От "Салюта" до "Suzuki"
Здравствуйте, уважаемая редакция! Я ваш преданный читатель с 1983 г. и водномоторник почти с 18-летним стажем. Все началось с того, что я проводил лето на даче, на берегу Ангары. Весь берег здесь усыпан лодками. Я внимательно наблюдал за тем, как наши рыбаки колдуют то над "Нептуном-23", то над "Вихрями". Понемногу познакомился с миром моторов.
Мой первый выход на "Казанке" под "Салютом" напоминает анекдот. Мы с двоюродным братом отошли от берега, и я стал заводить мотор. На мои старания "Салют" довольно быстро ответил взрывным рокотом, и мы помчались, разрезая волны. Когда же приплыли в залив, чтобы искупаться, то столкнулись с проблемой номер один: мы не знали, как мотор заглушить. Кнопка "Стоп" отсутствовала. Брат попытался рукой отсоединить высоковольтный провод от свечи, но тут же получил хороший разряд. Только через полтора часа "Салют" заглох сам — бензин кончился.
На 13-летие отец подарил мне "Пеллу" и старенькую "Стрелу-5". Удивительно, но мотор после девятилетнего пребывания в подвале завелся с третьей попытки, причем на бензине, который все эти девять лет находился в его топливном баке. Моей радости не было предела. Я часами проводил время на воде со своим первым мотором. Изучил все его повадки. Он до сих пор лежит у меня в кладовке. А на совершеннолетие мне купили "Казанку-5М2" с мотором "Вихрь-30Электрон". На своей лодке я избороздил наше водохранилище вдоль и поперек, но не хватит толщины вашего журнала, чтобы рассказать о том, сколько всяческих сюрпризов преподносил мне "Вихрь".
В конце 1998 г. я решился своими силами модернизировать его и сделать надежней (конечно, не без помощи "КиЯ"). Почти всю зиму шлифовал, полировал, экспериментировал. Коллеги по работе удивлялись всему, что я вытворял со своим мотором. Они считали, что это бессмысленно. Но я был уверен в том, что делаю, и мои вечерние старания оказались с лихвой вознаграждены. Последующие три навигации я не знал горя со своим "Вихрем", мотор стал более экономичен, надежен, возросла тяга. Я спокойно обходил коллег с такими же лодками и моторами.
Но душа уже болела по чему-то более мощному и современному, а конкретно — по японскому подвеснику. На лодочной станции рядом стояла "Ладога" с двумя "Suzuki-DT40C". Один мотор был старенький (как я потом выяснил, 1983 г. выпуска), зато второй сверкал совсем свежей краской. Сердце обливалось кровью, когда я наблюдал, как обращались с этими японскими моторами хозяева "Ладоги": они очень любили лихачить в пьяном состоянии, особенно у пляжа, где глубина незначительна. От всех этих издевательств моторам приходилось нелегко.
Осенью мне по случаю предложили приобрести тот, который поновее. Так всего за 500 зеленых я стал обладателем "Suzuki-DT40C" 1996 г. выпуска, оснащенного ручным стартером и румпелем. Мотор имел два цилиндра, один карбюратор, клапанную систему впуска, одноканальную систему электронного зажигания (один высоковольтный трансформатор). Но огромная радость от приобретения мотора была недолгой: я сразу понял, что он "болен". Во-первых, при работе был слышен посторонний звук, исходящий из верхнего цилиндра. Во-вторых, после включения переднего хода и прибавления газа скорость "вылетала", был слышен треск из редуктора.
Мотор был привезен домой, я занялся его "вскрытием". И был просто поражен. 11ростота и надежность, с которой выполнен "Suzuki", вызывают восхищение. Опасный маховик полностью закрыт корпусом стартера. Над каждой гайкой (болтом) стоит порядковый номер последовательности затяжки и даже указан момент, с которым его надо затягивать. Поверхности покрыты шпаклевкой, грунтовкой и очень хорошей эмалью. Водяная рубашка покрыта эмалью (наверное, для эксплуатации в морской воде). Мотор нельзя завести при включенной передней или задней скорости — стоит блокиратор на стартере. Удивил меня и карбюратор: на нем всего один регулировочный винт (холостого хода). Прокладки при разборке остались все целые.
Посторонний звук в верхнем цилиндре объяснялся давним перегревом. Гильза и поршень оказались сильно изношенными. На моем моторе не было аварийного датчика температуры, что и закончилось чрезмерным перегревом. У меня в тот момент не было средств, чтобы заказать оригинальные запчасти, и я оставил все, как есть (как потом понял, зря).
Причинами треска в редукторе стали выработка от включения переднего хода на повышенных оборотах и езда по камням. На кулачковой муфте три зуба имели не острые зубцы с "занутрением" 5°, а полукруглые поверхности. Этот же дефект был обнаружен и на шестерне переднего хода.
Выходов было три: заказать на фирме новые детали (оригинальные), сделать точно такие же (у нас это проблем не составит — рядом авиазавод) или попытаться восстановить "родные". Я пошел по третьему варианту. Знакомому инженеру объяснил, что и как. За несколько часов работы твердосплавной фрезой проблема была устранена.
Поразило техническое исполнение всего редуктора: шестерня переднего хода установлена на радиально-упорном подшипнике, а задняя — на шариковом. Я удивился, увидев на тяге реверса маленький магнитик, мельчайшие крупинки металла налипли на него, а не плавали в масле, прибавляя износ деталям. Все детали редуктора выполнены с допусками плюс-минус "ноль". Все эти достоинства говорят о большом ресурсе мотора.
После всех ремонтных работ в редуктор было залито фирменное синтетическое трансмиссионное масло. Прекрасным июньским утром мой "Suzuki-DT40C" был привезен и установлен на "Казанку-5М2". Транец лодки пришлось укрепить 14-миллиметровой березовой фанерой и листом 3-миллиметровой стали. Рулевое управление оставил "родное". Дистанционка "Москва" пришлась кстати: после некоторых манипуляций она была успешно подсоединена к мотору (очень дешевый вариант). Несколько рывков стартером, и мотор заурчал. После прогрева я с застывшим сердцем включил передний ход. Передача включилась плавно, никаких пуков и хрустов в редукторе не слышалось. На малом газу мотор толкнул лодку с места, и я направился к выходу с акватории лодочной станции. На выходе потихоньку начал прибавлять газ, мотор резво реагировал на малейшие движения дросселем.
Мотор легко заводился (даже жена умудрилась его завести), усилие на стартере требовалось очень маленькое.
На полностью открытом дросселе мотор явно "перекручивал" (как потом выяснилось, было 6300 об/мин). Шаг винта — 12 дюймов.Я понял, что без тахометра мотор можно быстро загубить. Вариант был прост: тахометр ТХ-193 от автомобилей "ВАЗ-2103" я подсоединил к первичной обмотке зажигания (как никак, одноканальная система зажигания очень удобна). Теперь обороты двигателя оказались под контролем, а это — залог продолжительной службы мотора. Я понял, что для поездок с минимальной нагрузкой мне нужен винт с шагом 15-16 дюймов, но пока не накопил на него денег.
Мотор поражает своей тягой, даже при полной нагрузке (6 человек, 60 л топлива, снаряжение — около 50 кг), когда общий вес лодки составлял 820-840 кг. Примерно через 20 секунд "Казанка" глиссировала с 5100 об/мин по тахометру; это значит, что винт все же грузовой.
Мой "Suzuki-DT40C" оказался еще и всеядным — прекрасно работал на всех сортах бензина (80-, 92-, 95-, 96-й), как на чистых, так и на смеси. Когда возникали хлопки на холостых оборотах, надо было подрегулировать угол опережения зажигания, и все вставало на свое место. Смесь бензина и масла составляет 50:1, что очень удобно и экономично. Масло я использовал только типа "TC-W3".
Удивил необычайно чистый карбюратор, "ни капли мимо" — можно его так назвать. Грушей я воспользовался только один раз; после того к ней не притрагивался — не было необходимости, потому что топливо из карбюратора никуда не исчезало, даже после откидывания мотора (чем обычно страдают отечественные подвесники). Ведь это и экономия топлива, и, к тому же, обстоятельство, благоприятно влияющее на экологию водоема.
К середине сезона компрессия в верхнем цилиндре стала катастрофически падать — сказались перегрев и износ, следствия эксплуатации старыми хозяевами. Затем юбка поршня начала крошиться. В мой день рождения, когда я катал друзей на водных лыжах, мотор вдруг затрещал, пропала тяга, перестал работать один цилиндр (тем не менее лодка продолжала глиссировать и тянуть лыжника).
После вскрытия двигателя я был в трансе: поршень был похож на гоночный, юбку раскрошило по самый палец, поршневые кольца и гильза имели критический износ. Но при всем том приятно поражало высокое качество всех технических решений. Верхний коренной подшипник коленчатого вала был не шариковый (как на отечественных моторах), а роликовый с латунным сепаратором, а это как никак, долговечность и дополнительный запас по упорной нагрузке. Верхний коренной сальник крепился пятью винтами на отдельной платформе (очень удобно, не надо разбирать весь двигатель, чтобы его заменить). Поршневой палец сидит на игольчатом подшипнике, а не на латунной втулке, которая изнашивается быстрее. Стопорные кольца пальцев не имеют усиков, значит — перетираться и отламываться нечему.
Выхода не было. Занялся поисками запчастей, они продолжались очень долго. Во Владивостоке удалось выйти на нужного человека и получить "голову" целиком (конечно, б/у) плюс карбюратор, который работает на смеси бензина и керосина, а также электростартер (о котором я так давно мечтал). За все отдал 500 "зелени", плюс 30 стоила доставка.
Но теперь передо мной стояла проблема перегильзовки. Сам привезенный блок был сильно изъеден морской водой, но состояние гильз и поршней оставалось отличным. Помог знакомый слесарь и механик в одном лице: за 13 часов работы гильза была успешно переставлена в блок. А за два дня я собрал весь движок.
Аля контроля за температурой работающего двигателя приобрел указатель и датчик (от машины "УАЗ"). Датчик врезал в головку блока, перед самым термостатом.
Весь летний сезон 2003 г. мотор показал себя на "отлично". Расход топлива оказался не более, чем у предыдущего "Вихря". Удивил безупречный запуск: заводился двигатель всегда и везде, даже при температуре минус 10°. Электростартер, как я убедился, очень нужная вещь. Плавная и тихая работа двигателя говорит о хорошо настроенной системе впуска и выпуска. Мотор ни разу не подвел меня, хотя доводилось попадать и в шторм, когда остановка лодки грозила серьезными неприятностями.
Добавлю еще, что мотор оснащен очень производительной водяной помпой; это, после "Вихря", доставляет огромное удовольствие. За все время эксплуатации моего "Suzuki-DT40c" я не обнаружил в редукторе воды. Конструкция рубашки охлаждения сделана так, что после остановки мотора вся вода из системы охлаждения сливается, что исключает опасность коррозии и размораживания блока.
Зимой хочу поставить карбюратор, который позволил бы двигателю работать на смеси бензина и керосина. Диффузор такого карбюратора имеет меньший диаметр, чем "родной". Думаю, при этом снизится расход топлива.
Я не жалею потраченных на мотор денег — он поражает меня надежностью и простотой, недостатков в нем пока не нашел.
Амир Абсалямов, г. Иркутск
Довольны на все 100%!
Здравствуйте, редакция "КиЯ"! Пишет ваш новый постоянный читатель — читаю журнал в последние четыре года.
От отца, который перепробовал много разных моторов и лодок, мне перешло такое хобби, как лодки, моторы и все, что с этим связано. Его любимым сочетанием стало "Нептун-23" и "Казанка", однако после повышения цен на бензин, а затем — кражи "Казанки" (к счастью, ее потом нашли) и полного развала гаражей, пришлось всю технику продать.
Летом 2003 г. мы снова завели лодку — купили и отремонтировали старый "Крым", и, наконец-то, появилась возможность приобрести новый зарубежный мотор. Мы располагали суммой где-то около 2600 долл., поэтому о покупке четырехтактного мотора можно было и не задумываться, решили выбрать двухтактный и ограничиться мощностью 30 л.с., максимально разрешенной для "Крыма". 1 (осмотрели, что есть в продаже, и сопоставили характеристики имеющихся моделей со своими требованиями к мотору, такими, как ручной запуск, совместная смазка (легко и надежно), простота конструкции, "короткая нога", ну, и, конечно, приятный дизайн, окраска. Выбирали мотор из трех таких известных марок, как "Tohatsu", "Selva" и "Yamaha". Но совершенно случайно увидели "Suzuki DT30". Внешне мотор приглянулся сразу. Цена подходила точно: 2560 долл. (август 2003 г.). Сразу же вспомнилась статья в "КиЯ" о двухтактных моторах "Suzuki", где они были охарактеризованы как исключительно надежные, даже при эксплуатации в условиях Антарктики. Изучив конструкцию мотора и его технические характеристики (рабочий объем — 499 см3, что больше, чем у конкурентов), решили — берем!
После первой же установки мотора на "Крым" отметили удобство его фиксации от откидывания на заднем ходу и рычажок, управляющий специальной скобой для езды по мелководью. Новый мотор, как и положено, запустился с третьего рывка, после чего он продолжал работать ровно и довольно тихо. Обкатка была выполнена в полном соответствии с инструкцией и рекомендациями дилера где-то за две недели. За это время мотор ни разу не подвел, а вывернутые для проверки свечи оказались практически в отличном состоянии.
После обкатки отметили, что скорость "Крыма" с 30-сильным "Suzuki" и 13-дюймовым винтом практически такая же, как и у "Прогресса-4" с 50-сильной четырехтактной "Honda". Люди на берегу, имеющие отношение к "воде", с удивлением узнавали, что у нас всего 30 сил.
Наш "Suzuki" идеально состыковывался со стандартным рулевым управлением "Крыма", а после небольшой доработки и с дистанционным управлением от "Москвы-30" (Ржевского завода АТЭ-3), купленного мною за 300 руб., вместо 300 долл. за фирменное АУ.
Прочитав статью на известном водно-моторном сайте, я решился на эксперимент: захотелось проверить, как поведет себя "Suzuki" на бензине А-76 (напомню — официально рекомендован 92-й). И... никакой разницы не заметил! Конечно, я не призываю использовать низкооктановый бензин, но стоит иметь в виду, что в крайнем случае он вполне допустим; главное — иметь правильное масло для двухтактного двигателя.
Итак, уже можно сделать вывод: мы довольны на все 100% своим мотором и можем смело рекомендовать эту модель жителям глубинки, желающим (и имеющим возможность) приобрести зарубежный мотор такой мощности. Капот будете открывать только из-за любопытства "коллег" и для проведения (самостоятельно) технического обслуживания. Счастливого плавания с мотором "Suzuki"!
Андрей Лобанов, г. Вышний Вилочек
Приз туристских симпатий — 2-сильному "Suzuki"
Уважаемая редакция! Я ваш постоянный читатель, представитель парусно-моторного туристского клуба из Подмосковья. Хочу поделиться опытом эксплуатации подвесного мотора "Suzuki DT2.2".
Первое впечатление, которое мотор произвел на членов нашего клуба, — это легкость, компактность и элегантность дизайна. Сам мотор собран за пределами Страны восходящего солнца — в Таиланде, но при этом все детали, включая самые мелкие, выполнены исключительно добротно и надежно: очевиден почерк солидной моторостроительной компании. В комплект поставки входит гидродинамически легкий гребной винт (грузовой вариант) из алюминия, дающий хороший упор. В 2001 г. на Белом море этот мотор уверенно таскал туристский парусный катамаран общим весом в 600 кг против приливо-отливных течений, скорость которых в узкостях достигала 7-8 км/ч. Хорошо он показал себя и при буксировке, таская в связке три аналогичных катамарана со всем снаряжением и восемью членами экипажа. Обладает мотор и очень важным для эксплуатации в экстремальных условиях качеством: легко, с первой же попытки заводится в любом состоянии. Очевидно, предельно простые технические решения всех систем обусловили высокую надежность мотора.
Показательна одна история. После навигации 2001 г. мотор по неопытности хозяина был "погублен". По завершении морского путешествия его владелец решил слить остатки топлива из встроенного бачка через горловину. Пришлось на пару минут перевернуть мотор вниз головой. Этого было достаточно для того, чтобы остатки морской воды через выпускное окно в стенке цилиндра тихо и незаметно просочились из дейдвуда в цилиндр, а оттуда через продувочный канал — в кривошипно-шатунный механизм. Затем мотор без всякого технического обслуживания и зимней консервации был брошен на зиму в неотапливаемом гараже.
Весной следующего года мотор уже не подавал признаков жизни: не шевелилась ни одна из его внутренних подвижных деталей. Когда в ремонтной мастерской его полностью разобрали, специалисты были поражены: внутренности мотора, за исключением деталей редуктора, были покрыты ровным слоем пушистой, словно иней, рыжей ржавчины. Поршень "прикипел" к стенкам цилиндра, подшипники не вращались. Мастера отказались заниматься мотором, заявив, что он восстановлению не подлежит и дешевле будет купить новый. Однако мой знакомый — профессиональный водитель Виктор, посвятивший свою юность мотоциклам и знавший толк в двухтактных двигателях, попросил отдать ему груду ржавых деталей, чтобы покопаться в ней из чисто технического любопытства. Два месяца он отмачивал детали в керосине, миллиметр за миллиметром возвращая мотору утраченную подвижность. Взамен вышедшим из строя японским подшипникам приобрел на авторынке отечественные аналоги.
Когда он вернул нам собранный заново двигатель и предложил проверить, мы с недоверием установили его в бочку с водой. Мотор завелся с первого же рывка, прогрелся на малом ходу и уверенно набрал обороты. Нашему удивлению не было предела.
Улыбающийся Виктор поведал нам, что более простого и изящного по техническим решениям двухтактника он никогда ранее не встречал.
После ремонта мотор стал работать мягче и тише, а заводиться — буквально легким движением кисти. Сейчас мы используем "Suzuki DT2.2" на сплавном катамаране на маршрутах типа "озеро—река—озеро", имеющих протяженные плесовые участки, а также на парусно-моторном катамаране в качестве запасного двигателя.
При сравнении различных подвесных моторов, используемых в качестве вспомогательного маневрово-штилевого на туристском парусном судне, члены нашего клуба единодушно отдали "приз симпатий" малышу "Suzuki DT2.2" за его простоту, надежность, экономичность, малый вес и габариты, сочетающиеся с хорошими тяговыми характеристиками. К сожалению, на российском рынке этот мотор продается только с коротким дейдвудом.
С уважением, Александр Киселев, Московская обл., г. Балашиха-2
Комментарий к письму: Безусловно, автор этой поразившей даже нас истории — один из претендентов на победу в конкурсе. Тем не менее хотелось бы пояснить некоторые моменты. В частности, совсем неудивительна отмеченная им исключительная добротность деталей. Дело в том, что в Таиланде осуществляется только сборка — все комплектующие производят непосредственно в Японии. Этим и объясняется такое высокое качество. Также хотелось бы прокомментировать ситуацию, связанную с отсутствием на российском рынке "Suzuki DT2.2" с длинным дейдвудом. Тут ничего не поделаешь — корпорация "Suzuki" прекратила выпуск этой модели еще в 2000 г. Однако мы рады сообщить, что в скором времени ожидается появление ее четырехтактного аналога.
Марина Пухлова, PR-менеджер компании "Морской скат", официального дистрибьютора "Suzuki Marine" в России
"Yamaran В-330" и "Suzuki-15"
Здравствуйте, уважаемая редакция! В прошлом году я наконец-то купил комплект — надувную лодку "Yamaran В-330" и "Suzuki-15". С выбором лодки определился сразу (благодаря тесту в "КиЯ»), а вот мотор выбирал долго. Никак не мог решить: 5 или 15 лошадиных сил. Выбрал 15. И теперь знаю точно: не прогадал! Запас мощности никогда не повредит.
Прошлой осенью я поехал на рыбалку. Забрался, как всегда, в самые дебри. Погода с утра была плохая, моросил дождь, а потом подул сильный ветер. Я переждал непогоду в тихой протоке, а затем продолжил блеснить. Проезжая мимо одного из островов, увидел трех рыбаков на двух резиновых лодках без моторов. Все трое махали мне руками. Ветром их отнесло километров на 12 вниз по течению. Дело было уже далеко за полдень, и они просили отбуксировать их до места, где стояла машина. Мы счалили лодки бортами и поехали. Минут через 40 все это мне надоело, я решил прибавить газу, но, как только увеличивал скорость, их лодки начинало заливать водой. Не помогло и то, что рыбаки пересели ко мне в лодку. У нас не хватало сил удерживать лодки, и тогда возникла идея вынуть их из воды и положить на нос "Ямарана". Оставшаяся часть пути заняла всего минут восемь, но зато, какие это были минуты!
Лодка чуть дольше, чем обычно, но уверенно вышла на глиссирование.
Плохих отзывов на работу двигателя нет, да я думаю, и не будет: если правильно его эксплуатировать, очень надежен. Наездил уже 40 часов.
Моторами заболел шесть лет назад. Начал с "Ветерка-8", потом был "Ветерок-12", "Вихрь-30". Теперь "Suzuki", и уверен, что это надолго.
Алексей Бокарев, г. Саратов
ПВХ "Фрегат-300" и "Suzuki-9.9"
Здравствуйте, уважаемая редакция! Мы три года назад приобрели надувную лодку из ПВХ "Фрегат-300". Лодка удобная, компактная и самая легкая в своем классе. Два года отъездили на стареньком — 30-летнем — "Ветерке-12". Ходили в основном вдвоем, но если сажали третьего пассажира, то выходить на глиссирование лодка напрочь отказывалась.
Шло время, и наш двигатель, устав, превратился из "Ветерка" в полный "штиль". Пока он находился на капитальном ремонте, нам подвернулся выбор из нескольких японских б/у моторов мощностью от 6 до 15 л.с., привезенных из Владивостока. Взвесив все "за" и "против", мы остановили выбор на "Suzuki-9.9" в очень приличном состоянии.
Первый же выход на этом замечательном моторе показал, что 9.9 японских лошадок гораздо сильнее и надежнее 12 отечественных (прошу прощения у ульяновских производителей, но это факт). Даже с нагрузкой в четыре пассажира, правда, затратив чуть больше времени, девятка выводила лодку на глиссирование, и со скоростью в 25 км/ч мы мчались по волжским просторам.
Обнаружилось одно "но" — длина ноги нашего "Сузуки" была морская (как и у основной массы моторов, привезенных по линии Япония—Владивосток); следствием этого мы имели дополнительное сопротивление подводной части со значительным брызгообразованием и ограничение возможности прохождения мелких участков рек.
Было решено поднять двигатель по вертикали на 128 мм за счет дооборудования транца до его общей высоты в 508 мм.
Реконструкция заключалась в следующем: с внутренней и наружной сторон транца крепились две доски-накладки из бакелитовой фанеры толщиной 10 мм. В образовавшуюся между накладками полость над транцем была вставлена березовая доска толщиной, равной толщине транца. Все вместе закреплялось на транце специальными саморезами. Конструкция более чем надежная.
Лишнее брызгообразование полностью исчезло. Установка мотора стала более удобной в эксплуатации. Максимальная скорость под "Suzuki-9.9" с двумя пассажирами на борту составляет 35 км/ч.
Минус один — незначительное увеличение общего веса лодки, но нам это нисколько не мешает.
Специально не заостряю внимание на используемых винтах, так как на обоих двигателях были установлены винты с одинаковым шагом: на "Ветерке" штатный — 225 мм, а на "Suzuki" — 9-дюймовый.
Максим Егоров, г. Ярославль
Подводим итоги конкурса
Фирма "Морской скат" и журнал "Катера и яхты" подвели итоги конкурса на лучший отзыв о подвесном лодочном моторе "Suzuki".
Победителем стал Амир Абсалямов из Иркутска с рассказом о "Suzuki DT 40". Ему мы отправляем наш главный приз - мотор "Suzuki DT 2.2".
Второе место занял Александр Киселев из г Балашиха-2 Московской области с историей об "утопленнике". Он получает рыбопоисковый эхолот "Cuda 128". Авторы всех отзывов, опубликованных на страницах "КиЯ", также получат небольшие, но приятные для владельца мотора подарки.