О надувнушках вообще и о «Веге» — в частности
Надувные лодки имеют у нас устойчивый спрос, многие годы он не подвержен колебаниям, прихотям моды. Ежегодно отечественная промышленность выпускает около 400 тыс. надувнушек и в магазинах они не лежат. Главный потребитель этой продукции пяти специализированных предприятий страны — любители рыбной ловли, туристы, охотники.
Знакомство большинства потенциальных покупателей с надувной моторкой ограничивается, к сожалению, статьей «Орион-8» — первые впечатления», опубликованной в «КЯ» №72. В магазинах «Орионов» практически нет и не было — выпускаются они очень малыми сериями.
О существовании второй надувнушки — «Веги» — под мотор самого «младшего» класса многие владельцы таких моторов вообще не догадываются, хотя Ярославское производственное объединение «Ярославрезинотехника» выпускает ее уже больше пяти лет.
О том, что потребность в таких мотолодках под 2-сильный мотор велика, косвенно свидетельствует наша почта. Одни читатели рассказывают о своем опыте превращения малых гребных надувных лодок в моторные (например, в «КЯ» №105 в статье «Мотолодка а рюкзаке» об этом писал В. Крикунов). Другие — спрашивают, как это сделать!
Одним словом, мы не сомневались, что давно пора представить «Вегу» широкому читателю. Поэтому, когда ярославцы любезно предложили для испытаний на редакционной «мерной миле» именно эту надувную лодку, мы сразу же согласились. Так она в виде двух тюков оказалась на нашем традиционном «полигоне» — на Карельском перешейке, среди островов Вуоксы.
На удобном месте развязываем тюки. В одном — уложены мягкая оболочка и два надувных сиденья, другой — предназначен для «жестких» деталей: двух половин кильсона, четырех частей разборного фанерного пайола, транца — откидывающегося подмоторного кронштейна, металлических складных весел. Такое разделение на «мягкое» и «жесткое» очень практично и оправдано со всех точек зрения. Укладывая компактный чехол с оболочкой в багажник автомобиля или в кокпит «дюральки», мы без труда подбирали для него безопасное с точки зрения возможности случайных проколов место; жесткие детали лодки не могли повредить оболочку при перевозке.
Да и переносить два отдельных рюкзака весом 20 и 15 кг, пожалуй, проще, чем весь комплект общим весом 35 кг в одной упаковке. Кстати сказать, транспортировать на значительное расстояние лодку, мотор, канистру, походное снаряжение в одиночку все равно практически невозможно («полетный» вес где-то 60—70 кг). Лучше на тележке и полным экипажем — т. е. вдвоем, а то и втроем!
Для хранения такой «даухмодульный» вариант также удобнее. Даже в тесной городской квартире всегда можно найти уголок для небольшого тюка с собственно лодкой, которая должна храниться только при плюсовых температурах (от 0 до 25° С) и в доступном для периодического осмотра и переукладки по новым местам сгиба месте. Чехол же с жесткими деталями (кстати сказать, с неудобными для переноски ручками) до следующей весны можно оставить в любом холодном — лишь бы сухом! — сарае или гараже.
Засекаем время и начинаем сборку. Половины кильсона, а также кормовая и носовая секции пайола крепятся между собой болтами с гайками. Ключ в комплекте почему-то не предусмотрен. Мы достали ключ из моторного инструмента и сделали в «журнале испытаний» первую запись: «Гайки-барашки не только избавили бы от необходимости возить ключ, но и заметно сократили бы время сборки жесткой основы лодки».
Распираем кильсоном (его было бы правильнее называть килем) с пайолом еще «безжизненную» оболочку лодки, вправляем края фанеры в угол между баллоном и резиновым днищем. Опиленный торец фанеры ошкурен недостаточно тщательно. Можно предположить, что при неизбежном попадании сюда воды и песка начнется истирание резины, особенно сильное при плавании на волнении. Можно пи избавиться от этого недостатка! Был бы полезен надетый на край пайола профиль из мягкой губчатой резины. Неплохо было бы использовать и опыт некоторых зарубежных фирм (например, «Зодиак» или «Авон»), которые для предотвращения попадания грязи в этот легко уязвимый узел приклеивают по периметру пайола своеобразный фигурный «плинтус». Все это, конечно, потребовало бы дополнительных затрат, но ведь надувная моторная лодка — это серьезное судно, которое, как показывает опыт, при бережном отношении исправно служит 10—12 лет!
По очереди ножным насосом-лягушкой накачиваем каждый из двух баллонов — носовой и кормовой. Все чаще пробуем рукой полнеющие бока «Веги». Предписанное руководством по эксплуатации рабочее давление в 70 мм рт. ст. приходится определять на глазок — по заупрямившейся «лягушке», ловить тот момент, когда «камера при нормальном нажатии ладонью» будет прогибаться именно на 10— 20 мм. Никакого манометра не предусмотрено, впрочем, как и для всех наших надувных лодок.
Между тем воздух — главный «конструкционный» материал, обеспечивающий прочность и асе положительные качества надувнушки. Если давление будет выше нормы, оболочка может лопнуть по швам. А стоит еще учесть, что нагрев, например, на 35° увеличивает давление в камере вдвое. В жаркие же летние дни оболочка нагревается иногда до 70°! Излишне говорить о том, что хотелось бы в конструкции относительно дорогих и крупных надувных судов видеть предохранительные клапаны, автоматически снижающие опасное давление. Это не только обезопасит плавание, но и продлит срок службы надувнушки. Сейчас же приходится полагаться на свою бдительность — вовремя выпускать излишки воздуха.
Накачаны баллоны и две резиновые подушки-сиденья (их удалось надуть не с первой попытки, так как они не имеют невозвратного клапана), собраны и вставлены а отформованные из резины уключины весла. Смотрим на часы: на полную сборку незнакомой лодки ушло 24 минуты. Стоит отметить, что в дальнейшем, с приобретением навыка это время сократилось до 15—18 минут. Для кого это может быть важно! В первую очередь для яхтсменов, которые в последние годы все чаще используют надувнушки в качестве спасательных лодок и бортовых тузиков. В экстремальных условиях время на сборку становится важной характеристикой!
Поднимая «Вегу» за капроновую рым-ручку в носу и придерживая за корму, легко спускаем ее на воду.
Прежде всего с ее характером предстоит познакомиться под веслами. Выхожу в первое плавание один. Надувное сиденье никак не закреплено. Его можно передвигать, находя удобное положение для гребли, но в любом случае «гребная банка» оказывается в носовой половине лодки, «Вега» получает явно выраженный дифферент на нос, который при каждом гребке возрастает. Это несколько снижает легкость хода под веслами, но мы помним, что «Вега» — лодка моторная, тем более — не одно-, а двух-, трехместная. Такая центровка выбрана конструкторами неспроста. Поэтому с выводами до начала моторных испытаний не спешим. А пока пробуем лодку «на заднем ходу»: благодаря О-образной форме корпуса она так же легко идет и кормой вперед, так же послушна в управлении.
И все же, если бы конструкторы предусмотрели вторую пару уключин, расположенных дальше в корму и рассчитанных на одиночное плавание налегке, это явно пошло бы «Веге» на пользу.
Скорость экономичной гребли, замеренной на «миле», составляет 4,5—5 км/ч. Вдвоем лодка идет тяжелее — скорость не превышает 4 км/ч. Впрочем, для небольших разъездов и выходов на рыбалку этого вполне достаточно.
Наиболее эффективны, как и на любых лодках с малой инерцией, короткие и частые гребки-рывки. Такой манере гребли способствуют и сами весла. Для гребного судна весла так же важны, как мотор для катера или парус для яхты. Скажем сразу: конструкция весел на «Веге» нам не понравилась. Никакого наслаждения от работы короткими металлическими «лопатками» мы не испытывали. Из-за малой длины весел попасти приходится глубоко погружать в воду. Эффективного гребка не получалось и из-за далеко не оптимальной формы узких лопастей. Резиновые кольца-фиксаторы постоянно «съезжали» по веслу от уключин к ручкам, произвольно меняя длину рычага. В трубчатую полость быстро набиралась вода; при высоком заносе попасти вода стекала через неплотные резиновые пробки в торцах ручек прямо в лодку. Выпущенные из рук весла исправно тонули. Металлические ручки весел, не имеющие никакого покрытия, натирали и холодили руки. Мы понимали, что весла — стандартизованы, что создатели «Веги» нисколько не виноваты в том, что весла не подходят. Но всегда пи на пользу такая стандартизация!
Более продуманно отнеслись конструкторы к вопросам транспортировки весел — они быстро разбираются и собираются при помощи фиксирующих пружинных замков. При ходе под мотором весла удобно укладываются по-походному а специальные резиновые гнезда вдоль бортов; они и не мешаются в лодке, и придают баллонам дополнительную жесткость.
Благодаря пайолу и кильсону, придающему килеватость днищу, «Вега» выгодно отличается от сугубо «мягких» надувнушек повышенной устойчивостью на курсе. Она баз труда преодолевает разрешенную инструкцией 0,25-метровую волну, не забрызгивается под любым углом встречи с волной.
При плавании на «Веге» чувствуешь себя гораздо спокойнее и увереннее, чем на любой другой надувнушке. В первую очередь это ощущение безопасности создается значительно большим диаметром баллонов (0,32 против 0,26—0,28 м) и явно выраженным подъемом носовой оконечности (на 0,50 м). Лодка обладает вполне достаточной остойчивостью. Если же говорить про аварийный запас плавучести, то он в несколько раз выше той величины, которая необходима для поддержания на плаву всей лодки с полным экипажем и оборудованием. В один из теплых дней мы имитировали аварию кормового баллона: выпустили из него воздух, а «поврежденную» часть обшивки завернули внутрь лодки. И после этого в полном грузу совершенно сухими добрались до берега. А под рукой оставались еще такие дополнительные спасательные средства, как надувные сиденья!
Еще одно пожелание. С цепью повышения безопасности плавания хотелось бы видеть по периметру баллона веревочный леер. На «Веге» в аварийную ситуацию мы не попали, но хорошо известно, что держаться за скользкий упругий баллон очень трудно; трудно и в случае необходимости забраться в лодку из воды. Такой леер, наверное, было бы нетрудно закрепить по внешнему технологическому фланцу (он получается при изготовлении «Веги» по новой технологии из невулканизированных материалов с последующей вулканизацией уже собранной лодки в автоклаве). Кстати сказать, большинство зарубежных моделей такой леер как раз имеет.
...Все ниже к лесу клонится слабеющее сентябрьское солнце, все чаще морщит остывающую гладь озера налетающий холодный ветер. Поеживаемся, вспоминая о теплых куртках, оставленных в лагере. Впереди еще испытания под мотором, поэтому стоит до их начала вернуться к месту стоянки.
Цепляем «Вегу» на буксир за «дюралькой». Как только наша «Обь-М» начинает выходить на глиссирование и волна за кормой смыкается в невысокий «петух», надувнушку начинает водить из стороны а сторону, вот она уже встает лагом, подпирающая низкий нос волна начинает угрожающе горбиться и нависать над ее бортом. Укорачиваем буксир до 6—7 м — «Вега» бежит за кормой спокойнее, но с увеличением газа все равно стремится скатываться с волны бортом. Ясно, что на такие скорости буксировки лодка не рассчитана.
Недалеко от берега опять перебираемся в «Вегу». Оставшийся путь проделываем вдвоем, умышленно выбирая места с густым тростником. Если есть впереди хоть маленькое оконце воды, лодка, почти не имеющая осадки, послушно движется вперед, скользит поверх ряски, раздвигает стебли кувшинок. Проходимость по мелководью и водорослям — отличная! Это качество, наверняка, понравится рыболовам и охотникам.
Добавьте к этому еще и сплошной фанерный пайол. Для рыболова это и удобство, и безопасность. В лодке сухо. Очень практичен удобный резиновый карман, в который можно спрятать разные боящиеся сырости мелочи.
Нос «Веги» мягко утыкается в берег.
Размышления во время короткого отдыха
Между двумя деревьями, у самой воды, грубо сколоченный стол. Во время короткого «застолья» зябко греем руки о горячий дымящийся чай.
Минута, открытая созерцанию. Как в раму вправлен каменистый островок с живописной одинокой сосной. Непривычно синяя, ломкая от первых заморозков вода. Где-то звонко тенькает синица. Тонким росчерком тянется к югу стая гусей. Уходит лето. Уже загорелся всполохами осин зеленый полог леса, под тяжелой росной паутиной упала трава.
Лес посветлел и вытянулся, стало просторно и тихо. Обнажились незаметные летом раны. Истертый до камня мох, по-живому срубленная береза, выжженные пятна кострищ, забросанное банками болотце. Даже вокруг стола взгляд натыкается на пластиковые пакеты, брошенный закопченный чайник. На скале красуется нанесенный масляной краской автограф вездесущего Васи. Печальные следы летнего буйства.
С первым теплом устремляются сюда, на Вуоксу, из каменной духоты тысячи горожан. Ежедневно сотни байдарок и лодок, в основном прокатных, буквально осаждают острова и островки. Каждому рад этот неброский гостеприимный северный край. Но не каждый гость в состоянии определить скромные возможности этого гостеприимства. Так, по берегам на многие летние дни, даже недели появляются здесь целые поселения со стопами, сложенными печками, коптильнями, домашними огородами и даже кривень-кими баньками. Если уж приехал, то взять надо все сполна! И берут. Но на следующий год еще меньше грибов и ягод, все скуднее в лесу с птицей, в озере — с рыбой.
Наверное, здесь уже теперь проходит передний край такого еще общего и неопределенного для многих из нас понятия, как «борьба за охрану природы». В любом деле важен первый шаг. Если каждый из нас начнет с малого, но конкретного — убережет краешек острова, леса, озера от собственного бездумного расточительства,— то сделано уже будет много. Чтобы после тебя, хотя бы как до тебя!
Чтобы еще надолго остался для тебя и этот высокий берег с догорающими кострами осин, и звенящий на ветру сухой жесткий тростник, и мокнущий стог сена у остывающей воды. Все то, что входит в нас незаметно и остается надолго, настаивается на памяти и вновь неодолимо притягивает на будущий год...
Под мотором
Мы сознательно начали с явного нарушения инструкции: вместо разрешенных паспортом 3 л. с. (такого и мотора-то нет и не было) повесили 8-сильный «Ветерок». Одним словом, сразу же поставили «Вегу» в экстремальные условия, не предусмотренные конструкторами, но вполне реальные. Конечно, это нм в коей степени не должно служить примером для подражания. Для нас это был способ выявить скрытые возможности лодки. Да и не случайно же восточная мудрость гласит, что выбирать надо скачущего коня...
Чтобы «Вегу» превратить в моторку1, надо к наклеенным на баллон в корме бобышкам с помощью металлической оси с резиновыми стопорными кольцами присоединить транцевую доску из толстой бак-фанеры.
Навешиваем «Ветерок», привязываем его страховочным концом.
На малом газу лодка плавно, с легким дифферентом отходит от берега. Ничего непредсказуемого в ее поведении обнаружить не удается: она послушно изменяет курс, разворачивается практически на месте, легко отыгрывается на крупной встречной ряби.
Освоившись, начинаем потихоньку увеличивать скорость. Мотор, упираясь транцевой доской в баллон и сжимая его, начинает пружинить, как мяч, уходит все глубже в воду. Нос лодки упирается в небо, ее начинает бить крупная «дрожь». Отодвинув максимально в нос сиденье и бачок, повторяем попытку. В какой-то момент лодка подвсплывает, поднимаясь из воды, обороты увеличиваются и вот — «Вега» глиссирует. Момент этот поначалу поймать очень трудно, так как винт начинает аэрировать и терять упор, мотор буквально взвывает, поэтому, перевалив «горб», сразу надо скидывать газ до трети мощности.
На «мерной миле» фиксируем скорость — 20 км/ч. Неожиданно высокий результат! На такой скорости надо быть очень внимательным. От удара о волну на какое-то мгновение у меня вырвался из рук румпель — «Вега» бешеным волчком закружилась на месте, гоня впереди себя водяной вал. Но даже в такой, прямо скажем, аварийной ситуации лодка продемонстрировала завидную остойчивость и безопасность.
Несколькими днями позже мы ходили на «Веге» уже под «официально разрешенным» «Салютом». На всех режимах лодка полностью подтвердила уже сложившуюся репутацию надежного и легкого в управлении моторного судна. Замеренная скорость с полной штатной нагрузкой 250 кг составила чуть более 7 км/ч.
Выяснились, правда, и некоторые «но». На заднем ходу мотор иногда пытался откинуться назад вместе с транцевой доской. Если бы и нижний край этой доски закрепить так же, как верхний, это не только избавило бы от неприятных неожиданностей на заднем ходу, но и сделало бы плавание под мотором еще более безопасным.
Главный вывод ясен. Приверженцы плавания на «мягких» моторках получили хорошее, надежное судно с твердым характером. Оно практически заполняет пустовавшую строку в каталоге надувных мотолодок самого младшего класса. И не ошибемся, утверждая, что этот класс пневматических мотосудов может и должен стать гораздо более популярным, чем сейчас.
Зная, что коллектив ЯПО «Ярославрезинотехника» всегда с большим вниманием относится к замечаниям потребителей, мы уверены: следующая модель надувной моторки будет еще лучше. А если наш рассказ о знакомстве с «Вегой» поможет читателям сделать выбор, мы будем считать свою задачу выполненной.
Примечания
1. Поясним, что та же самая лодка, но без пайолов, кильсона и транца называется уже чисто гребной "Вегой-2" (2-е исполнение); комплект ее весит соответственно не 35, а всего 20 кг, и цена не 170, а 120 рублей.