Основные характеристики четырехтактного подвесного мотора "Сузуки" DF115 (в скобках — отличающиеся данные модели DF90)
| Рабочий объем, см3 | 1950 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Расположение цилиндров | вертикально в ряд |
| Диаметр цилиндра, мм | 83.8 |
| Ход поршня, мм | 87.8 |
| Мощность, л.с. | 115 (90) |
| Частота вращения коленвала, об/мин | 5000-6000 (4500-5500) |
| Система газораспределения | DOHC |
| Система питания | впрыск с электронным управлением |
| Система зажигания | электронная |
| Объем масла в картере, л | 5.5 |
| Генератор | 12 V, 480 Вт |
| Шаг применяемых винтов, дюймы | 17-25 |
| Вес с длинным дейдвудом, кг | 189 |
| Вес со сверхдлинным дейдвудом, кг | 194 |
О подоплеке всеобщего стремления к четырехтактникам в "КиЯ" уже не раз упоминалось (см. например, обзор в №172), но не грех повторить и еще раз, поскольку тема это для всего водно-моторного мира более чем животрепещущая. Началось все с появления несколько лет тому назад требований американского Агентства по охране окружающей среды (Environmental Protection Agency, сокращенно EPA), известных под названием EPA-2006. Согласно этому законодательному акту, к моменту его вступления в силу, т.е. к 2006 году, на американский рынок не будут допускаться моторы, уровень вредных выбросов которых превышает определенную величину. "Планка" задается достаточно высокая — разрешенная норма девяностых годов уменьшается почти на 75 процентов! До 2006 года еще полно времени, но серьезные производители стараются уложиться в эти нормы уже сейчас. Технологических вариантов здесь не так много — это либо переход на четырехтактную схему, либо, если никак не отказаться от двухтактника, использование "навороченных" систем впрыска топлива — таких, как эвинрудовская "Ficht", применяемая на "Меркури-Маринер" "Optimax" или HPDI на "Ямахе".
Не успели производители подвесников перевести дух, как на арене появился Калифорнийский совет по исследованиям воздуха — California Air Research Board (CARB). Калифорния вообще славится бережным отношением к природе, и экологические требования здесь самые строгие в мире. Не стали исключением и нормы CARB-2008 — разрешенный уровень выбросов здесь на 65 процентов ниже, чем и у без того строгих EPA-2006! Опомнилась и старушка-Европа — правда, так называемые брюссельские ограничения, касающиеся не только уровня выхлопных выбросов, но и уровня шума (тоже достаточно строгие), до сих пор официально не утверждены.
Поэтому, как было объявлено на презентации новых четырехтактных моделей "Сузуки" в норвежской столице Осло, специалисты компании не видят смысла следовать примеру корпораций "Брунсвик" и "ОМС", упорно продолжающих совершенствовать двухтактники и системы впрыска топлива с электронным управлением (уже упомянутые "Optimax" и "Ficht"). По их мнению, даже при всем желании и при всех технических ухищрениях угнаться за ужесточающимися экологическими требованиями на двухтактниках не выйдет.
И по этой самой причине "Сузуки" планирует в конце концов полностью расстаться с двухтактными моделями, расширяя четырехтактную "линейку" в обе стороны и постепенно заменяя двухтактные модели более "чистыми" с экологической точки зрения моторами, отвечающими требованиям не только EPA-2006, но и более строгим нормам CARB-2008. Так, например, мощностью 115 л.с. дело не ограничится. Конструкторы "Сузуки" работают сейчас над V-образным шестицилиндровым движком — "базой" для подвесных моторов мощностью 200 и 225 л.с.
Объявляя ранее о появлении новых четырехтактных моторов, "Сузуки" традиционно информировала потребителей о том, что некоторые из них могут появиться на рынке и под торговой маркой "Эвинруд". Но что же касается новых 90 и 115-сильных моделей, информация такая: никакого соглашения не достигнуто, в "ОМС" решили пойти своим путем — "Эвинруды" мощнее 70 л.с. будут только двухтактными, с системой "Ficht", отвечающей нормам EPA-2006.
Ну а теперь — несколько подробней о новых "Сузуки" DF90/115.
В отличие от большинства четырехтактных подвесников, созданных обычно на основе уже существующего двигателя (как правило, автомобильного), базовая "голова" новинки имеет совершенно самостоятельную конструкцию, спроектированную специально для подвесного мотора и не для чего другого.
Так, например, все мы привыкли, что крутящий момент с коленвала передается на редуктор в подводной части напрямую — дейдвудный вал является как бы продолжением коленчатого. Однако на новых DF вал "ноги" смещен в корму, и приводится он от коленвала через понижающую шестеренчатую передачу с соотношением 1.24:1. (Далее, на гребной вал, усилие передается через привычный реверс-редуктор в подводной части с соотношением 2.08:1. Таким образом, суммарное передаточное отношение составляет 2.59:1).
Использование дополнительного редуктора (лишнего, казалось бы, узла) позволяет дать удачный ответ сразу на две конструкторские задачи. И если первая заключалась в том, чтобы найти способ сместить центр тяжести достаточно массивного подвесника в нос, уменьшив образующийся при его "нависании" за транцем момент и, соответственно, все вытекающие последствия — вроде перегрузок на узлах крепления и излишнего кормового дифферента, то она решена. Но плох тот конструктор, который не пытается убить двух зайцев сразу!
Как и полагается хорошему современному мотору, базовый движок DF90/115 рабочим объемом 1950 см3 имеет систему газораспределения DOHC с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Как известно, распредвал должен вращаться вдвое медленнее коленвала. Ведомая шестерня привода газораспределения должна быть при этом вдвое большего диаметра по сравнению с ведущей шестерней коленвала, занимая при этом значительный объем. Если на автомобиле пространства, как правило, хватает, то для подвесного мотора вопросы экономии объема приобретают решающее значение.
Конструкторы "Сузуки" блестяще решили эту проблему, осуществив привод распредвалов от дейдвудного вала, вращающегося медленней коленчатого, что позволило уменьшить размеры ведомых шестерен. Привод осуществляется цепью, не требующей ухода и обслуживания.
Пришлось основательно поработать и над системой вентиляции подкапотного пространства — она выполнена принудительной, что позволяет не только избежать сбоев в работе чувствительных к перегреву электронных компонентов, управляющих впрыском, но и предотвратить такие давно известные неприятности, как образование паровых пробок в системе питания. Часть топливной системы и регулятор напряжения снабжены водяными рубашками.
И картер, и приемный коллектор также охлаждаются забортной водой — это позволяет сократить потери, связанные с повышением температуры на впуске. Как известно из физики, воздух при нагревании расширяется, и при этом в нем ощутимо падает процентное содержание кислорода, служащего окислителем при сгорании топлива.
Новые моторы отличаются очень невысокой частотой вращения на холостом ходу — всего 620 об/мин. Положительные стороны этого очевидны — например, при маневрировании в узкостях и гаванях. Низкие обороты и, соответственно, невысокую начальную скорость наверняка оценят и любители троллинга. У большинства мощных моторов холостые обороты, как правило, настолько велики, что при ловле на дорожку приходится использовать второй мотор — например, электрический, чтобы обеспечить необходимую для движения блесен скорость.
Мощный 12-вольтовый генератор обеспечивает ток до 40А — более чем достаточно как для подзарядки аккумулятора, так и для питания всех электроприборов на борту (на лодке с мощным мотором их, как правило, много).
Впускная система, снабженная эффективным глушителем шума всасывания, настроена на отдачу высокого крутящего момента в среднем диапазоне оборотов. Выхлопной коллектор, который на большинстве моторов выполнен по схеме, при которой четыре патрубка сразу сводятся в один, на новых "Сузуки" имеет более сложную конфигурацию — патрубки цилиндров сначала сходятся попарно в две ветви, которые, в свою очередь, объединяются в общий выхлопной патрубок. Такая схема позволяет заметно сократить сопротивление на выпуске и увеличить эффективность работы мотора.
Четырехтакники вообще отличаются высокой экономичностью, и новые "Сузуки" не являются исключением. Специалисты компании провели сравнительные испытания DF115 и собственного же двухтактного DT115. Двухтактный мотор показал расход топливо 54 л/ч, в то время как новая модель ограничилась 37.4 л/ч, не требуя при этом сгорающего вместе с топливом масла.
В ходе презентации журналистам были предоставлены четыре тест-лодки, на двух из которых стояли DF90, а на оставшихся — DF115. Самым быстрым оказался "Skibsplast-655"со 115-сильным мотором — 35.6 уз (66 км/ч) на полном газу. Замеренный при этом уровень шума составил всего лишь 89 дБ(А). На полном ходу можно было спокойно поддерживать разговор с пассажиром, не повышая голоса! На холостых оборотах мотор вообще не слышно, полностью отсутствует и вибрация. Моторы отличаются хорошей "тягучестью" на малых и средних оборотах, из-за чего лодки продемонстрировали хорошую динамику и быстрый выход на глиссирование.
Собравшиеся пришли к выводу, что DF90 и DF115 представляют собой вполне современные и высокотехнологичные моторы, отличающиеся высоким крутящим моментом на "низах" и пригодные для использования на скоростных глиссирующих корпусах. Характерны для них также очень невысокий уровень шумности и прекрасная экономичность.