Новый вариант электродвижения судна

Самый принцип электродвижения судна — далеко не новость. Можно было бы начать обзор его применения с аккумуляторной электролодки Якоби, т. е. с 1838 г. (см. "КиЯ" №55), или с первых в мире подвесных моторов (1881 г.; см. "КиЯ" №115), которые были, как ни странно, электрическими и, заметим, мало отличались от нынешних "Форелей" и "Снетков". Многое можно рассказывать о силовых установках с электропередачей на подводных лодках или атомных ледоколах.

Заметим, что любая схема электропередачи позволяет отказаться от громоздкой жесткой линии вала, заменив ее кабелем. Однако всем системам электродвижения, свойственен существенный минус — увеличение общего веса силовой установки: вместо схемы "двигатель — винт" приходится использовать более сложную схему "двигатель — генератор — гребной электродвигатель — винт". Этот минус служит главным препятствием для широкого применения электродвижения на легких и малых судах.

Сегодняшние комфортабельные моторные и парусные яхты уже не мыслятся без подруливающих устройств (ПУ) с отдельными гребными электромоторами малой мощности. Однако до сих пор вопрос о возможности практического совмещения этих ПУ с главными движителями и рулевыми устройствами не поднимался. Можно припомнить в этой связи лишь о проекте поворотной колонки с гребным электродвижителем совершенно нового типа, упомянутом в "КиЯ" одиннадцать лет назад (№150). Речь шла о разрабатываемой компанией "Ястрам Форшунг" перспективной установке для будущих боевых кораблей, в которой гребной винт в кольцевой насадке был совмещен с гребным электродвигателем.

На бот-шоу 2002 г. в Дюссельдорфе немецкая фирма "L&W Bischewski" представила действующий вариант по существу подобного устройства в качестве подруливающего для катеров.


На первый взгляд, перед нами обычное, смонтированное на поворотной колонке, убирающейся в корпус катера, ПУ с винтом в насадке. Однако лопасти гребного винта крепятся вовсе не к ступице — она отсутствует, а своими наружными концами — к вращающемуся кольцу, или внутреннему ободу объемной цилиндрической насадки. И это далеко не простая насадка, а статор электродвигателя, тогда как вращающееся кольцо с шестью лопастями — ротор.

Как сообщает журнал "Motorboat and Yachting", изготовители этого устройства "G-Tec" классифицируют его как электрическую поворотную тяговоманевренную систему с погружным гребным электромотором кольцевого типа с обмотками внутри кольцевой насадки. Лопасти гребного винта направлены верхними концами к центру диска.

Такой принцип устройства двигателя — движителя снимает проблему механической передачи вращения от двигателя к движителю и устраняет сопутствующую потерю мощности.

Электроэнергия вырабатывается специальной дизель-электрической установкой, генератор которой работает через понижающий редуктор с отношением 3:1. Одно из основных преимуществ этой схемы в том, что упор можно варьировать в самых широких пределах.

Устройство планируется применять как подруливающее на новых моторных яхтах длиной более 15 м, на которых энергоблок может использоваться в качестве обычного генератора с электронной стабилизацией напряжения и частоты тока.

Фирма выпускает шесть моделей "G-Tec" мощностью от 5 до 80 кВт. Планируется, что более мощные версии будут работать от генераторного агрегата марки "Volkswagen TDI".

В дальнейшем установки такого типа вполне могут стать двигательно-движительно-рулевым комплексом на больших речных крейсерах.