В моей памяти эта фирма ассоциировалась с двухдверным экономичным внедорожником "Vitara", у которого несколько раз отказывал спидометр, да с двухтактной "двадцаткой", на которой я без нареканий отъездил три месяца в начале 90-х на Кольском. После этого мои дорожки с данной фирмой лежали исключительно в параллельных плоскостях, но в сознании при упоминании "сузучного" имени все еще рисовался какой-то маленький и пушистый образ, совершенно не соответствующий загнавшему меня в штат Миссури событию — мировой презентации двигателей собравших под колпаком 150 и 175 "лошадей".
Прибывшим дистрибьюторам и журналистам предлагалось не только виртуальное знакомство с навороченным "железом", но и многочасовые тесты на приличных размеров водохранилище со странным названием Каменный стол.
И вход в гостиницу, и вместительный конференц-зал, и подарочные кепки с рубашками, конечно же, украшала все та же "Большой блок". Поэтому, когда под возбуждающие звуки тяжелого рока в глубине сцены на шести экранах замелькали лодочные моторы "Suzuki", ни у кого из присутствующих сомнений уже не было — хлеб будет намазан маслом высшего сорта.
— Ничем не заменишь объем движка! Объем — это скорость! — пафосно провозгласил с трибуны Ларри Вандивер, маркетинговый директор компании в США. — Есть кубики — дело будет, а уж если нет, то извини, приятель!
Зал взорвался бурной и продолжительной овацией. Активно работали ладошками, естественно, сплошь заинтересованные лица — дистрибьюторы и служащие компании. Журналисты же внимательно присматривались к двум компактным четырехтактным новинкам со стильным черным колпаком. Нам в прямом смысле дали на растерзание четырехцилиндровый движок с самым большим объемом (2867 см3) в данном классе.
На одном из обеденных столов мотор был разобран по частям, где тут же можно было не только пощупать новинку, но и послушать комментарии инженеров-разработчиков. На удивление, технического персонала было очень много, и высказываний его никто не контролировал. Не буду томить читателя и, забегая далеко вперед, сразу отвечу, что заводчане испытывали обе модели на американском 87-м бензине, так что без опаски заливайте родной 95-й!
Четырехтактников выше 100 сил в мире продается в 2.5 раза больше, нежели двухтактников. Например, в сегменте 150-200 л.с. в прошлом году в США было куплено 30 тыс. подвесных моторов. Как говорится, есть за что бороться, и "Suzuki" планирует в 2006 г. реализовать здесь 8200 таких двигателей, в то время как в Европе всего 1600 (на Россию тоже навесили 40 штук).
Чем же привлекли на этот раз японцы из Хамаматцу (дело в том, что в 150-сильном классе уже существуют аналоги у "Yamaha", "Honda" и "Mercury", а в 175-сильном — у "Honda" и "Mercury").
Во-первых, эти сузучные отпрыски самые легкие, всего 211 кг на персону, в то время как 150-сильная "Honda" тянет на 216 кг, а 175-й "Verado" — на все 231 кг.
Достигнуто это в числе прочего и благодаря заметному уменьшению размеров поршней (вес на 10% меньше, чем у 140-го), изготовленных из кованого алюминия. Главные инженерно-конструкторские достижения, естественно, всегда скрываются, но тут на публику были высвечены следующие высоты сузуковского гения: согласованный цифровой электронный топливный инжектор (следующая ступенька после EFI), изменяемый в зависимости от работы двигателя момент зажигания (эта новация уже нам хорошо знакома по шестицилиндровому V-образному "DF250"), смещение оси дейдвудного вала относительно коленчатого (уже было на "DF140"), двухступенчатая подача воздуха в цилиндры (на малых и средних оборотах — более длинный путь). Прибавьте к этому два отверстия для промыва пресной водой, плюс самое большое в классе передаточное число (2.5:1). Естественно, все алюминиевые части, как и полагается, обработаны четырехслойным антикоррозийным покрытием. В стандартную комплектацию входит и винт из нержавеющей стали. Одно это объясняет, что цена на 150-й в 2006 г. будет где-то на 25% выше, нежели на 140-й.
— Наши подвесники V6 уверенно держат 12 % мирового рынка! В 2004 г. только в США "Suzuki" продала более 200 тыс. мотоциклов и ATV! — победоносно доверял микрофону самое сокровенное президент штатовского отделения Рик Сузуки, уж совсем скромного размера японец неопределенного возраста. — Рост продаж автомобилей был около 11%! А с приходом на рынок полноценного внедорожника "Concept X2" с нами будут считаться даже признанные автогиганты!
Вот тебе маленький и пушистый...
Мы стоим у вечернего костра, что ради нас запалили на берегу неглубокой речки гостеприимные американцы. Компания что надо: Манабу Накамура (главный в "Suzuki" по мировым продажам), Маса Шимицу (начальник департамента Европы, Африки, Азии и Океании), Дмитрий Волков (фирма "Морской Скат", эксклюзивный дистрибьютор в России). Разговор, конечно же, крутится вокруг интересующей нас темы, и откровениям помогают не только подгоняемые пляшущим огнем темно-синие, липкие и душистые южные сумерки, но и джин с тоником, что очень правильно лег на верные клавиши русско-японской балалайки.
— В 2004 г. в мире выпущено более 800 тыс. моторов, где на долю "Yamaha" пришлось 300 тыс., причем половина из них значилась за двухтактниками, — неторопливо растягивал слова Накамура-сан. — Мы же отгрузили дилерам около сотни тысяч, но соотношения двух тактов к четырем у "Suzuki" — один к девяти. Главное, что мы решили вообще отказаться от двухтактников на американском рынке.
— Бензин с маслом мешать — дело далекого прошлого! — поддерживает начальника худющий и вдумчивый Шимицу. — Давно нет двухтактных автомобилей, а современная молодежь не знает ничего, кроме четырехтактного мотоцикла.
— А что будет с нашим рынком? — с волнением спрашивает бородатый Волков.
Его понять можно, данным брендом "Морской Скат" занимается с 1996 г. и по количеству проданных единиц в активе фирмы двухтактники далеко впереди (около 70%).
— Для России оставим моторы в 9.9, 15, 30 и 40 сил, — довольно улыбается произведенным эффектом Накамура. — Если будет потребность, то обеспечим и керосиновыми двигателями, собираемыми на нашем заводе в Японии.
— А какова роль российского рынка в формировании политики компании? —пытаюсь я склеить разговор в нужном русле.
— Экономические достижения вашей страны за последние годы стали для японцев откровением, — тут же отвечает Шимицу. — По объему продаж "Морской Скат" уже обогнал большинство европейских стран. Но, конечно, нужно учитывать исторические и политические реалии, как говорится, хорошо присмотреться друг к другу. Работой господина Волкова мы очень довольны, поэтому и подписали на днях многолетний эксклюзивный контракт.
— А кто ваши основные конкуренты в четырехтактном сегменте?
Информация об изображении
Маса Шимицу и Такаши Накижима, ответственный за российское направление "Suzuki"
— Мы очень маленькие, и говорить о конкуренции пока несерьезно, но в идеологическом плане — конечно, "Yamaha". Мало того, что наши заводы находятся всего в 20 км друг от друга, так у них еще и полноценный модельный ряд, отменные инженерные наработки и грамотно построенная дистрибьюторская сеть. — Накамура задумчиво смотрит на костер, точно пытается там углядеть секретные планы грозного соперника из Хамаматцу.
Маса Шимицу и Такаши Накижима, ответственный за российское направление "Suzuki"
— А как же "Honda", "Tohatsu"?
— В свое время мы все учились у "Honda", первой пустившей четырех-тактники по воде. Но у нее всегда превалировало автомобильное направление, и в инженерной мысли, и в дизайне. Да и сейчас "Honda" может похвастаться главным образом авто- и мотоциклетным сегментами. Вот и получается неторопливый и угловатый "водный автомобиль". Подвесных моторов в прошлом году она произвела всего 68 тыс. "Tohatsu" же очень незначительная компания, хотя у них и построен в Японии завод мощностью 200 тыс. двигателей в год.
— Так что же у "Suzuki" — автомобильный и мотоциклетный департаменты совсем не влияют на морской? — пытаюсь я ущучить на слове высокопоставленных чиновников.
— У нас в Японии работает 120 инженеров, и, конечно же, конструкторским идеям и решениям, технологиям и ноу-хау на предприятии уделяется большое внимание. — Накамура точно готовился к вопросу. — Иначе не был бы за последний год хвалебно отмечен квадроцикл "King Quid 700" в пяти специализированных изданиях. Кстати, у презентуемых сегодня подвесников одинаковая с ним система подавления вибрации. Скажу одно, на предприятии в последний год значительно сокращено количество сотрудников, занимающихся "двухтактной" проблемой.
— А как же "Evinrude" с нашумевшим в нынешнем году "Е-Тес"?
— Комментировать не буду, — грозно свернул глазами Шимицу. — Повторю лишь одно: уверенного будущего у двухтактников нет.
— А как же ваши снегоходовские наработки?
— Да, все двигатели для "Арктических кошек" производятся на "Suzuki". Мы и владеем около 30 % этого американского предприятия. Я сам там работал четыре года и хорошо знаком с рынком, но снегоходная тема все-таки довольно ограничена по сравнению даже с теми же квадроциклами, которые по сути дела можно использовать круглый год при почти половинной стоимости от приличного снегохода.
— Раз уж мы заговорили о кооперации, не могли бы вы рассказать об отношениях с канадским "Bombardier"?
— Без этой компании мы вряд ли развились бы до таких размеров в водно-моторном сегменте, — призадумался Накамура. — Ведь что имелось у "Suzuki" из четырехтакников десять лет назад — только 9.9 и 15 л.с. Зато у "ОМС" были отменная дилерская сеть и миллионы преданных клиентов.
— Так, значит, теперь канадцы вам просто не нужны?
— Нет-нет! Мы это не говорили! — энергично замахал руками перед моим носом господин Шимицу. — Они сами отказались закупать сузуковские двигатели от 40 до 200 л.с. для американского рынка. Тут сотрудничество продолжается лишь в пределах "джонсоновского" бренда. В Европе положение другое, сказать более не имею права — коммерческая тайна.
— А какое значение имеют для компании надувные лодки, ведь у нас в стране успешно продается ваш "Suzumar"?
— Настолько вторичное, что и говорить не стоит, — рассмеялся Маса-сан. — К этой теме мы подошли только из-за того, что на некоторых рынках невозможно было продать подвесной мотор без подходящего "борта". Выпускаем всего 3000 надувнушек, более 600 продается в России.
— И ровно в пять раз больше под нашей маркой "Stingray", — вовремя добавил Дмитрий Волков. — Кстати, эти модели делаются на германо-корейском заводе, производящим в год более 30 тыс. единиц надувной продукции!
Утро выдалось солнечным и практически безветренным. Японцы выкатили на журналистскую расправу с десяток разноколиберных судов под 150-и 175-сильными большеблоковыми "юбилянтами".
Когда я увидел привязанный к бонам зодиаковский РИБ росточком под 6.4, то ноги сами понесли в нужном направлении.
— Ну, поехали! — оттолкнул надувной борт от причала главный инженерный мозг американской "Suzuki" по фамилии Гринвуд. При этом он споро сиганул из лодки на мостки и зашагал прочь.
Оказывается, эта японская компания полностью доверяет журналистскому корпусу. Как говаривал поручик Ржевский, "тут-то мне карта и поперла!"
В общем, на 23-м винте и 150 силах мы вдвоем выжали с поднятым тримом полноценные 60 миль. Правда, после цифирки "55" лодка пошла не очень ровно, так и норовя невзначай повальсировать из стороны в сторону. Мотор работал очень тихо на всех оборотах и практически не вибрировал.
Вторым номером под нож хирурга лег довольно редкий представитель водно-моторного мюзикла — тупорылый (ширина 8 футов) алюминиевый понтон "Excalibur Landau 2250" грузоподъемностью 1400 кг, опять же под 150-кой. Эти плавсредства на Западе используют для пикников на воде, семейных рыбалок, корпоративных сходок. На борт кроме меня и Волкова внезапно запрыгнули два сузуковских инженера — Шуиши Мишима и Хироши Сато. Именно у них я и вызнал, на каких октановых числах тестируются в Японии движки (меньше 90 здесь, оказывается, вообще не бывает). Был еще один молчаливый субъект азиатской наружности, но кто он и зачем тут, узнать не удалось.
С двумя человеками на борту этот уверенный в себе монстр идет и под 40 миль в час, но впятером нам покорились на 19-м винте всего 36. Причем тахометр на максимальной скорости никогда не зашкаливал за 6000 оборотов. Хотя, когда минутой ранее я насколько возможно задрал трим, то на скорости 32 мили стрелка вдруг показала 6100, загорелась красная лампочка и подопытный "сузучонок" замолчал. После небольшой паузы завелся и больше не конфузился.
Инженеры рассказали, что на оба испытуемых мотора можно ставить винты от шагом 17 до 27 дюймов, а расход топлива у 150-ки на полном газу должен быть 49, у 175-го — 52 л в час.
При крейсерской скорости расход будет в районе 36 л, но все, конечно же, сильно зависит и от винта, и от конструктивных особенностей судна.
Эти премудрые заковыки мы познали на третьем испытуемом — пластиковом "Proline 21 Sport CC" под 175 "лошадьми". Тут на глиссирование два человека свободно вышли за 4 секунды, до 40 миль разогнались за 15, а максимально выжали крепкий "полтинник". При этом тахометр все время балансировал возле шеститысячной отметки.
Этот мотор показался значительно шумнее 150-сильного, причем на всех режимах, начиная с холостого хода.
— Мощнее, вот и работает громче! — в один голос засмеялись инженеры.
Далее я с полчаса рассекал по водохранилищу на 19-футовом алюминиевом "Тритоне" под 150 силами. Ни спидометр, ни тахометр не фурычили, но скорость явно была под 60 миль в час, и катер стелился по воде, подобно утреннему туману, как, в общем-то, и положено хорошо скроенной бассовой лодке. Впечатление осталось отличное.
Под пятой позицией в нашем меню проходил пластиковый "Bluewater 2550 CC" с парой стопятидесяток на транце — типичная рыболовная морская модель с килеватостью 24°. Поэтому на гладких просторах местного водохранилища лодка не смотрелась, шла тяжело и при любом удобном случае дельфинировала. Но, положенные по инструкции 50 миль хоть с трудом, но были выжаты, а при первой же возможности русские "слили" этот борт улыбающимся португальским журналистам.
Вдобавок мне показалось, что установлена эта моторная пара была не совсем правильно, в результате чего наблюдалась сильная вибрация, совершенно не отмеченная на прочих идентичных движках.
На "Tahoe 205 CC" под 175-кой с 23-м винтом на глиссирование два человека вышли за пять секунд, а максимальное наше удовольствие выразилось цифрой 50.
Но вся сермяжная правда покатушек на тему "кто и зачем заказывает музыку" разъяснилась, лишь когда я сел за штурвал опять же пластикового "Ranger 185 VS Bass Boat", запряженного "Suzuki DF175" с 27-м винтом. И уже было абсолютно неважно, что на глиссирование мы вылетаем за четыре секунды, спокойно идем под хитрыми галсами на шестидесяти и безо всякой опаски разворачиваемся на "полтиннике". Как не чувствуется обувка, хорошо севшая на ногу, так и этот мотор словно до последней запятой был разработан под этого 5.5-метрового "рэнджеровского" красавчика.
Только испытав несколько лодок кряду, можно почувствовать, что наконец нашел свою любимую. После такого откровения забираться в широченную алюминиевую ладью "Alumacraft Pro 175 SC" просто не хотелось. Да, в общем-то, и не было никакой необходимости, ведь за прошедшие дни я окончательно убедился: на водно-моторном рынке в этом секторе прочно закрепился уверенный в себе игрок.