Если на заходе — изменении направления ветра, никто всерьез эту победу не принимает — просто повезло! На финише же морского марафона никому и в голову не придет задать такой вопрос. Длительный (затяжной) заход ветра на олимпийской дистанции — катастрофа, а в морском марафоне — нормальные условия гонки. Умело используя изменения направления ветра и предвидя их, можно выиграть гонку даже не на самой быстроходной яхте. В этом одно из главных различий между гонками на олимпийских дистанциях и в открытом море.
Специалисты подсчитали, что в морском марафоне успех до 67% может зависеть от правильного выбора маршрута. Наглядным подтверждением этому служит тактический анализ первого 449-мильного этапа гонок на Кубок Балтийского моря, который проходил с 3 по 7 июля 1985 г.
Для удобства анализа разобьем маршрут на 9 участков (рис. 1).
1 участок. Со старта ветер постепенно заходит с N на NNW. Генеральный курс — правильный, так как ведет ближе к цели.
2 участок. На подходе к о. Сескар ветер зашел на W. По отношению к генеральному курсу оба галса равнозначны. В навигационном отношении из-за каменных банок и мелких островов южный галс более сложен, особенно в случае дождя или тумана. Однако в тактическом отношении он более выгоден, поскольку переданная из Таллина метеосводка предсказывала ветры SW четверти.
3 участок. Ветер зашел на WSW. Яхты, избравшие южный путь, одним галсом вышли на южный Гогландский маяк. Судам, оказавшимся севернее, пришлось лавировать на ветер от 8 до 12 миль короткими контргалсами (на рис. показаны толстой линией).
4 участок. Ветер отошел на S. По прогнозу и внешним признакам это должно было быть кратковременным явлением. Правильно поступили экипажи яхт. которые не пошли генеральным курсом под спинакерами, а привелись к ветру, чтобы набрать высоту (от 3 до 5 миль южнее генерального курса).
5 участок. Ветер снова зашел на WSW. Яхты, которые оказались южнее, были избавлены от лишнего контргалса.
6 участок. В прогнозе погоды для рыбаков сообщалось: «Над Балтийским морем усиливается антициклон, ветры слабые W и NW направлений». Правильным решением в этом случае была лавировка мелкими контргалсами вдоль опушки шхер в ожидании захода ветра на NW.
7 участок. Ветер зашел на WNW. Суда, находившиеся ближе к опушке шхер, первыми получили ветер и оказались существенно наветреннее (до 10 миль) яхт, сделавших длинный контргалс в море.
8 участок. Ветер отошел к NW, что позволило подветренным яхтам частично исправить свое положение и выйти одним галсом на маяк Свенска-Бьёрн.
9 участок. Слабый NW у маяка Свенска-Бьёрн требовал прохождения штилевого участка (30 миль) более крутыми курсами. Отходить от генерального курса на W было опасно, так как можно было оказаться в штилевой зоне у о. Готланд.
Правильное тактическое прохождение 2, 4, 6 и 9-го участков давало возможность в общей сложности сократить путь на 15—25 миль, что позволяло рассчитывать на успех даже не самой быстроходной яхте.
В маршрутной гандикапной гонке победу обычно приносит не одно удачное решение (или, например, только отличные паруса), а многочисленные факторы, в том числе общая сумма тактических удач и промахов. Благоприятный общий результат может позволить яхтам, даже проигравшим на отдельных участках (2, 4, 6, 9-ом), взять реванш. Чем длиннее дистанция соревнований, тем больше шансов исправить случайный провал. В короткой гонке или на дистанции, ограниченной большим числом поворотных знаков, это, конечно, невозможно.
Свобода выбора маршрута — основа тактики морской гонки. Поэтому чем короче гонка, чем больше на ней поворотных знаков, чем больше этапов, проходящих вдоль берега, тем больше обесценивается самое важное качество экипажей морских яхт — искусство мореплавания.
На рис. 2 показаны три варианта маршрута из пункта А в пункт В. Вариант «а» обладает самым большим оперативным простором для активного поиска зон свежих ветров и выбора оптимального маршрута. Поэтому данный вариант наиболее благоприятен для гандикапных маршрутных гонок, в которых важно в первую очередь пройти дистанцию за кратчайший срок. При большом числе участвующих яхт с разными гоночными баллами контролировать конкурентов практически невозможно.
Варианты «б» и «в» существенно сужают простор для маневрирования. Не случайно короткие гонки и маршруты с большим числом поворотных знаков предпочитают те гонщики, которые имеют более качественные паруса (или их яхты более быстроходны). У них есть возможность контролировать сильных соперников с более слабой материальной частью, навязать им ближнюю тактическую борьбу, в то время как менее быстроходные соперники лишены возможности находить в море зоны сильного ветра и вынуждены ходить генеральными курсами от одного знака к другому.
Следует различать две разновидности морских парусных гонок — гандикапные и классные.
Гандикапная гонка основывается на быстрейшем прохождении дистанции, выборе оптимального пути и поэтому требует свободы в выборе маршрута.
Допустим, в гонке с гандикапом решается судьба первого места яхтами А и Б (рис. 3). Яхта А имеет гоночный балл больше, чем яхта Б, поэтому в данный момент проигрывает Б. так как имеет слишком маленький — недостаточный отрыв. Яхта Б лавирует короткими галсами по генеральному курсу.
Близится вечер, метеорологи предсказывают заход и усиление ветра со стороны моря, но погодные признаки свидетельствуют о том, что ночью будет сильный береговой бриз. В таких условиях, если яхта А будет лавировать по генеральному курсу, как и яхта Б, она проиграет. Капитану яхты А нужно либо отправиться в море в надежде на свежий ветер (A1), либо как можно скорее идти к берегу, где поздно вечером можно ожидать бриз (А2).
Если подобная ситуация возникнет в классной гонке и у яхты А будет небольшое преимущество в материальной части (в парусах или корпусе) перед яхтой Б, то капитан яхты А не пойдет ни в море, ни к берегу. Его судно будет контролировать яхту Б и ходить перед ней короткими галсами (А3). Успех гарантирован, важно только иметь несколько большую скорость. Удобнее всего контролировать противника на короткой дистанции или в маршрутной гонке с большим числом поворотных знаков.
Классные гонки, т. е. гонки практически однотипных яхт, требуют постоянного обновления материальной части. Для тех, кто лишен такой возможности, единственно приемлемым вариантом будут гонки с гандикапом. К слову сказать, за рубежом основой морских гонок являются гонки с гандикапом. Это самый дешевый, демократичный и наполненный истинно морским искусством вид спорта.
Характерны в этом отношении чемпионаты яхт тонных (или уровневых) классов. Там на успех может рассчитывать только яхта, спроектированная зимой и спущенная на воду к первому старту. Среди яхт, построенных два-три года назад, призеров практически не бывает. Иными словами, классные гонки требуют значительных финансовых затрат для обновления материальной части.
Участники же гандикапных гонок имеют шансы на успех, даже если яхта не «первой молодости». Главное — умение находить в море ветер и использовать данные метеосводок. К примеру. Кубок Балтики два года подряд (1972 и 1973 гг.) выигрывал экипаж яхты «Рига» (класс Л6| благодаря умелому использованию ночных бризов. Два раза (1982 и 1983 гг.) побеждал экипаж «Новеллы», выбирая более мористый путь, где было больше ветра. В 1978 г. яхта «Карелия» в одной из гонок, найдя полосу свежего ветра, опередила соперников почти на 4 часа. На Балтике умеют активно искать зоны сильного ветра братья Эглайсы. Обладают своеобразным тактическим почерком Ю. Плизник, К. Сухов, Г. Лобыничев, А. Коновалов. Б. Хабаров, Т. Ныу и многие другие. Сейчас без этого нельзя.
Нашим яхтсменам — участникам Операций Парус четыре раза подряд сопутствовал успех, хотя по скорости их яхты уступали конкурентам. В 1982 г. в гонке по маршруту Виго — Саутгемптон почти все яхты легли со старта на генеральный курс, а наша «Флора» (капитан В. Гусев) отправилась в море под прямым углом к генеральному курсу и шла так почти сутки. Через сутки с запада пришел мощный циклон, который подхватил «Шпору». Она опередила штилевшие под берегом яхты.
В 1984 г. в гонке Канарские о-ва — Бермуды все яхты опустились на сотни миль южнее генерального курса в зону пассатов, где можно держать постоянную скорость 10 уз. «Флора» и «Новик» выбрали в океане путь, близкий к генеральному курсу, отыскали зону более сильного ветра и опередили конкурентов.
Об авторе
Капитана ленинградской Л6 «Сольвейг» К. Г. Бойкова — десятикратного призера и победителя соревнований на учрежденный нашей редакцией Кубок Балтийского моря, мастера спорта международного класса — хорошо знают многие яхтсмены-крейсерщики.
Его путь в большой парусный спорт начался с того, что тринадцатилетним мальчишкой он вместе со сверстниками построил — происходило это в пионерском лагере — «настоящую» двухметровую яхту. Имела она настоящую мачту, настоящие паруса и даже фанерный фальшкиль, набитый камнями. «Одно плохо — ходить на ней под парусами было нельзя, — вспоминает Константин Гаврилович, — можно было только сидеть в ней, да и то лишь при условии, что ее поддерживали по бортам». Но лагерь занял первое место на конкурсе самоделок, а «судостроители» серьезно увлеклись парусным спортом и впоследствии стали яхтенными капитанами.
Потом была детская парусная школа в Центральном яхт-клубе. С утра до позднего вечера ходили на швертботах, при малейшей возможности участвовали в дальних походах и воскресных прогулках, зимой гонялись на буерах, изучали теорию. В 21 год Константин получает диплом яхтенного капитана.
Сейчас за его плечами 50 дальних спортивных плаваний. Более 60 тыс. миль осталось за кормой яхт, которыми командовал (или шел на них флагманом) К. Г. Бойков, причем как минимум треть из них пройдено в крейсерских гонках — во время международных и всесоюзных соревнований.
Константин Гаврилович не только принимает участие практически во всех гонках крейсерских яхт, но и является организатором парусного спорта, председателем крейсерской комиссии ФПС Ленинграда. В последние годы он все больше внимания уделяет изучению и обобщению опыта, накопленного ленинградскими капитанами. Анализируя ход и результаты гонок крейсерских яхт на Балтике, пытается дать на этой основе какие-то общие рекомендации.
На страницах «Катеров и яхт» не раз печатались его статьи под рубрикой «Яхтсмен открытого моря». В этом номере мы публикуем новую статью К. Г. Бойкова. Справедливость сформулированных им основных положений теории и тактики морских гонок проверена автором на практике.