Постоянно сталкиваются с подобным явлением и производители маломерных судов. По словам представителей ФГУП "Адмиралтейские верфи", выпускающего алюминиевые лодки "Мастер", дилерские центры, идя на поводу у подобной категории потребителей, все чаше комплектуют суда заведомо более мощными моторами, нежели предусмотрено паспортом. В частности, на одну из последних и наиболее популярных моделей "Адмиралтейских верфей" — "Мастер-510" — многие просят установить мотор мощностью 115 л.с., аргументируя выбор допустимой мощностью аналогичных импортных лодок, хотя не секрет, что некоторые продавцы зарубежных судов в России сознательно завышают их максимально допустимую мощность, определенную западным сертификатом.
Чтобы убедить потребителя не увлекаться мощностью, есть немало аргументов. Кое в чем он может убедиться и сам — сразу после покупки. В числе неизбежных разочарований оказываются и прирост скорости не выше 5-6 км/ч вместо ожидаемых 15-20, и расход топлива, не позволяющий добраться до излюбленного места отдыха или рыбалки на одной заправке, и денежные расходы...
Но все же главным аргументом является безопасность. Перегруженная мощностью лодка на полном ходу, особенно в неумелых руках, способна проявлять проблемность поведения, чреватую авариями и человеческими жертвами, что и показывает статистика ГИМС за последние годы.
Безопасна ли лодка с тем или иным мотором, можно определить только по результатам ходовых испытаний, методики которых давно отработаны на Запале.
Наиболее представительной из них, ставшей законом для всех зарубежных производителей маломерных моторных судов, является методика испытаний в соответствии с международным стандартом ISO 11592:2001, на основании которого "Адмиралтейские верфи" совместно со своим российским дистрибьютором компанией "Меркурий НИИ ТМ" провели тест "Мастера-510" со 115-сильным мотором. В связи с продажей лодок "Мастер" на экспорт (в Финляндию, Швецию, Норвегию) этот тест для них обязателен.
В качестве наблюдателей на испытаниях присутствовали и представители "КиЯ". По словам Владимира Усачева, менеджера ФГУП "Адмиралтейские верфи", приглашение представителей mass media на столь "интимное" мероприятие связано с заботой о повышении безопасности и культуры отдыха на воде и должно стать призывом к производителям, импортерам, дилерам не приносить безопасность в жертву сомнительной краткосрочной финансовой выгоде и выполнять соответствующие сертификационные требования, а к органам надзора — проверять это. Сами же требования давно настала пора привести в соответствие с зарубежными. Кстати, проверка на управляемость маломерных судов при циркуляции почему-то российскими стандартами не предусмотрена. А мы ведь вроде скоро в ВТО собираемся...
Расчеты
При определении максимально допустимой мощности прежде всего прибегают к расчетам, оперируя определенными формулами. За основу при этом берутся такие показатели, как размерения и вес. Подробности — в упомянутой статье "Какая мощность допустима?", здесь же приведем лишь полученные результаты. И так, различные стандарты ограничивают мощность подвесного мотора для лодки "Масгер-510" (длина — 5.1 м, ширина — 2.1 м) следующими величинами:
- отечественный ГОСТ — 100 л.с.
- американский BIA-307-72 — 140.5 л.с.
- европейский ISO 11592:2001 — 140.9 л.с.
Кроме того, исходя из результатов сертификационных испытаний на статическую аварийную остойчивость и плавучесть, вес мотора для "Мастера-510" не должен превышать 190 кг — в этот предел укладываются подвесники мощностью не более 115 л.с.
Итак, казалось бы, все в порядке, и 115-сильный,мотор "Мастеру-510" вроде как впору, но — увы! — каждая из приведенных методик расчета, что называется, не без греха. Ведь расчеты не принимают во внимание ни особенности обводов, ни внутренней обстройки, определяющей положение центра тяжести, ни целый ряд других неподвластных математике величин. Поэтому "истиной в последней инстанции" остаются ходовые испытания, во время которых безопасность комплекса "лодка плюс мотор" оценивается в реальных условиях.
Согласно требованиям ISO 11592:2001, ходовые испытания проводятся на гладкой воде, на специальной дистанции, размеченной буйками. Правила требуют прохождения судном на полном ходу правых и левых поворотов радиусом R=6L (т.е. шесть длин корпуса) при скорости до 30 уз и R=6L+2(V−30) при скорости выше 30 уз — проще говоря, каждый дополнительный узел скорости добавляет 2 м радиуса поворота. При этом требуется, чтобы в повороте отсутствовала вентиляция гребного винта, а водитель был в состоянии поддерживать непрерывный контроль над судном.
Практика
Испытания проводились напротив Стрелки Каменного острова в Петербурге — там, где от Большой Невки отходит в сторону Малая. Первым делом для расчета длины контрольных отрезков дистанции требовалось определить максимальную скорость лодки с одним водителем, чем и занялся тест-пилот, мастер спорта Игорь Кондин. Вернувшись к причалу, он сообщил, что с алюминиевым винтом шагом 21 дюйм ему удалось разогнаться до 74 км/ч при 5100 об/мин, используя откидку триммером, однако лодка при этом опасно рыскала, требуя постоянной работы штурвалом. По крайней мере, держа в левой руке еще и приемник GPS, испытатель предпочел не рисковать. По идее, главный вывод был получен уже на этом этапе, однако в правилах имелась существенная оговорка: при наличии на лодке дистанционного управления откидкой мотора его следовало настроить таким образом, чтобы обеспечить движение без излишнего дельфинирования и вентиляции винта, а также без потери управления по курсу.
В ходе дальнейших экспериментов на полном газу тест-пилоту удалось подобрать беспроблемный режим — скорость составила 64 км/ч при 4800 об/мин, т.е. на 10 км/ч меньше, чем с откинутым мотором. " Нога" мотора при этом была практически полностью поджата к транцу.
Исходя из полученной цифры, определили радиус поворота и, соответственно, расстояния между ограничительными буйками. Поскольку скорость превышала 30 уз, задействовали более сложную формулу R=6L+2(V−30) и в результате получили величину 40 м.
С установкой буйков пришлось немало повозиться — мешало течение, скорость которого составляла 1.5-2 км/ч. Расстояния между ними определяли при помощи заранее размеченного мерного троса, а местоположение — по приемнику GPS ''Garmin Etrex Legend" (не собственно по точкам, а по пеленгам и курсам). Вот где бы пригодился обычный теодолит! Для простоты выставили только одну "ветку" дистанции, которую использовали для прохода в прямом и обратном направлениях.
Сами основные испытания заняли всего несколько минут. Увы, хотя за штурвалом был опытный спортсмен, вписаться в положенный радиус так и не удалось — лодка регулярно оказывалась за пределами контрольной линии, лучшим результатом оказался наезд непосредственно на ограничительный буй. И это при том, что и правому, и левому повороту "помогало" упомянутое течение! Добиться положительного результата удалось только за счет уменьшения мощности — сбавив число оборотов двигателя на 15%.
Проанализировав результаты испытаний, представители компании-производителя приняли решение ограничить максимальную мощность подвесного мотора для лодки "Мастер-510" величиной в 90 л.с. Отрадно, что при этом они отметили полное совпадение результата с тем, который был статистически определен по собственной методике "КиЯ", опубликованной в предыдущем номере (разработчик — Алексей Даняев).
Комментарий "КиЯ"
Методика ходовых испытаний по ISO 11592:2001 на сегодняшний день является наиболее надежной. А для европейских производителей маломерных судов — это закон. Хотя и в ней, на наш взгляд, есть небольшие противоречия. Касаются они прежде всего настройки триммера.
"Задавливание" носа лодки триммером действительно способно в ряде случаев устранить опасные зарыскивания при движении по прямой — во многом за счет достигаемого снижения скорости. Однако в повороте многие лодки с поджатым триммером способны проявить избыточную поворотливость — поворачивать на большие углы, нежели те, что задаются поворотом штурвала, а то и разворачиваться с полного хода залом наперед. Диаметр циркуляции (если подобный термин тут вообще применим) при этом может составить меньше длины корпуса! Испытатели "КиЯ" нечто подобное не раз проходили. Для моногедрона, каковым является "Мастер-510", это не столь критично, но на лодках с высокой килеватостью носовой части излишнее занутрение может быть очень опасным. Считаем необходимым предупредить об этом тех, кто надумает повторить подобный тест собственными силами.
И, наконец, самое главное. Очень хорошо, что был проведен предусмотренный правилами тест в повороте, но все же, думается, он был вторичен, поскольку лодка проявляла проблемность поведения уже при движении по прямой с откинутым мотором. Такие перегруженные мощностью лодки на нашей "мерной миле" тоже не раз бывали. Пожалуй, этого самого по себе достаточно, ведь мощный мотор ставят, чтобы достичь высокой скорости, а достигают ее как раз при помощи откидки. Вывод прост: зачем ставить мощный мотор, если для нормальной езды его все равно придется "душить" триммером?
Как явствует из таблицы заводских испытаний лодки "Мастер-510" с различными двигателями, сопоставимые скорости лодка показывает и с 60-сильным двигателем — за гораздо меньшие деньги и более безопасно как для самого владельца, так и для окружающих.