Основные данные протестированных моторов "Volvo Penta"
| Модель | "D4-210 А" | "4.3 GXi" |
| Мощность на коленчатом валу, кВт (л.с.) | 154 (210) | — |
| Мощность на гребном валу, кВт (л.с.) | 148 (201) | 168 (225) |
| Максимальная частота вращения, об/мин | 3500 | 4800 |
| Рабочий объем, л | 3.7 | 4.3 |
| Количество цилиндров | 4 | 6 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 103/110 | 101.6/88.4 |
| Степень сжатия | 17.5 | 9.4 |
| Тип угловой колонки "DuoProp" | "DPH" | "DP-S" |
| Передаточное отношение редуктора | 2.08:1 | 2.32:1 |
| Сухой вес с колонкой и ГВ. кг | 644 | 415 |
| Цена*, евро | 29 000 | 15 800 |
* Рекомендованная розничная цена с учетом таможенной очистки и НДС: в комплекте с угловой колонкой и гребными винтами.
Кстати, в своем стремлении доказать преимущества дизельного двигателя перед бензиновым устроители теста не обошлись без некоторого лукавства. Мне показалось странным, что катер с "4.3 GXi", несмотря на более легкий и несколько более мощный мотор, выходил на глиссирование довольно туговато, с заметным кормовым дифферентом, хотя колонка была максимально поджата к транцу. Все объяснилось, когда я заглянул в кормовой рундук и обнаружил в нем около 150 кг песка в пластиковых мешках. Организаторы объяснили, что решили таким образом уравнять "весовые категории" обеих лодок. Впрочем, даже с дополнительным балластом бензиновый катер преодолевал "горб сопротивления" быстрее дизельного на 2-3 с, что наглядно продемонстрировали одновременные старты с места. А вот по достижении примерно 19-21 уз (35-40 км/ч) дизельная лодка принималась уверенно доставать соперника — в режиме глиссирования "D4-210" показал лучшую приемистость.
Представление о дизеле, как о чем-то неторопливом и громоздком, требующем для достижения большой мощности значительного рабочего объема, справедливо прежде всего для атмосферных моторов. Турбонаддув с промежуточным охладителем, которым оборудован "D4-210", позволил добиться практически той же мощности, что у 4.3-литрового бензинового "GXi", при рабочем объеме всего лишь 3.7 л. Турбина, начинающая "качать" в полную силу уже при 1500-2000 об/мин, обеспечивает также лучшую разгонную динамику на средних и высоких оборотах — когда стрелка тахометра достигала указанного диапазона, следовал ощутимый "подхват". Кроме того, свою лепту тут, несомненно, вносила и система впрыска "common rail", управляемая микропроцессором; общая топливная магистраль всех четырех цилиндров постоянно находится под высоким давлением, а умная электроника, которая отслеживает режимы работы мотора по показаниям нескольких датчиков, вовремя открывает подсоединенные к ней форсунки, отмеривая топливо с аптекарской точностью — до трех раз подряд за один ход поршня. Косвенным доказательством точности работы системы является полное отсутствие характерного сизого дыма и запаха дизельного выхлопа, причем абсолютно на всех режимах.
Многие неподготовленные пассажиры-"катальщики" из числа приглашенных на тест даже затруднялись определить, в лодке с каким мотором они оказались. Природу "D4-210" нелегко распознать и по звуку — работает он столь же мягко, как и его бензиновый собрат, без жесткого "дизельного" рокота, а вибрации неощутимы даже па малых оборотах, когда большинство дизелей заставляют дребезжать мелкие лодочные детали (кстати, чтобы компенсировать вибрации, на его 6-ци-линдровом V-образном сопернике "GXi" пришлось применить дополнительный уравновешивающий вал). Уровень шума у обоих моторов оказался практически одинаковым и довольно низким — даже несмотря на то, что шумоизоляция моторных отсеков отсутствовала (организаторы признались, что тестовые лодки готовились в некоторой спешке).
Оба катера были оборудованы уже хорошо знакомым пультом газа-реверса с электронным управлением, к которому лично у меня давно есть некоторые претензии — в первую очередь применительно к скоростным спортивным лодкам.
Коротенькую, чересчур "мягкую" рукоятку можно двигать буквально мизинцем, словно компьютерный джойстик, что при обработке волны на высокой скорости, когда постоянно держишь руку на дросселе, может быть чревато самопроизвольным прибавлением газа и еще более сильным прыжком (такое со мной приключилось, например, на итальянском "Colombo Romance 32" с двумя 285-сильными "KAD 300 TD" в штормовую погоду на Лигурийском море — тряхнуло заодно и холодильник на камбузе, отчего мы остались без прохладительных напитков).
Кроме того, электроника переключает шестерни редуктора с некоторым запаздыванием, что при маневрах в тесной гавани несколько раздражает.
В общем, я не мог не воспользоваться случаем и не высказать свои пожелания непосредственно шведскому представителю "Volvo Penta" — региональному менеджеру Яну-Эйе Перссону, отвечающему за продажи в России и странах СНГ. Предварительно пришлось принести извинения за собственную манеру управления лодкой, но Яна-Эйе, бывшего автогонщика, оказалось не так-то просто удивить лихими маневрами.
— Сам обожаю активную езду, так что только получил удовольствие! — успокоил он меня с довольной улыбкой. — Согласен, что "мягкая" рукоятка при движении в волну не очень удобна, однако усилие ее поворота можно регулировать, о чем многие почему-то забывают. Нужно отковырнуть отверткой декоративную крышечку и торцевым ключом подтянуть или ослабить гайку оси. Потом пришлю тебе схему по факсу. Что же касается незначительных запаздываний при включении и выключении передач, то сделано это намеренно — дабы предотвратить возможные повреждения мотора с редуктором и вообще продлить срок их службы. К этой особенности системы реверса надо просто привыкнуть.
А вот предложение снабдить рукоятку еще одним промежуточным фиксатором помимо "нейтрали" и "холостых на передаче" — для оборотов крейсерского хода — было встречено с интересом. Управляя двухмоторными катерами, я не раз сталкивался с тем, что два движка нелегко настроить на одинаковый режим — например, на "крейсерские" 3500 об/мин при максимальных 3800. Между тем, если бы на этом значении обе рукоятки подтормаживались шариковыми фиксаторами, задача была бы куда проще — не пришлось бы "ловить миллиметры", постоянно поглядывая на тахометры. Настроить же фиксированное положение ручки па определенное число оборотов мотора — и вовсе не проблема при нынешнем уровне компьютерной техники.
— На мой взгляд — хорошая идея, и опробовать ее стоит, — согласился Ян-Эйе. — Обязательно сообщу о твоем предложении нашему отделу перспективных разработок. К мнению потребителей у нас принято прислушиваться.
А вот фирменные "вольвовские" угловые колонки "DuoProp" с гребными винтами противоположного вращения, сидящими на одном валу, опять оставили самое благоприятное впечатление. Кстати, привод, которым комплектовался "D4-210", тоже относился к категории новинок. Компании впервые удалось создать серийную колонку, расчитанную на мощность до 350 л.с. и "входящих" 3500 об/мин, не сильно увеличивая ее в размерах.
Главный плюс подобной схемы привода можно оценить прежде всего в узкостях. Даже на заднем ходу (маневрирование на реверсе обычно доставляет больше всего головной боли при одновинтовых приводах) лодка послушно движется туда, куда ее направляют штурвалом, а не куда тащит реактивный момент гребного винта. В общем, можно не держать в голове, в сторону какого борта намечается поворот, а полностью сосредоточиться на таких неприятных вещах, как скорость и направление течения вкупе с ветром.
— Подобный тест в нашей практике первый, — сообщил в заключение глава представительства "Volvo Penta" в России Всеволод Гаврилов. — Компания только начинает серьезную работ)' на отечественном рынке двигателей для катеров и яхт, хотя наши судовладельцы уже хорошо знакомы с силовыми установками этой марки, которыми комплектуются многие импортируемые в страну катера. Главную ставку мы делаем сейчас на быстрый рост российского "лодочного" рынка, проявляющего тенденцию к увеличению размеров и мощности судов, и на отечественную индустрию малого судостроения, которая этой тенденции следует.
Новый дизельный "D4-210" и впрямь мало чем уступает своему бензиновому собрату "4.3 GXi", а по некоторым показателям (например, по разгонной динамике на средних оборотах) его превосходит. Но во главу угла я все же поставил бы топливную экономичность. Вы можете доверять или не доверять цифрам, предоставленным организаторами теста, но факт есть факт: дизель гораздо менее прожорлив, нежели бензиновый мотор. При этом он существенно дороже. Да и тяжелей.
Кстати, специально для тех, кто никогда не расстается с калькулятором: "отбить" разницу в цене между бензиновым и дизельным моторами только за счет уменьшения расхода топлива, а также более дешевой солярки, удастся не скоро. Конечно, все зависит от того, сколько миль или часов вы "наматываете" за сезон и на каких режимах, но вряд ли стоит ждать ощутимого финансового результата даже за пару-тройку навигаций. Дело в другом: насколько далеко вы обычно удаляетесь от базы и есть ли возможность дозаправиться в пути.
В общем, если вы "катальщик" — любитель просто прохватить с ветерком, покататься на водных лыжах, вейкборде или парашюте неподалеку от дома — не доплачивайте за дизель. К тому же "GXi" малость помощней и полегче, да и на "низах" несколько поприемистей. Того же лыжника (или лыжников) он выдернет из воды заметно быстрей. А вот если вы "путешественник", любящий не только скорость, но и расстояния, советую остановиться на "D4-210" — снизите риск "обсохнуть" где-нибудь вдали от цивилизации.