С 1996 г. "Suzuki" выпускала только четырехтактные моторы. До недавнего времени крупнейшим из них был мотор DF115. Этим летом "Honda" и "Yamaha" выпустили модели V6 мощностью 225 л.с., а "Evinrude" в декабре 2000 г. предложила на рынок перемаркированные "Suzuki 70", находящиеся в диапазоне выпускаемых ею моторов.
Я специально спросил представителей "Suzuki", что они могут сказать о возможных поставках DF140 компанией "Evinrude". Оказалось, что контракт на поставку, подписанный еще ОМС, автоматически перешел в собственность нового хозяина ОМС — "Bombardier". На бот-шоу 2001 г. в Генуе "Bombardier" объявила, что четырехтактные моторы "Suzuki" мощностью до 70 л.с. будут маркироваться как "Johnson".
Импульс к повальному переходу на четырехтактные модели, как уже неоднократно сообщал журнал, придала несколько лет назад ЕРА своими жесткими ограничениями на выбросы, которые вступят в силу в 2006 г. Эти нормы предусматривают 75-процентное снижение выбросов к этому сроку по сравнению с уровнем 90-х гг. Эти ограничения могут быть выполнены лишь при внедрении систем прямого впрыска топлива, как у "Yamaha" (HPDI), "Mercury/Mariner" ("Optimax") и "Evinrude" ("Ficht RAM").
Однако появились и еще более жесткие ограничения со стороны Калифорнийского комитета по воздушным ресурсам (CARB), в соответствии с которыми предусматривается снижение выбросов с 2008 г. на 65% по отношению к уровню ЕРА.
На брифинге для прессы в Осло в 2000 г., где я присутствовал, компания "Suzuki" ясно дала понять, что она не пойдет по пути "Brunswick" и OMC (прямой впрыск для двухтактных моторов "Optimax" и "Ficht"), поскольку, по мнению ее специалистов, двухтактные моторы вряд ли смогут удовлетворять все ужесточающимся экологическим требованиям. Вместо этого компания будет расширять диапазон четырехтактных моторов как вверх, так и вниз по мощностному ряду. На верхнем конце спектра сейчас разрабатываются модели V6 мощностью около 200-225 л.с. (вероятная дата выпуска 2003 г.), благодаря чему весь диапазон двухтактных моторов будет перекрыт четырехтактными мощностью от 40 до 140 л.с. Они удовлетворяют требованиям ЕРА 2006 и CARB 2008, причем с солидным запасом.
В отличие от прежних четырехтактных моторов, как правило, базировавшихся на существующих автомобильных двигателях, DF140 является развитием DF90/ 115, которые изначально проектировались и были выпущены в прошлом году как подвесные моторы. DF140 отличается компактностью, кроме того, в нем использована между коленчатым валом и валом привода промежуточная коробка передач с соотношением 29:36 для снижения оборотов. Еще одна ступень снижения оборотов с соотношением 12:23 — за счет обычной передачи вращения от вала привода к гребному валу. В целом коэффициент передачи на валопроводе 2.38:1. Это позволяет сместить центр тяжести мотора в нос (он меньше "свисает" за транцем и становится более компактным), т. е. приблизить ЦТ к горизонтальной оси наклона мотора, благодаря чему он становится более сбалансированным.
Мотор оборудован DOHC (dual overhead camshaft — двойной верхний кулачковый вал) с четырьмя клапанами на каждый цилиндр и системой прямого электронного впрыска топлива. Кулачковые валы имеют по сравнению с коленчатым валом вдвое меньшую частоту вращения и в обычных моторах приводятся в движение от коленчатого вала. Это требует наличия передачи с соотношением 2:1, т.е., специального зубчатого колеса диаметром вдвое большим, чем у коленчатого вала, а это, в свою очередь, увеличивает размер кожуха мотора. "Suzuki" ловко обошла эту проблему: кулачковые валы в моторе приводятся в движение от вала привода с помощью цепной передачи, при этом отпадает необходимость в большом зубчатом колесе.
Впускная система настроена на оптимальный крутящий момент на средних скоростях вращения мотора. Выпускная система использует эффективную конфигурацию 4-2-1, и собственно выхлоп осуществляется через четыре патрубка, соединенных в два, а затем и в один общий коллектор перед входом в камеры глушения.
Впускной трубопровод и коленчатый вал имеют водяное охлаждение. Главное преимущество — в снижении потерь КПД, поскольку содержание кислорода во входящем воздухе снижается при увеличении температуры. Для того чтобы сохранить низкую температуру под кожухом, введена система принудительной вентиляции. Это предотвращает сбои в электронных компонентах мотора, а также образование паровоздушных пузырей в топливной системе. Топливная система и регулятор напряжения также имеют водяное охлаждение.
Частота вращения на холостых оборотах (700 об/мин) самая низкая в индустрии, что позволяет легко маневрировать, а это оценят прежде всего любители троллового лова. Обычно скорость холостого хода настолько высока, что для троллового лова на малом ходу приходится пользоваться дополнительным подвесным мотором, часто электрическим. Данный мотор обеспечивает достаточно малый ход, чтобы в некоторых случаях можно было обойтись без дополнительного мотора.
Мощный генератор на 12 В дает ток до 40 А. Этого более чем достаточно, чтобы обеспечить электроэнергией все системы мотора.
На подобного рода презентациях часто показывают, насколько "свой" продукт лучше "обычного" (читай — конкурента), которые, разумеется, всегда оказываются хуже. Однако на этот раз "Suzuki" сравнила расход топлива нового мотора с расходом одного из своих же двухтактных моторов той же мощности. На полном газу DF140 потребляет на 30% меньше топлива, чем двухтактный аналог DT140: на средней скорости разница составляет 48%, а на холостом ходу — 60%.
Много уже было написано о невозможности избавиться от такого недостатка четырехтактных моторов, как большой вес. "Suzuki" развеяла этот миф: DF140 на 3 кг легче, чем DT140. Честно говоря, экономия веса достигнута не за счет мотора, а благодаря устройству крепления к транцу, а также использования композитных материалов в кожухе.
Мотор был испытан в одиночном и парном вариантах, причем работал прекрасно на всех режимах и очень тихо на холостом ходу. Разгонялся он быстро и плавно, даже на полном газу шум был необычно низким: шумность DF140 на 7 дБ(А) ниже, чем DT140.
Мотор снабжен интегрированной системой дистанционного управления и легко встраиваемыми приборами для диагностики, показания которых можно обработать и проанализировать с помощью портативного компьютера. Мотор будет выпускаться с длинным (L) и сверхдлинным (UL) дейдвудом, винт противоположного вращения — только в версии UL. Мотор запущен в производство в октябре и в продаже появится в январе 2002 г.
В ходе презентации журналистам были представлены также четырехтактные моторы меньшего размера — DF5 и DF4. Это две версии одного мотора — одноцилиндровые, OHV (overhead valve — верхний клапан), объем цилиндра — 138 см3. По заявлению компании, это самые крупные модели в своем классе. Модель с коротким дейдвудом весит 26 кг. Обе модели имеют встроенный топливный бак на 1.5 л. На DF5 есть штуцер для дистанционной подачи топлива, на DF4 он поставляется опционально. Для обеих моделей отдельно могут поставляться и катушки освещения (12 В, 6 А). Значительные усилия конструкторы приложили для того, чтобы облегчить переноску и установку мотора за счет удобного расположения ручек. Моторы поступят в продажу также в январе 2002 г.