Еще в магазине радость от покупки несколько поутихла. При погрузке на багажник автомобиля гладкий без выступов корпус норовил выскользнуть из рук, работу не облегчали и веревочные петли-ручки, заделанные в оконечностях. Все же лодку удалось надежно привязать к багажнику, и наша машина отправилась в путь.
Семьдесят километров преодолели благополучно со скоростью 60—90 км/ч. Никаких изменений в управляемости автомобиля не произошло, обзор для водителя затруднен не был.
И вот каноэ спущено на воду. Войти в лодку со стороны носа и кормы мы так и не смогли: мешали запалубленные участки и передняя банка. Пришлось снимать обувь и забираться в каноэ из воды, перешагивая через борт. А вот на ходу «Таймыр» доставил нам удовольствие. Несколько взмахов веслами — и он набрал скорость. Чтобы работа гребцов стала синхронной, потребовалось всего 10—15 минут тренировки. Прекрасная поворотливость, достаточная остойчивость — вот положительные качества каноэ «Таймыр». Для него не страшна и невысокая, но крутая волна от проходящих судов.
Вскоре, однако, оказалось, что выгрести вдвоем (тем более — одному) против свежего ветра очень трудно. Легкий корпус, высокие нос и корма имели большую парусность. Выявились и производственные дефекты: декоративный слой на днище, которое подвержено прогибам и вибрации, покрылся сетью мелких трещин. Появились трещины и в слое шпаклевки, которой заполнено соединение днищевой секции с палубой.
После сезона эксплуатации мы уже знали, что нужно сделать, чтобы лодка удовлетворяла нашим требованиям, — оснастить ее парусом и установить подуключины для парных весел. Однако осуществить это решение мешали малая (1,5—2 мм) толщина стеклопластика палубной секции, рыхлый пенопласт — заполнитель бортов, невозможность закрепить подуключины снизу. После недолгих раздумий я вооружился ножовкой с мелким зубом и выпилил всю палубную часть вместе с банками по периметру каноэ, оставив лишь 40-миллиметровый планширь. Чтобы обеспечить жесткость по всему периметру корпуса, в угол, образованный бортом и планширем, на эпоксидной смоле пришлось вклеить три слоя планок из жесткого пенопласта размерами 800X60X15 мм (стыки планок в слоях разнесены по длине). Чтобы облегчить их изгиб в оконечностях, в пенопласте сделаны пропилы. Пенопласт я прижимал большим количеством струбцин, которые снимал по мере отверждения смолы. В местах крепления подуключин и бимсов вклеил подкладки из 15-миллиметровой фанеры.
После закрепления бимсов пенопласт был проструган рубанком и оклеен тремя слоями стеклоткани на эпоксидной смоле. Окончательную жесткость корпусу придали кормовая и носовая банки, сделанные из реек и установленные на месте ранее существовавших. Вес корпуса не изменился, но для восполнения запаса плавучести под банками я закрепил блоки пенопласта, оклеенные в один слой стеклотканью. Один из этих блоков является съемной банкой для гребли парными веслами.
Лодка оснащена латинским парусом с Д-образной мачтой, закрепленной со стороны носа жестким штагом-трубой. На топе мачты установлен блок для подъема паруса, к поперечной связи бортовых ветвей мачты прикреплена оттяжка гика. Конструкция позволяет завалить в корму мачту с поднятым парусом. Для этого достаточно отсоединить штаг от бимса. Достоинством такого вооружения является и то, что все пространство в судне между банками остается свободным для размещения груза и экипажа.
Шверцы из водостойкой фанеры выполнены навесными на борта. Предусмотрена возможность их откидывания в корму для подхода к берегу и прохождения мелей. В рабочем положении шверцы удерживаются за счет трения в осях. Руль съемный с откидывающимся пером; румпель снабжен удлинителем с шарниром.
Реек и гик паруса (30X1,5) и мачта (20X1,5) изготовлены из дюралюминиевых труб (Д16Т).
Весла приобретены в магазине. Лопасть я обрезал по длине и закруглил, веретено укоротил, место установки уключин перенес. Заводскую шаровую окраску весел состругал, ошкурил и покрыл лаком.
Парус сшит из лавсана. По верхней и нижней шкаторинам пришиты карманы для рейка и гика. В местах крепления фала, оттяжки гика и гика-шкота в карманах сделаны вырезы. Регулировка «пуза» паруса осуществляется натяжением фала или оттяжки.
Вес парусной оснастки составил около 12 кг. Для ее установки на каноэ требуется не более 12 мин.
Первые же испытания на воде показали, что труды затрачены не напрасно. Теперь удобнее грести одним веслом-гребком, не мешает широкая запалубка по бортам. В свежий ветер каноэ с парными веслами легко идет любым курсом к ветру и волне. Упростилась посадка экипажа в лодку, существенно увеличилась полезная площадь кокпита.
Вооруженный парусами «Таймыр» испытывался в различных погодных условиях. При ветре до 6—8 м/с экипажу, размещенному на днище, не приходится даже откренивать каноэ. Под парусами лодка идет быстрее, чем на веслах. На попутных курсах наблюдается небольшая вибрация шверцев. Каноэ легко совершает поворот оверштаг, не «лежит» на руле, достаточно круто идет к ветру. При курсе фордевинд рыскливости не наблюдается.
Интересно отметить, что если при ходе на веслах лагом к волне судно испытывает резкую качку, то под парусом качка превращается в плавное покачивание — сказывается стабилизирующее действие паруса. При волне высотой 20—30 см на любом курсе лодка не забрызгивается. При ветре 10—12 м/с экипажу необходима некоторая сноровка, однако и в этом случае для откренивания достаточно придвинуться вплотную к борту, не вывешиваясь за него.
«Таймыр» обладает малой массой и, как следствие,— инерцией. Учитывая это, поворот оверштаг необходимо делать плавно, но быстро. После смены галса скорость теряется, и первое время лодка уваливает под ветер. С набором скорости появляется возможность привести ее круче к ветру.