разнотипных глиссеров с воздушными винтами. Только на одном из них был мотор отечественного производства — наш первый серийный авиационный двигатель «М-5» (400 л. с.). Большинство глиссеров и двигателей оказались малонадежными, однако показательно, что два глиссера так и остались в Чувашии для работы на местных почтово-пассажирских линиях.
Надо подчеркнуть, что все эти походы были агитационными в самом полном смысле: привлекали внимание к новой скоростной технике и делом и словом. Всюду, где представлялась хоть какая-то возможность, проводились митинги и встречи, катания гостей.
Следующий испытательный пробег (1931 г.) был по тем временам прямо грандиозным: протяженность маршрута Москва — Астрахань составляла почти 3500 км. Участвовали в походе четыре глиссера с воздушными винтами. Самым крупным из них был только что построенный на одном из московских заводов 25-местный «Автодор-2» («Андрей Лежава») с 400-сильным двигателем. Два 8-местных и один — 12-местный глиссеры имели авиамоторы по 225 л. с.
Пятым судном-участником был водоизмещающий 8-местный катер «Яков Алкснис» (11,5x2 м). Со 185-сильным «БМВ» он развивал скорость 16—18 км/ч при водоизмещении 3,8 т. Это было исключительно надежное судно. Автору этих строк — участнику похода — среди множества комических, а подчас и далеко не комических подробностей запомнилось, что экипаж катера мучила постоянная забота: всеми правдами и неправдами доставать бензол, необходимый для добавки к бензину с целью повышения его октанового числа. На нашем тогдашнем авиабензине «БМВ» работать категорически отказывался!
Что же касается глиссеров с воздушными винтами, то их наш бензин устраивал вполне, тем не менее, вели они себя «самым неприличным образом».
Текли радиаторы, выходили из строя бензонасосы, неожиданно почему-то прекращалась подача масла: сказывалась изношенность моторов, давно отработавших свое в воздухе. Да и опыта было недостаточно — ведь все это были первые шаги.
Расскажу, например, как выглядел запуск мотора на «Андрее Лежаве». Во-первых, нужно было вывести глиссер на мелкое место у берега. Затем, стоя по колено в воде, надо было накинуть веревочную петлю на конец лопасти винта и вдвоем дергать за эту веревку: «Контакт!» — «Есть контакт!». Когда мотор заводился, а происходило это не всегда сразу, то при малых оборотах нужно было успеть быстро забраться в глиссер...
Информация об изображении
Крупнейший в мире 40-местный однореданный глиссер с воздушным винтом «Автодор-16»
В апреле 1931 г. в Москве, в Пассаже на Петровке, открылась выставка, на которой демонстрировались девять самых разных глиссеров с воздушными винтами и один реданный глиссер под подвесной мотор. Проходила выставка под лозунгами: «Поставим новейшие виды моторного транспорта на службу пролетариату! Даешь серийный выпуск глиссеров!» Об экспонатах этой выставки подробно рассказывается в статье Г. С. Малиновского «Глиссеры тридцатых годов» (сборник №11), к которой мы и отсылаем читателя. Отметим только, что глиссеров, равных 40-местному «Автодору-16», не имелось тогда нигде в мире!
Крупнейший в мире 40-местный однореданный глиссер с воздушным винтом «Автодор-16»
В «Справочнике по мелким судам» (Ю. В. Емельянов и Н. А. Крысов, Судпромгиз, 1930) приводятся основные данные 11 моделей глиссеров с воздушным винтом, построенных в 30-е годы. Рассмотрение их не является нашей задачей, однако отметим, например, что спроектированный под руководством В. А. Гартвига глиссирующий катамаран «Автодор-13» (10,0Х5,2 м) с 400-сильным «М-5» развивал исключительно высокую скорость — до 88 км/ч! Важнее подчеркнуть другое. По мере появления надежных серийных авиадвигателей и накопления опыта стала возможной — впервые в мировой практике — серийная постройка разъездных и почтово-пассажирских глиссирующих судов с воздушным винтом для движения по рекам с малыми глубинами и засоренными фарватерами.
Так, была освоена постройка однореданных 6-местных глиссеров типа «НКЛ-5» (тянущий воздушный винт; 6,4X1$ м). На них устанавливался 100-сильный авиадвигатель «М-11». Скорость с полной нагрузкой составляла 61 км/ч, крейсерская — 50, максимальная— до 84. Дальность плавания была равна 250 км. Осадка на полном ходу не превышала 10 см.
Информация об изображении
Слип и эллинг первой эксплуатационной глиссерной станции в Нижнем Новгороде
Следует заметить, что «НКЛ» в названии модели означало — Наркомлес, ибо строились они предприятием этой системы. Однако те же самые глиссеры нередко упоминаются и под другим названием «ОСГА-5» — по названию той организации, где они проектировались под руководством Николая Михайловича Андреева. ОСГА расшифровывается как Отдел строительства глиссеров и аэросаней. Организован этот отдел был в 1931 г. при НИИ гражданского воздушного флота. Первые работы его консультировал А. Н. Туполев, имея в виду, очевидно, постройку на этой базе деревянных глиссеров и аэросаней. Однако, как известно, Туполев переключился затем на создание этих аппаратов из легких сплавов (кольчугалюминия), опытные образцы которых строились в ЦАГИ, а ОСГА стал мощным центром разработки скоростных судов для народного хозяйства. Здесь, в частности, были кроме «ОСГА-5» построены и испытаны такие реданные глиссеры с воздушным винтом, как_«ОСГА-1», «ОСГ-9» (1934 г.; 10,5X2,5 м; водоизмещение-4,57 т; дв. «М-15» 450 л. с.; скорость — 61 км/ч), «ОСГА-11», «ОСГА-21» (1935 г.; 8,0X2,1 м; 1,9 т; два «М-11» тандем 200 л. с.; 55 км/ч) и др.
Слип и эллинг первой эксплуатационной глиссерной станции в Нижнем Новгороде
Кроме уже упоминавшихся организаций, разработкой экспериментальных глиссеров занимались «автодоровцы» в ЦАГИ, в Военно-воздушной академии им. Н. Е. Жуковского и Авто-моторном институте( НАМИ). Как вспоминал Г. С. Малиновский, едва ли не первая попытка серийной постройки глиссеров с воздушным винтом (типа «Автодор-6») была предпринята верфью ярославской деткомиссии.
Действительно строились сравнительно крупной серией, много лет работали в разных районах нашей необъятной страны и даже участвовали в боевых действиях в годы войны более крупные, чем «НКЛ-5», 12-местные глиссеры типа «Автодор-10», выпускавшиеся как в открытом, так и в каютном варианте. На этих глиссерах (9,0X2,25 м) устанавливались авиадвигатели мощностью 225—250 л. с., имевшие уже не воздушное, а водяное охлаждение. Их скорость с полной нагрузкой составляла 55 км/ч. Корпуса серийных судов были деревянными с обшивкой из сосновых досок толщиной 12—16 мм на пазовых планках 12x35.
Еще в начале 30-х годов «Автодором» были организованы первые опытные глиссерные линии на реке Суре на участках Васильсурск — Курмыш (96 км) и Порецк — Алатырь (52 км). Третья линия действо
вала в 1934 —1935 гг. на Амударье на участке Чарджоу — Турткуль протяженностью 454 км. Начальником ее был энергичный активист «Автодора» Николай Иванович Неверов. Подробнее о том, как десять глиссеров работали на «красавице Джейхуп», можно прочитать в его воспоминаниях «Шайтан-каюк на Амударье», напечатанных в сборнике №68. Впоследствии глиссеры перевозили почту и пассажиров и на многих других линиях.
Оценивать результаты работы этих скоростных глиссеров в народном хозяйстве надо с учетом уровня техники тех лет и стоявших тогда задач. Во всяком случае можно сказать определенно, что пора увлечения глиссерами с воздушным винтом дала очень многое в плане развития отечественного катеростроения. Без них не было бы нашего современного скоростного флота малых и больших глиссирующих катеров, СВП и СПК! Сами же глиссеры с воздушным винтом так и не привились в силу невысокой мореходности и надежности, большой шумности и опасности воздушного винта. И в народном хозяйстве, и в прогулочно-туристском флоте, находящемся в личном пользовании граждан, ныне используются более практичные и экономичные глиссирующие безреданные катера и моторные лодки с водяным винтом.
Первые шаги по созданию таких глиссирующих судов делались практически одновременно со строительством реданных глиссеров с воздушным винтом, однако здесь отсутствие надежной моторной базы сказывалось еще более остро. Известно, что на 1930 г. в стране насчитывалось до 2500 моторных лодок (т. е. в тысячу раз меньше, чем сейчас). И каких только самых невероятных двигателей на них не стояло!
От импортных самолетов, от автомобилей, мотоциклов, радиостанций и т. д. и т. п.; если же и попадались единичные подвесные моторы, выпуск которых уже начался за рубежом, то мощность их была мала и они обеспечивали сколько-нибудь высокую скорость только на самых легких, чисто спортивных скутерах и мотолодках.
Можно смело утверждать, что подавляющее большинство из имевшихся 2500 моторных судов были водоизмещающими и уж во всяком случае — не быстроходными. Ясно, что при серийной постройке скоростных катеров тогда можно было рассчитывать в лучшем случае — опять-таки на снятые с самолетов авиационные двигатели, ибо только они имели тогда мощность, достаточную для выведения на глиссирование более или менее крупного катера.
В конце 20-х годов было построено несколько интересных экспериментальных катеров с водяным винтом, на которых отрабатывались обводы корпуса, проводились различные исследовательские работы. На той же выставке глиссеров в Пассаже привлекал внимание 5-местный глиссирующий катер ЦАГН с авиамотором «Изотта-Фраскини», развивавший рекордную скорость — до 72 км/ч. Однако, даже если судить по протоколам первых водно-моторных соревнований, скорости лучших катеров, находящихся в нормальной эксплуатации, были вдвое ниже: в 1928 г., например, победил катер со старым 105-сильным авиамотором, развивший на дистанции скорость 36,7 км/ч.
Серийный выпуск катеров впервые удалось освоить не в Москве, а в Архангельске. И не случайно. Существовавший тогда архангельский завод «Конвейер» сначала наладил конверсию самых различных отработавших в воздухе рядных авиадвигателей с водяным охлаждением («Сидлей-Пума», «Холл-Скотт», «Сальмсон», «Сэнбим», «Фиат» и т. д.), а также освоил изготовление реверс-редукторов. Имея силовые установки, архангельцы в 1931—1932 гг. стали строить «под них» и катера трех типов (естественно — малыми сериями).
Катера I типа были каютными (10X2,9 м) и принимали на борт 12—16 чел. С двигателем 180—250 л. с. скорость составляла 38—48 км/ч.
Катера II типа имели несколько меньшие размерения (9x2,4 м) и принимали по 12 чел. При мощности 120—160 л. с. они показывали скорость 30— 37 км/ч (на серийных катерах в основном устанавливались моторы «Сэнбим» в 160 л. с.). В облегченном открытом варианте и с мотором «Фиат А-12» (240 л. с.) катер развивал скорость до 60 км/ч.
Малые катера III типа были открытыми (5,6 X ХМ5 м) 4-местными и рассчитанными уже не на авиационный, а на автомобильный импортный мотор «Форд»; скорость их составляла 30—35 км/ч.
Все эти катера имели деревянные корпуса с обшивкой сосновой доской вгладь без пазовых планок, что требовало высокой квалификации рабочих. (В те годы качество и лесоматериалов и работы, как правило, было очень высоким!) Бросаются в глаза большая, по нынешним меркам, относительная длина всех этих катеров со смещением наибольшей ширины в нос и сужением корпуса на транце, низкая скула, типичный для тех лет завал бортов в корме.
Только с освоением отечественной промышленностью массового выпуска современных автомобильных двигателей стал возможен действительно серийный выпуск прогулочно-туристских и разъездных глиссирующих катеров.
Эта страница истории нашего катеростроения во многом связана с именем Рейнгольда Ивановича Штарка. Он владел когда-то маленькой судоверфью, строившей баржи. После революции передал свою верфь государству, а сам в 20-е годы был назначен директором заводика, организованного на базе мастерской по изготовлению деревянной тары и расположенного на так называемом «островке» у Краснохолмского моста на Обводном канале. Обладая незаурядным конструкторским талантом, Штарк создал довольно сильную проектную организацию, в дальнейшем получившую название ЦКБ Главлесмаша, и опытное производство. Основной задачей этого, как мы сказали бы сейчас, объединения было проектирование и постройка опытных серий различных механизмов для лесной промышленности, однако с самого Качала здесь занялись и созданием быстроходных катеров.
Именно здесь в середине 30-х годов и был создай наш первый серийный быстроходный прогулочно-туристский катер «НКЛ-17» на базе горьковского автодвигателя «ГАЗ-M1» мощностью 50 л. с. Это был легкий однореданный (высота поперечного редана 75 мм) глиссирующий речной катер (5,6X1,4 м) с расположением двигателя впереди кокпита для 4 человек. Катер развивал скорость около 40 км/ч, но известно, что на нем в 1936 г. был установлен всесоюзный рекорд, равный 49,3 км/ч, и что на «НКЛ-17» проводились гонки. В 1938 г. катер этого типа участвовал в 2000-километровом испытательно-туристском походе.
Главной же заслугой ЦКБ Главлесмаша было создание 5-местного катера «НКЛ-27», представляющего собою дальнейшее развитие первых серийных судов и сыгравшего большую роль в развитии нашего мелкого судостроения. Поскольку глиссерами тогда принято было считать глиссирующие катера непременно с одним поперечным реданом в районе миделя, а «НКЛ-27» такого редана не имел, его стали называть «полуглиссером». Под названием полуглиссер «ПГ» эти выпускавшиеся в течение ряда лет крупными сериями катера вошли в историю Великой Отечественной войны.
Информация об изображении
Общий вид и обводы (проекция корпус) серийного глиссирующего катера «НКЛ-17»
О боевых действиях катеров «ПГ» ниже рассказывает П. М. Плёхов. Мы же посвятим еще несколько строк описанию конструкции серийного «НКЛ-27», проектирование которого вел в свое время Дмитрий Тимофеевич Карпов. Начинал он когда-то вместе со Штарком, да так всю жизнь и провел в этом ЦКБ. Названия бюро менялись, конструктор Карпов оставался. Специального образования он не получил, но накопил неоценимый опыт и обладал) исключительной деловой хваткой. Впоследствии, за создание машин для лесной промышленности Д. Т. Карпов был удостоен Государственной премии. Скончался в 60-е годы после тяжелой и мучительной болезни.
Общий вид и обводы (проекция корпус) серийного глиссирующего катера «НКЛ-17»
Катер «НКЛ-27» имел габаритные размеры 7,0Х1,75 м при размерениях по КВЛ 6,49X1,63. Обращает на себя внимание значительный подъем линии палубы к носу: высота борта при форштевне — 980 мм, на транце — 520 мм. Осадка габаритная — 0,55 м. Днище в корме — практически плоское: угол килеватости на транце — порядка 3°, на миделе — до 8°. Такие обводы позволяли катеру при полном водоизмещении около 1,45 т с тем же 50-сильным конвертированным двигателем «ГАЗ-M1» развивать скорость 35 км/ч. Дальность плавания составляла 250 км.
О компоновке дают представление продольный разрез и план катера. Конструктивного мидель-шпангоута в «Справочнике» Ю. В. Емельянова и Н. А. Крысова, откуда мы в основном и заимствуем приводимые сведения, нет, но сказано, что киль сечением 100x30 и скуловые стрингера 45x30 изготовлялись из ясеня, а остальной набор, включая обвязку транца и 14 шпангоутов, — из сосны; что обшивался катер сосновой доской 10—12 мм на пазовых рейках 30X12, а палубу делали из фанеры толщиной 5 мм. Вес «голого» корпуса составлял 400 кг.
Теперь самое время вспомнить, что между ЦКБ Главлесмаша и упоминавшимся выше ОСГА имелось тесное творческое содружество, осветить подробности которого за давностью лет не удается. В конце концов и ОСГА перешел в ведение того же «хозяина» — Наркомлеса. Важно подчеркнуть, что в ОСГА тоже занимались постройкой глиссеров с водяными винтами (это, например, «ОСГА-15» со 185-сильным «БМВ-III») и даже водометами («ОСГА-11»). Здесь в 1934 г. было начато и проектирование большого двухкорпусного глиссера «ОСГА-25», который в дальнейшем получил название «Экспресс» и долгое время оставался «рекордсменом» мирового морского пассажирского скоростного флота (подробнее — см. статью В. А. Гартвига в сборнике №51). Сразу же отметим, что для работ ОСГА характерно особое внимание к отработке профилировки днища скоростных катеров: здесь были предложены комбинированные малокилеватые обводы со скругленной средней частью днища и плавными отгибами скул.
Такие обводы применены и на многих катерах, спроектированных Василием Андреевичем Гартвигом, включая упоминавшийся 130-местный гигантский «Экспресс» (и, скажем, 6-метровую быстроходную плавдачу, чертежи которой приводились еще в 1963 г. в самом первом выпуске «КЯ»). Это была одна из самых ярких и самобытных фигур в области нашего мелкого судостроения. Юношеское увлечение быстроходными катерами он пронес через всю жизнь. За пару дней до смерти, уже парализованный, он с увлечением обсуждал пути дальнейшего развития глиссеров. В тридцатые же годы он был активнейшим «автодоровцем», одним из ведущих сотрудников ОСГА, уже тогда поражавшим великолепной конструкторской интуицией. Он был новатором, многими своими решениями предвосхищавшим грядущие события. Не поддадимся соблазну рассказывать про постройку «Экспресса» — это он прекрасно сделал сам в упомянутой выше статье. А завершим наш очерк упоминанием о катере, созданном В. А. Гартвигом еще в 1938 г., но и поныне кое-где встречающемся и, во всяком случае, узнаваемом в некоторых проектах спортивно-разъездных катеров 60-х, а то и 70-х годов.
Речь идет о родоначальнике хорошо известных «каэсок» — «М3 (КС)». Созданию этого удачного, несколько более мореходного, чем все предыдущие глиссеры, катера предшествовала серьезная доводка двух построенных ранее экспериментальных «М1» и «М2». Применены упоминавшиеся выше «фирменные» обводы малокилеватого днища, но в носовой части катера шпангоуты сделаны более острыми. Развал бортов имеется не только в носу катера, но и простирается практически до самого миделя. Наряду с существенным увеличением высоты борта на миделе и в корме это сделало «М3» пригодным для выхода в море при волнении до 2—3 баллов; на длинной пологой морской зыби катер вел себя неплохо, но при ходе по ветровой волне удары днищем были довольно сильными. По-прежнему конструкторами нашими отдавалось явное предпочтение скорости за счет мореходности!
Редана нет. В районе пш. 9 — транец линия киля плавно приподнимается (на 17—18 мм от основной) и затем образует отгиб днища на транце, заметно улучшающий ходовые качества. В нижней части бортов, в самой корме, выполнен скругленный развал для улучшения поведения на циркуляции.
Впервые в нашей стране был изготовлен угловой реверс-редуктор, что дало возможность разместить двигатель у самого транца, освободив корпус для удобного расположения трехместных диванов в двух отдельных кокпитах. Использовался двигатель от грузового автомобиля «ГАЗ-АА» (50 л. с.), а позднее — «ГАЗ-51» (70 л. с.). Скорость с 70-сильным двигателем при полной нагрузке (водоизмещение 1,6 т; размерения 6,08x1,94 м) составляла 21 уз (38,9 км/ч).
Высокие ходовые качества «М3» позволили использовать его не только в качестве служебно-разъездного катера или такси, но и для спортивных целей. В 1947 г. на модифицированном катере этого типа было установлено несколько всесоюзных рекордов скорости. Отметим заодно, что в свое время было предложено использовать «М3 (КС)» и в качестве палубных катеров! Подкрепили корпус и без изменения теоретического чертежа этот же катер выпустили как проект 370. Однако мореходные качества «каэски» новому назначению никак не соответствовали; после образной фразы одного видного моряка о «зубодробительной скорости» его при ходе по волне этот катер со снабжения морских судов пришлось снять.
Основной материал при серийной постройке корпуса— сосна до ватерлинии (обшивка из доски 11Х80), а выше — 5-миллиметровая бакфанера. Широко применялась — впервые в нашей практике — склейка древесины синтетическим смоляным клеем холодного отверждения. В те времена промышленность таких клеев не выпускала, поэтому его готовил на месте специально приглашенный химик. По его фамилии клей и стал называться «клеем Лобовича». Позднее, после появления клея ВИАМ-БЗ, естественно, применяли его.
Эти катера в послевоенные годы строились в мастерских сочинского пароходства (использовались для катания отдыхающих на взморье) и большой серией — на одном из авиационных заводов страны. С незначительными изменениями тот же «М3 (КС.)» послужил прототипом строившегося в 50- и 60-х годах в Батуми катера «КС-2» с обшивкой из арктилита — бакелизированиой фанеры, армированной стальной сеткой. Главный конструктор «КС-2» Евгений Михайлович Паппэ сумел хорошо организовать серийное производство катера: были отработаны штампы и протяжки на все изделия. Набор собирался на штатных реперах, обеспечивающих быстроту и точность работы.
Думаю, нелишне будет заметить, что развитие прогулочно-разъездных, а затем и прогулочно-туристских глиссирующих судов у нас и за рубежом (главным образом в Америке) шло разными путями. Зарубежные конструкторы опытным путем видоизменяли обводы водоизмещающей круглоскулой лодки, добиваясь удовлетворительного глиссирования при сохранении мореходности. Широкое развитие морского прогулочного флота и популярность именно морских гонок заставляли в первую очередь удовлетворять требования мореходности. Большой выбор сколь угодно мощных стационарных двигателей, а затем и подвесных моторов позволял не обращать серьезного внимания на гидродинамическое качество корпусов.
Наше глиссеростроение очень рано «отпочковалось» от общего судостроения и имело много общего с авиастроением. Крайне ограниченный выбор двигателей при их, как правило, небольшой мощности, а также использование прогулочных и разъездных катеров почти исключительно в условиях рек и озер — без выхода в море требовали особого внимания ко всемерному повышению гидродинамического качества судов; вопросы же мореходности стояли на втором месте. Начиная с 30-х годов целый ряд крупных ученых проводил исследования по глиссированию и смежным вопросам гидродинамики. В первую очередь следует назвать акад. Л. И. Седова, проф. Г. Е. Павленко, д. т. н. Н. А. Соколова, д. т. н. М. Q. Гуревича (выполнявшего работы под руководством акад. С. А. Чаплыгина), д. т. п. Л. А. Эпштейна и к. т. н. А. С. Перельмутра.
Хотелось бы отметить одну характерную общую черту. Наш конструктор шел, как правило, от расчета-чертежа к изделию. Зарубежный конструктор, преимущественно заокеанский, чаще всего шел от прототипа (изделия) к чертежу. Мы гарантировали себя от грубых просчетов по основным характеристикам нового катера, но часто делали неоправданно сложные конструкции, особенно в части обстройки и оборудования, а затем тратили много времени и сил на доводку и мелкие работы, не имеющие принципиального значения.
Остается добавить, что этот обзор не может претендовать на полноту. Автору известны страницы истории, связанные преимущественно с Москвою, писать же понаслышке не хотелось. Освещение развития катеростроения в Ленинграде и других местах Союза ждет своих авторов.
Примечания
1. Можно привести любопытное сравнение. Тогда же быстроходный катер с водяным винтом развил скорость на 12 км/ч ниже, хотя мощность двигателя на нем (авиамотор «Стирлинг») была иа целых 55 л. с. больше. Такой ценой приходилось платить за несовершенство обводов.