Впервые новинка была представлена на Петербургской бот-шоу, в рамках которой "КиЯ" традиционно проводит гонки на надувных лодках. Новаторская конструкция пользовалась повышенным вниманием и специалистов, и публики, хотя некоторые поначалу выражали сомнение в том, что лодка с днищем из круглых баллонов способна конкурировать на трассе с традиционными надувнушками, имеющими жесткий разборный пайол. После финиша соревнований на призы "КиЯ" скептикам оставалось только развести руками — "Фрегат-380FM" оказался самым быстрым сразу в двух классах: 175 и 300 см3. Нас эта необычная лодка тоже заинтересовала, и вскоре, погрузив ее в автомобиль, мы отправились на Суходольское озеро, чтобы испытать новинку более основательно.
Основные данные мотолодок "Фрегат-380FM" и "420FM"
Длина, м | 3.80 (4.20*) |
Ширина, м | 1.70 |
Диаметр баллона, м | 0.45/0.65 |
Кол-во отсеков | 9 (10**) |
Плотность ПВХ-ткани, | г/м2 900 |
Пассажировместимость, чел. | 4-5 |
Грузоподъемность, кг | 700 |
Масса, кг | 48 (53*) |
Габариты упаковки, м | 1.30x0.7x0.35 |
Мощность ПМ, л.с.: | |
оптимальная | 20 |
максимальная | 25 (30*) |
* Для модели «Фрегат-420FM»
** В серийном варианте
Устройство
Информация об изображении![Вторая помпа, поменьше, создает более высокое давление и служит для накачки днищевых баллонов](https://www.barque.ru/img/articles4/vtoraya_pompa_pomenshe_sozdaet_bolee_vysokoe_davlenie_i_sluzhit_dlya_nakachki_dnischevyh_ballonov_small.jpg)
Вторая помпа, поменьше, создает более высокое давление и служит для накачки днищевых баллонов
Надувные элементы вместо жестких — в принципе, уже далеко не новость. Можно припомнить, к примеру, надувные слани "AirDeck", давно применяемые зарубежными производителями. Основные минусы таких сланей с их замысловатой сотовой "начинкой" — невысокая продольная жесткость и малая сопротивляемость проколам, в том числе со стороны кокпита. В случае с "Фрегатами" новой серии "FM" новостью является сама конструкция надувного днища, представляющего собой нечто вроде платформы из сужающихся к носу классических баллонов. В том, что образуемые ими скругленные поверхности способны обеспечить уверенный режим глиссирования, мы убедились еще в ходе теста "фрегатовского" тримарана "М550" (см. "КиЯ" №177). Напомним, что жесткая платформа лежит у него всего на трех баллонах, значительно разнесенных друг от друга, в то время как на "380FM" "ходовых" баллонов пять — два, образуемых "подковой" корпуса, и три днищевых, причем расположены они вплотную друг к другу. Ряд конструктивных элементов, испытанных на тримаране, лег в основу и новой лодки — в частности, узел крепления днищевых баллонов к фигурному транцу. Кроме того, сама многобаллонная схема уже отработана на лодках специального назначения "Стриж" и "Кайнар" конструктора И.Широкова, производимых с начала 80-х Уфимским заводом РТИ. Опыт их эксплуатации в армии и на флоте подтверждает высокую надежность и живучесть подобной схемы.
![Вторая помпа, поменьше, создает более высокое давление и служит для накачки днищевых баллонов](https://www.barque.ru/img/articles4/vtoraya_pompa_pomenshe_sozdaet_bolee_vysokoe_davlenie_i_sluzhit_dlya_nakachki_dnischevyh_ballonov_small.jpg)
Вторая помпа, поменьше, создает более высокое давление и служит для накачки днищевых баллонов
Транспортировка и сборка
"Фрегат-380FM" является одной из легчайших лодок в своем классе — 48 кг, из которых 40 приходится на собственно корпус (например, 3.8-метровый "Zodiac Mark 2C" с надувным днищем "AirDeck" весит 59 кг). Однако в разобранном, а вернее, попросту сдутом виде, лодка пока перевозится в одной-единственной сумке, куда укладывается и корпус, и надувные банки, и весла, и ремкомплект, и обе помпы (почему их две, объясним ниже), и, чтобы выгрузить упаковку из машины и отнести ее к воде, гипотетическому лентяю надо быть физически крепким человеком или же прибегать к посторонней помощи.
Развернув лодку на песке, мы вооружились той помпой, что побольше, и приступили к накачке. Несмотря на отсутствие жестких элементов пайола, со стыковкой которых новички обычно возятся больше всего, лодка была готова к спуску на воду через 20 минут — примерно за то же время мы бы управились с "классической" надувнушкой аналогичных размерений. Но при этом объем надувных отсеков "FM" раза в два больше. Единственная задача при сборке "380FM" — знай себе качай да вовремя переставляй шланг помпы из одного клапана в другой. Здесь их оказалось целых девять: три — на днищевых баллонах, четыре — на независимых отсеках основной "подковы" и еще два — на фальшборте, который тоже разделен пополам. В общем, утопить такую лодку вряд ли получится, даже если очень постараться. Кстати, когда под влиянием воздуха корпус расправился и обрел форму, мы поняли, что надувной фальшборт здесь не опция, а совершенно необходимая вещь: толстые днищевые баллоны ощутимо "съедают" габарит кокпита по высоте, мягкий пайол из ПВХ располагается примерно на 20-25 см выше, чем на традиционной надувной мотолодке — вот и пришлось конструктору "надставить" кокпит фальшбортом.
Поскольку руки при сборке "380FM" большую часть времени свободны, инструкцию изучали прямо во время накачки. В ней и вычитали назначение второй помпы. За счет уменьшенного объема рабочей камеры она менее производительна, чем основная, но развивает гораздо более высокое давление. С ее помощью мы "до звона" набили воздухом днищевые баллоны, являющиеся, ко всему прочему, элементами продольной жесткости. На этом этапе, к сожалению, шланг помпы стал все чаще слетать с подающего штуцера, отчего пришлось звать помощника, чтобы тот его придерживал.
Когда помпы были отложены в сторону, один из нас залез в кокпит, а другой приподнял лодку за нос. Продольная жесткость действительно оказалась на высоте: корпус и не подумал сработать на излом, хотя в поперечной плоскости пайол слегка "гуляет" под ногой — днищевые баллоны смещаются относительно друг друга по вертикали. Наступив точно по ДП и заставив опуститься средний баллон, можно сделать корпус более килеватым (если такой термин здесь вообще приемлем).
На лодках с мягким днищем всегда есть риск проколоть его изнутри, из кокпита — например, рыболовным крючком, но на "380FM" оболочка днищевых баллонов продублирована мягким пайолом, и проколоть два слоя ткани нелегко даже ножом.
Порадовало, что на поверхностях баллонов, способных соприкоснуться не только с прибрежным песочком при подходе к берегу, но и с подводными камнями или корягами на ходу, имеются традиционные для "фрегатовской" продукции накладки-протекторы — как хорошо видно на снимке, "силовые" днищевые баллоны защищены ими по всей длине.
На воде
Информация об изображении![При малой нагрузке лодка выходит на глиссирование со значительным дифферентом](https://www.barque.ru/img/articles4/pri_maloy_nagruzke_lodka_vyhodit_na_glissirovanie_so_znachitelnym_differentom_small.jpg)
При малой нагрузке лодка выходит на глиссирование со значительным дифферентом
Установив на транец "Tohatsu-18", снарядив лодку веслами и мягкими надувными банками, мы принялись выгребать на просторы Суходолья.
![При малой нагрузке лодка выходит на глиссирование со значительным дифферентом](https://www.barque.ru/img/articles4/pri_maloy_nagruzke_lodka_vyhodit_na_glissirovanie_so_znachitelnym_differentom_small.jpg)
При малой нагрузке лодка выходит на глиссирование со значительным дифферентом
На веслах лодка движется довольно легко, даже с мотором на транце и пассажиром на борту — и на чистой воде, и в камышах, хотя весла для такой высоты борта явно коротки, и приноровиться к гребле короткими рывками, когда приходилось высоко задирать рукояти, удалось не сразу — лопасти так и норовили выскочить из воды, отчего расположившиеся у транца принимали незапланированный душ. В общем, полагаться на штатные разборные весла как на основной движитель, особенно в ветреную погоду, не советуем.
Условия, при которых нам довелось испытывать "Фрегат-380FM", никак нельзя было отнести к тепличным. Сильный ветер, дующий из-под появившихся грозовых туч, развел на обычно спокойной поверхности озера короткую волну высотой 0.4-0.5 м. А когда на нее накладывался кильватерный след второй фрегатовской новинки — облегченного РИБа "380", испытания которого мы проводили в тот же день (отчет читайте в следующем номере), приходилось преодолевать и более высокие валы — до 0.6-0.7 м.
Настает время запустить мотор. Румпель его располагается непривычно низко, над самой поверхностью приподнятого на баллонах пайола. Надувную кормовую банку, раскрепленную ремнями, пришлось сразу же снять — во-первых, водитель и так сидит достаточно высоко, а во-вторых, за нее задевает румпель. Пайол оказывается выше ватерлинии даже на стоянке, так что кокпит здесь действительно самоотливной, как на большом катере. Единственно, нам сразу пришло в голову, что выступающую над пайолом часть транца можно было бы снабдить и более основательными отливными шпигатами, нежели обнаруженный нами традиционный для обычных надувнушек небольшой штуцер, закрываемый пробкой.
В кокпите остается один водитель, который дает полный газ. Лодка резко встает свечой, во всей красе демонстрируя пресловутую "кобру". Вдобавок, под ноги съезжает бензобак, что еще более усугубляет ситуацию. Закрепив бак в носу и сместившись подальше от транца, водитель повторяет попытку, причем газ на сей раз прибавляется более плавно. "FM" буквально за секунду "выстреливает" на глиссирование и устремляется по крутым волнам, упруго прыгая по ним, словно мячик.
Расслабляться не стоит ни на секунду: лодка остро реагирует на малейшее движение румпелем, а кроме того, иногда зарыскивает и самостоятельно, без вмешательства водителя — "мускулы" днищевых баллонов "играют" под мягким пайолом при встрече с волной еще ощутимей, чем мы отметили на берегу после сборки, отчего конфигурация составного днища в районе миделя пусть немного, но постоянно изменяется. Как ни старались мы "набить" днищевые баллоны до упора, пока лодка лежала на прибрежном песке, осенняя вода все-таки сделала свое дело, охладив их и, соответственно, понизив в них давление.
Со стороны хорошо видно, что даже при расположении водителя ближе к миделю лодка идет буквально на пятке, и, судя по всему, на поведение ее оказывают влияние не только гидродинамические, но и аэродинамические силы — на ходу между днищевыми баллонами образуется нечто вроде воздушной подушки, приподнимающей лодку над поверхностью воды. С подобным явлением мы столкнулись еще при испытаниях уже упомянутого тримарана "М550", показавшего при движении против ветра более высокую скорость, чем по ветру.
Некоторая экстремальность поведения "380FM" с лихвой оправдывается скоростью — 46 км/ч, и это в серьезную волну! (Все скоростные замеры, результаты которых приведены в таблице, проводились за два прохода в противоположных направлениях, чтобы компенсировать влияние ветра и волны).
С увеличением количества пассажиров лодка стала вести себя заметно степенней, устойчивей держась на курсе и не выказывая склонности к "подлету" с особо крутой встречной волны. Правда, и водителю, и пассажирам все равно порой приходилось держаться покрепче, и, по общему мнению, дополнительные ручки для этих целей здесь бы явно не помешали. Пока же установленные по бортам весла, за которые в острых ситуациях машинально хватались сидящие в кокпите, были не раз и не два выдернуты из подуключин. Когда на борту оказались пятеро, выйти на глиссирование с 18-сильным "Tohatsu" уже не удалось, хотя, честно говоря, и вчетвером в лодке было тесно — идеальный экипаж для нее, по нашему мнению, два-три человека.
Кого считать лентяем?
![](https://www.barque.ru/img/articles4/6289.jpg)
Тест-группа "КиЯ": Артем Лисочкин, Андрей Великанов, Эдуард Бубович.