Основные данные катера "Узола"
| Длина | |
| - по КВЛ, м | 7.6 |
| - наибольшая, м | 8 |
| Ширина наибольшая, м | 2.7 |
| Высота, м | 2.4 |
| Осадка, м | 0.7 |
| Водоизмещение порожнем, т | 1.5 |
| Мощность двигателя "ГАЗ 53", кВт (л.с.) | 80.9 (110) |
| Емкость топливных баков, л | 2 х105 |
| Расход топлива, г/(л.с.·ч) | 220 |
| Применяемое топливо | Бензин А-76 |
| Скорость, км/ч | 40 |
Мой отец Александр Геннадьевич Козин — инженер-конструктор по скоростным судам. Обладает достаточным опытом и знаниями в этой области, и неудивительно — 30 лет работал в ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева, занимался разработкой перспективных аэрогидродинамических компоновок экранопланов и малых судов, постройкой самоходных моделей, руководил судомодельным кружком. Для него понятия "жизнь", "работа" и "хобби" неразрывно связаны друг с другом, и вполне закономерно, что отец еще с детства открыл мне этот увлекательный мир кораблестроения, парусного спорта и туризма. Сейчас мне 22 года, я студент Кораблестроительного факультета Нижегородского государственного технического университета, учусь по магистерской программе со специализацией "скоростные суда".
Четыре года назад мы начали строить 8-метровый катер на базе клепаного корпуса из дюралюминия Д16. На нем уже были установлены двигатель ЗМЗ 511.10 ("ГАЗ 53"), угловой реверс-редуктор и гребной вал, но впоследствии все они претерпели значительную модернизацию. На постройку судна у нас ушло почти два с половиной года, работали преимущественно вдвоем.
Вначале мы обрезали палубу и верхнюю часть борта катера, затем усилили продольный и поперечный набор. Установили четыре дополнительные поперечные переборки и перевязывающие их силовые продольные выгородки. Элементы набора и обшивки надстройки катера выполнялись преимущественно из морской водостойкой бакелитовой фанеры толщиной 8 мм.
При постройке была использована бесплазовая технология раскроя листов борта, тента каюты и переборок. Она заключается в том, что для получения чертежей разверток сложных лекальных поверхностей создается математическая модель надстройки катера, это значительно облегчает данную задачу, так как полностью отпадает необходимость изготовления шаблонов. Плавнообтекаемая форма надстройки придает конструкции дополнительную жесткость и прочность.
При изготовлении деталей внутреннего насыщения широко применялись трехслойные конструкции из авиационной фанеры толщиной 2 мм и пенопласта ПСБ-70 для уменьшения веса и снижения центра тяжести катера. Большое внимание было уделено обеспечению непотопляемости — для этого мы разместили большое количество блоков пенопласта ПС по всей длине катера суммарным объемом, равным водоизмещению порожнем.
Второй год постройки мне запомнится надолго, так как пришлось весь корпус катера обклеивать стеклотканью. Те, кто занимался этим хотя бы раз, знают, насколько это трудоемкая операция. Но самое интересное было впереди — нам предстояло подготовить эту полную неровностей поверхность к покраске. Шкурили, как говорится, всем миром, шпатлевали и снова шкурили, и казалось — нет этому конца.
Параллельно изготавливали мебель, устанавливали системы, необходимые для работы двигателя, выполняли электромонтажные работы.
Наконец катер был готов, и мы приступили к испытаниям. Первые выходы на воде показали, что используемый гребной винт (D = 400 мм, Н = 480 мм, z = 3) гидродинамически тяжел, двигатель не раскручивал обороты, и, как следствие, скорость с тремя человеками была менее 30 км/ч, а при увеличении нагрузки катер и вовсе не выходил на глиссирование. Нам оставалось только любоваться огромной поперечной волной, образующейся за транцем.
Подобная проблема часто встречается при создании единичных самодельных катеров, так как расчетные методы проектирования гребных винтов достаточно условны из-за отсутствия экспериментальных данных, которые могли быть получены при испытаниях моделей проектируемого судна в опытовом бассейне.
В нашем случае эта проблема была решена несколько иначе. Отец имел большой опыт производства гребных и воздушных винтов, поэтому он решил изготовить несколько образцов гребных винтов с различным шагом и подобрать оптимальный в процессе ходовых испытаний. Технология изготовления была следующей: на фрезерном станке с ЧПУ по программе, составленной с помощью САПР, из дельта-древесины изготовили матрицу лопасти, затем, используя эту матрицу, из воска сформировали модель нового гребного винта. Затем, применяя технологию литья по выплавляемым моделям, получили отливку. Далее следовали расточка отверстия под вал, зачистка, балансировка.
Испытания показали, что оптимальным является гребной винт со следующими геометрическими характеристиками: D = 400 мм, Н = 420 мм, z = 4. При этом катер "Узола", как мы его назвали, развил скорость 40 км/ч с тремя человеками.
Корпус имеет классические глиссирующие обводы (угол килеватости на транце 4°), отличительной чертой которых является наличие S-образности килевой линии и батоксов; подобная форма днища облегчает выход на глиссирование и значительно уменьшает дифферент на корму на переходном режиме движения.
Катер обладает хорошей мореходностью, на умеренной волне высотой 0.5 м он практически не испытывает килевую качку, устойчив на курсе, жестких ударов волн в днище не ощущается. При перекладке руля судно плавно входит в циркуляцию с внутренним креном, радиус циркуляции равен приблизительно 10 м.
Мы были очень довольны полученными результатами.
В носовой части катера расположена просторная каюта с окнами и световым люком, в кормовой части — открытая палуба (кокпит), под которой находится машинное отделение. Корма заканчивается широким кринолином, удобным для посадки и высадки пассажиров, купания и рыбалки.
В носовой части каюты установлен П-образный диван с телескопическим столиком по центру, который легко трансформируется в кровать на трех человек. Вдоль бортов под настилом дивана — пять объемных рундуков для снаряжения. За носовой переборкой с эллипсным отверстием находится ниша, в которой удобно разместить телевизор (12 В).
Далее в каюте по правому борту находится камбуз, где установлены стол с большим количеством шкафчиков, газовая плита, мойка, а также навесной шкаф для посуды. Бак для пресной питьевой воды, горловина которого выведена в кокпит, находится за навесным шкафом.
По левому борту в каюте — шкаф для одежды. Далее находится гальюн, выполненный на базе катерного биотуалета.
В палубном настиле каюты в ДП сделаны колодцы для удаления воды из корпуса катера.
На открытой палубе располагаются пост управления катером, трап для выхода на тент каюты, в кормовой части кокпита вдоль бортов находятся мягкие диваны, между которыми может быть установлен раскладной стол. Открытая палуба катера закрывается тентом.