У "водоплавающей публики" — свои проблемы: обветшание корпусов почти двадцати-тридцатилетней давности выпуска и под стать им моторов. Но время нынче такое, что одни распрощались с любимым детищем из-за невозможности его содержать, другие в отчаянии просто побросали на стоянках вполне пригодные к эксплуатации корпуса, которые теперь служат прекрасным материалом для производства цветных металлов на заводах Европы. А вот множество моторов осталось еще на руках у бывших владельцев. И началось их великое передвижение из рук в руки в различных формах: от целого комплекта деталей, из которых можно собрать двигательную установку, до запчастей в разброс. А что делать? Ведь запчасти в магазине имеют просто баснословные цены. К примеру, обычный пластиковый капот в Украине стоит около 50 долл., а коленвал "Вихря-30" — около 90 долл. Практически за два коленвала можно купить подержанный "Запорожец".
И вот теперь весь этот "сэконд-хэнд" под наименованием "Вихри", "Нептуны" и прочее начал менять своих хозяев. Кто-то купил двигатель за 50 гривен, а кто-то "нулевой" — за 150 долл. Это он думает, что нулевой — таковых сейчас практически нет. Если учесть конструкцию того же "Вихря" (да и "Нептуна" тоже), особенно качество его изготовления, то определение "нулевой" пришло из области аутотренинга — для успокоения нового владельца: он должен считать, что деньги уплачены не зря.
Не надейтесь. Самоуспокоение — плохой советчик. Бывший в употреблении "Вихрь" напоминает мне старый автомат Калашникова, который, хотя и весь в грязи, но функцию свою выполняет — стреляет. Но у Калашникова так задумано, а вот "Вихрь" так изготовлен. Чувствуете разницу? Причем к недостаткам конструкции добавляются плохое изготовление и технический износ узлов и деталей. И вот весь этот "букет" и попадает к вам в руки, иногда по незнанию, а иногда — по безысходности.
Чтобы не купить целую кучу металлолома под названием "мотор подвесной", необходимо сначала по общим признакам определить "кандидата" на покупку. Желательно делать это вместе с имеющим опыт в обращении с ПМ "частником", если вы еще находитесь в их рядах.
Быстрее сориентироваться в море предложений должны помочь и наши советы, приведенные ниже.
Итак, для первой встречи с неизвестными вам лошадиными силами вооружитесь обычным автомобильным компрессометром для измерения давления в цилиндрах. Он потребуется для определения состояния самой нагруженной части любого двигателя — цилиндро-поршневой группы. Второй необходимый прибор — индикатор, с помощью которого можно в какой-то степени определить люфты, биения, опережение зажигания.
1. Установите степень износа мотора. Для этого надо выкрутить из блока головок свечи и в любой из цилиндров вкрутить компрессометр. Ручным стартером прокрутите коленвал и определите степень сжатия данного цилиндра, затем такую же операцию проделайте с другим цилиндром. Нормальная компрессия для "Вихря-20" равна 7.0; для "Вихря-25" и "Вихря-30" — 8.5; для "Нептуна" и "Привета" — 9.0.
Если по каким-то причинам вы не смогли воспользоваться компрессометром, есть другая "рабоче-крестьянская" методика: плотно прикройте свечное отверстие большим пальцем правой руки, а напарник пусть провернет ручным стартером коленвал. При нормальном состоянии проверяемого цилиндра подушечка пальца должна всасываться в свечное отверстие при ходе поршня вниз, а при его ходе вверх должен раздаваться специфический звук выходящего с присвистом воздуха, свидетельствующий о сжатии воздуха в камере сгорания.
В старом цилиндре эти явления происходят очень вяло, а значит мотор довольно сильно изношен.
2. Следует проверить степень выработки посадочного места магдино. Для этого рукой возьмитесь за его рычаг, выступающий из-под маховика, и пошатайте вверх-вниз. При нормальном состоянии посадочного места должен быть небольшой люфт, при некоторой выработке он на верхней крышке картера магдино "болтается", а при большой — возможно и его механическое постукивание. Последние два обстоятельства свидетельствуют о том, что посадочное место нуждается в ремонте.
3. Проверьте степень износа кулачков прерывателей. Для этого индикатор вкручивают на место свечи. Ручной стартер и храповой диск зацепления демонтируют, открывая доступ к двум отверстиям в маховике. Руками проверните маховик, следя за показаниями индикатора. При показании индикатора 5.05 мм на прерывателе проверяемого цилиндра начинается разрыв контактов (у "Вихря-20" — при 7.0 мм). Это — расстояние от поршня до его верхней "мертвой" точки. Отклонение от показаний указывает на значительный износ кулачков магдино, но этот дефект легко устранить, отрегулировав прерыватели.
4. Определите состояние картера и золотников. Для этого можно воспользоваться простым методом: с карбюратора снимите защитную решетку. Входное отверстие карбюратора прикройте ладонью. При прокручивании за ручной стартер ладонь должна периодически присасываться к карбюратору, что указывает на нормальное состояние сопрягающихся плоскостей трения картера и золотников, а также их прижимных пружин.
5. Проверьте качество поршней, поршневых колец и зеркал цилиндров. Для этого снимите выхлопной коллектор и через выхлопные окна осмотрите трущиеся поверхности:поверхность колец должна быть зеркальной, а юбки поршней — гладкими, без задиров. Поршневые кольца надо проверить еще на упругость, вжимая их отверткой в глубь поршневых канавок. Они должны быть упругими и без заеданий возвращаться назад.
При снятии маховика можно также проверить правильность посадки магдино. При выработке посадочного места магдино смещается назад от оси мотора и на 45° влево от оси (если смотреть на мотор спереди), а на магнитах маховика имеются следы сердечников катушек. На самих сердечниках с торца краска (обычно желтого или салатового цвета) снята.
7. Не забудьте проверить редуктор, определить поперечный люфт вала гребного винта. Гребной винт придется демонтировать, поскольку он сам болтается на валу. Затем надо рукой взять за вал винта и, приложив усилие, покачать его вверх-вниз и влево-вправо. Люфт не должен превышать 0.2 мм. Если он больше, то манжеты стакана редуктора имеют значительный износ.
Внимание! Продольный осевой люфт вала винта — 2 мм, что заложено в конструкции редуктора и не является дефектом.
Проверив по вышеописанной методике двигатель и его общее техническое состояние, приступайте к следующему этапу — проверке его работоспособности и мощностных показателей на лодке.
Подкачав топливо в поплавковую камеру, необходимо убрать газ, вытянуть манетку подсоса и два-три раза провернуть коленвал. Нормальный двигатель на третий раз должен "фыркнуть". Иногда операцию подсоса приходится немного продлить — все зависит от того, где и сколько хранился двигатель, каковы его общее техническое состояние и качество топлива.
После подсоса, когда двигатель дал первый хлопок, манетка убирается, дается газ запуска—двигатель должен завестись.
Прогрев его в течение 2—3 мин, нужно включить реверс и на малом газу проверить устойчивость работы, а также вытекание воды из контрольного отверстия. Затем сделать серию переключений реверсом: передний ход — нейтраль — задний ход — нейтраль и пр. Такое переключение даст возможность проверить состояние зацепления шестерен с муфтой, регулировку редуктора, состояние защелки заднего хода.
Убедившись в нормальном состоянии двигателя и одновременно хорошо его прогрев во время маневрирования, нужно плавно дать газ и почувствовать приемистость двигателя. Эту процедуру можно провести несколько раз, доведя подачу топлива до среднего газа. Нормальный двигатель должен резво реагировать на дачу и сброс газа.
Можно довести подачу топлива до максимальной и далее проверить двигатель на максимальном ходу. Для замера показателей целесообразно иметь при себе тахометр и спидометр, но можно оценить качество хода и "на глаз" — опытного водномоторника.
Я провожу проверку двигателей обычно на "Прогрессе-2" с нагрузкой 3 человека (это около 250 кг) со штатным "Вихрем" (красного цвета). При этом "Прогресс-2" с двигателем в нормальном техническом состоянии быстро набирает ход, а бурун из-под скулы — вырывается в районе лобового стекла. Преодолевая волны высотой примерно 50 см, при сваливании с нее, ощущаются легкие удары о водную поверхность (выход на волну должен быть легким, а образованный при этом винтом "петух" — находиться на расстоянии 3-4 м от транца, его высота не должна превышать 30 см).
Хочу сделать несколько уточнений. Для проверки используйте только красный винт с шагом 300 мм и диаметром 240 мм. Именно этот винт позволяет наиболее точно определить мощность двигателя. "Почему?" — спросите вы.
Все дело в том, что у этого винта наибольший шаг (есть винты с шагом 280, 264, 240 мм и много самодельных, например "свиное ухо"). Для легкой загрузки лодки — в нашем случае три человека — пригоден. С нагрузкой в четыре человека необходимо устанавливать винт с шагом 280 мм, с нагрузкой в пять человек — винт с шагом 264 мм. Если при такой нагрузке потребуется еще и запас топлива на 80 л, то ставится грузовой винт с шагом 240 мм.
Чем меньше шаг, тем больше мотор развивает оборотов в пределах максимальных и соответственно большую мощность. Если изношенный двигатель с красным винтом (шаг 300 мм) слабо "тянет", то при замене его на винт с шагом 264 мм "Прогресс-2" будет прекрасно глиссировать. Но это произойдет за счет перекручивания оборотов двигателем и добора мощности (потерянной при износе деталей). Обращайте на это внимание!
И еще одно предостережение: помните — вы купили подержанный мотор, а как показывает мой почти тридцатилетний опыт, все подобные моторы имеют целый "букет" недостатков (это — биение вала винта и вал — шестерни, изношенные манжеты и подшипники скольжения, надиры в картере и на золотниках, прослабленный на шейках коленвал, из-за чего те вращаются во внутренних обоймах шарикоподшипников, выработки и многое другое). Конечно, если вы ходите на лодке не дальше ближайшего острова, то такой мотор прослужит несколько лет. Но если вы страстный любитель рыбалки, охоты или дальнего туризма, то будьте начеку — мотор может подвести в самый неподходящий момент. Вы рискуете не вернуться домой из-за проявившего себя дефекта, например, выработки посадочного места магдино. Сколько водномоторников попадали в неприятные ситуации — все цело, по отдельности проверено, а вместе не работает! Это — дань износу деталей старого мотора. И какая дань! Вместо отдыха — нервотрепка: нужно ехать, а двигатель не запускается. И уверяю, взять вас на буксир будет мало желающих.
Для тех, кто хочет сделать свой "Вихрь" надежным, впоследствии мы расскажем о том, как ликвидировать обнаруженные неполадки и усовершенствовать мотор. Счастливого плавания!
В первой части статьи были приведены общие, основные, советы по проверке "Вихрей", причем эта методика пригодна и для проверки двигателя любого другого подвесного мотора. Нужно только знать принципиальное строение данного двигателя (например, у моторов "Москва-25" и "-30" проверяются не золотники с плоскостями прилегания, а клапаны, которые должны прилегать плотно, не допуская обратного выброса топлива через карбюратор при изменении давления в полости картера с "разрежения" на "давление").
Теперь остановимся на некоторых специфических особенностях дефектации кандидата на покупку.
Для этого необходимо последовательно демонтировать ручной стартер (заодно проверить состояние пружины, шнура, собачек); снять с маховика храповик; отвернуть гайку крепления маховика и с помощью съемника стянуть маховик с конуса коленчатого вала. Сняв маховик, следует проверить состояние крепления магнитов. Они должны быть притянуты плотно, винты завернуты. Затем проверяется состояние посадочных конусов маховика и коленчатого вала. При нормальном состоянии они должны иметь гладкие сопрягаемые поверхности.
По нижеперечисленным причинам состояние этих важных узлов может считаться неудовлетворительным:
- некачественное заводское изготовление;
- слабая затяжка крепежной гайки маховика при регламентных или ремонтных работах, вследствие чего маховик начинает вибрировать, выводя из строя оба конуса;
- срез фиксирующей шпонки маховика, из-за чего происходит проворачивание его на конусе коленчатого вала (фото 1).
Из-за дефектов прилегания сопрягаемых поверхностей конусов возникает и явление взаимной "приварки" металла конуса коленчатого вала к металлу конуса маховика. При этом дефекте маховик снять будет очень сложно, и винты крепления съемника маховика могут от чрезмерного прилагаемого усилия сорвать резьбу в маховике. При демонтаже маховика за этим нужно внимательно следить.
Для определения состояния конусов я применяю простую технологию:
- шпонку устанавливаю на место при помощи любой консистентной смазки;
- маховик беру обеими руками и подношу к конусу коленчатого вала на высоту 5-7 мм;
- руки резко убираю, и маховик всем своим весом падает на конус.
При нормальном состоянии конусов усилия от такого падения вполне достаточно для нормальной посадки маховика на конус коленчатого вала. Он "сядет" на конус настолько плотно, что руками его снять не удается.
Если при приложении усилия маховик снимается, то и такое состояние конусов может считаться удовлетворительным.
Если же после посадки на место маховик шатается, это означает, что конические поверхности повреждены и дальнейшая эксплуатация двигателя недопустима. В этом случае маховик будет совершенно свободно сниматься со своего посадочного места.
Теперь обследуем посадочное место генератора. Первым признаком его нормального состояния является отсутствие следов на магнитах маховика от сердечников катушек магдино.
При появлении выработки, обусловленной тяговым усилием возвратной пружины магдино и толкающим усилием штока привода заслонки карбюратора на рычаг опережения зажигания, магдино постепенно отклоняется от своей оси назад и влево на 45° относительно продольной оси двигателя. При этом торцы сердечников катушек магдино (окрашенные желтой краской) начинают касаться магнитов маховика, оставляя на них четкие полосы (фото 2). С таким дефектом двигатель начинает хуже запускаться, а при значительной выработке запуск становится невозможным. Это происходит из-за того, что магнитное поле, наводящееся в магнитопроводах катушек и наводящее в обмотках катушек ЭДС при касаниях магнитопроводами магнитов маховика, как бы "закорачивается". Естественно, что трансформаторы ТЛМ, не получая входных низковольтных сигналов, не вырабатывают высоковольтных.
Даже если все детали генератора целы, при таком дефекте он своего предназначения выполнить не может. В этом случае необходим ремонт посадочного места (см. книгу Р В. Страшкевича "Мотор "Вихрь" на моторных лодках").
Еще несколько полезных рекомендаций. Обязательно обратите внимание на продавца. Одно дело — пенсионер, который далеко и не ездил. Другое дело — какой-нибудь "делец", который спешит продать мотор, поскольку тому уже немного осталось после усиленной эксплуатации.
Попробуйте разговорить прежнего хозяина. Узнайте, где и в каких условиях эксплуатировался двигатель. Особое внимание обратите на тип судна, на котором работал претендент.
"Для чего?" — спросите вы. Прочтите внимательно паспорт мотора. Там указан минимальный вес судна для данного типа двигателя. Эти сведения приведены не зря — чем легче лодка, тем большую частоту вращения при стандартном винте развивает двигатель, тем скорее вырабатывается его моторесурс.
На легких "Казанках" и "Южанках" "Вихри" развивают до 5200, на "Крымах" — 5000, на "Прогрессах " — 4700 об/мин.
P. S. Мой личный совет. Купив подвесной мотор из бывших в употреблении, сделайте ремонт: замените подшипники, манжеты, поршневые пальцы и поршни, крыльчатку водяного насоса и прочие нагруженные детали. Еще лучше, если многие узлы и детали заменить модернизированными. О таких усовершенствованиях много печаталось на страницах "КиЯ". Как показала практика, подобные конструкции более надежны, чем заводские. А применение современных присадок в горюче-смазочных материалах поможет дополнительно продлить жизнь изношенного двигателя.