— До встречи! До новой встречи в будущем году!
Можно сказать, что подготовка к этой будущей встрече началась еще до того, как был спущен флаг соревнований. На совещании капитанов яхт, проведенном сразу после финиша в Риге, программа крейсерской гонки 1972 г. обсуждалась не менее горячо, чем результаты только что закончившейся. По свежим впечатлениям каждому хотелось сказать свое слово. Мы обещали довести до общего сведения все, о чем говорилось на этом совещании, с тем, чтобы имеющийся опыт оказался полезным в будущем.
Первые две гонки (1969 и 1970 г.) на Кубок Балтийского моря, учрежденный редакцией сборника, как известно, привлекли минимум участников. В 1970 г., например, в Риге финишировали всего две яхты. Эти более чем скромные результаты не поколебали, однако, нашей уверенности в главной цели: гонка должна стать соревнованием не только в управлении парусами, но и в знании морской обстановки, в умении находить свое место и прокладывать курс, словом, — в овладении навыками, которые нужны каждому мореплавателю. Мы были уверены, что эта идея рано или поздно будет поддержана яхтсменами Балтийского моря. И не ошиблись.
На совещаниях представителей парусных федераций прибалтийских республик и Ленинграда, проведенных в начале 1971 г., стало ясно, что число претендентов на Кубок будет несравненно большим, чем, в прошлом. Комитет по физкультуре и спорту при СМ СССР утвердил нашу гонку в качестве всесоюзной.
К началу мая редакция получила более 60 заявок. Гонками заинтересовались не только на Балтике. О желании выступить на них сообщали яхтсмены из Москвы, Перми, Тольятти...
Взвесив возможности, организаторы гонки пришли, однако, к выводу, что к участию в ней могут быть допущены только яхты с приблизительно равноценными ходовыми качествами, иначе придется либо вводить раздельные старты-финиши для более тихоходных судов (это пока нам не по силам), либо раздвигать сроки проведения соревнования (а это не предусмотрено спортивным календарем). С тяжелым сердцем мы были вынуждены писать отказы экипажам «Фолькботов» и других маленьких крейсеров, в том числе в Пермь и Тольятти.
Тут надо сказать несколько слов о нашей судейской коллегии. В отличие от практики проведения любых всесоюзных соревнований, ни один судья гонок на Кубок Балтийского моря не имел возможности получить освобождение от работы. Судьи выполняли возложенные на них обязанности в выходные дни или за счет собственного отпуска. Более того, помощь, обещанная республиканскими парусными федерациями в организации промежуточных стартов-финишей, ограничилась инициативой отдельных яхт-клубов.
В окончательном варианте на старт, который состоялся 27 июня в Ленинграде у входного буя Петровского фарватера, вышло 37 яхт, в том числе: 30 — класса Л6, три «однотонника», одна CR8, одна К8, одна Л4 и одна неклассная. Как и ожидалось, наиболее полно были представлены ленинградские клубы: ЦЯК «Труд» — 9 экипажей, ВМФ — 5 экипажей, «Водник» — 5 экипажей, 3 экипажа от Кировского завода, 1 — от «Молнии». 6 яхт пришло из Таллина (5 — от «Калева», 1 — от ВМФ), 3 — из Риги (одна от «Моряка» и две от ВМФ), по одной из Москвы («Труд»), Клайпеды, Кронштадта и Пярну. Отметим, что 3 яхты имели паруса из импортного дакрона (три «шестерки» — «Амур», «Кама», «Санта Мария»); остальные суда гонялись под парусами из отечественного лавсана.
I этап. Ленинград — Таллин (180 миль)
Дул слабый северо-западный ветер. Старт был дан в направлении генерального курса, поэтому все яхты легли ка один галс с таким расчетом, чтобы без лавировки выбраться из Невской губы через Северный кронштадтский фарватер. И уже здесь на первых милях дистанции выявилась разница как в ходовых качествах яхт, так и в уровне подготовки экипажей.
Первой прошла фарватер Л6 «Кама» (ЦЯК «Труд») Миновав линию фортов она легла на курс, проходящий южнее острова Сескар через Кургальский риф. Капитан «Камы» Г. Лобыничев строил свои расчеты в надежде на ночной бриз с берега. Этим же путем последовало еще десять яхт. Остальные участники пошли курсом на буй банки Нагаева, оставляя острова Сескар, Малый и Мощный к югу.
Более прозорливыми оказались «южане». Ночью, когда наступил штиль, вес яхты находились примерно на равном удалении от Ленинграда. Но затем подул слабый зюйдовый ветер, который позволил яхтам южной группы оторваться от соперников и первыми пересечь меридиан острова Гогланд — половину пути до конца первого этапа. Далее ветер снова изменил направление, и яхты начали лавировку. «Южане» разделились на две подгруппы, одна из которых пошла к берегу и осталась в ветровой полосе, а вторая проложила курс в море и попала в штиль.
На вторую ночь яхты дважды прихватывал шквал, заставлявший убирать и рифить паруса. У подхода к Таллину вновь началась лавировка, но к этому времени яхты южной группы намного опередили остальных. Обогнув о-в Аэгну, они под спинакерами устремились к финишу. Первой, буквально облизав берег, вошла в Пириту «Кама». Ее разноцветный спинакер возник в поле видимости столь неожиданно, что судьи едва успели занять место у мола, ограждая и его вход в реку.
С сожалением приходится констатировать, что Федерация парусного спорта Эстонии не проявила на этот раз присущего ей хорошего стиля организации и проведения соревнований. Ни один из ее представителей, в том числе и назначенный заместителем главного судьи В. Кукк, не вышел встречать финиширующие яхты. Если бы не оперативность ленинградской части судейской коллегии и в первую очередь — заместителя главного судьи Г. М. Новака, сумевшего приехать в Пириту раньше своего таллинского коллеги, не исключено, что финиш первого этапа вышел бы, как первый блин, комом, а это бы несомненно отразилось и на дальнейшем ходе гонки.
«Кама» пересекла финишный створ в 10 часов 18 секунд, затратив, таким образом, на 180 миль, отделявшие Таллин от Ленинграда, чуть больше 40 часов. Через 40 минут закончила дистанцию яхта «Амур», а следом за ней с небольшим разрывом пришли «Ангара» и «Сольвейг» (все ЦЯК «Труд», Ленинград). О положении остальных участников можно получить представление по таблице результатов. Интересно отметить, что яхты, финишировавшие последними — ленинградский однотонник «Витязь» («Водник») и московская К8 «Паллада», смогли закончить дистанцию лишь спустя сутки после победителей.
Результаты первого этапа дали обильную пищу для прогнозов. Прежде всего стало очевидным, что определяющим фактором в исходе борьбы на дистанции является правильный выбор курса, умение предугадывать заходы ветра. Подтвердилось, что дакрон при прочих равных условиях дает заметное преимущество в скорости В число призеров (по результатам всех этапов) прорваться с лавсановыми парусами удалось только «Сольвейг». Первоначально предполагалось запретить применение на гонках парусов из импортной синтетической ткани либо штрафовать за них 7-про-центным увеличением времени прохождения дистанции. Ни то, ни другое, однако, не соответствовало принятым у нас международным правилам обмера. В конечном счете по согласованию с Федерацией парусного спорта СССР дакрон оставили без ограничений (тем более, что нужно было считаться с возможностью участия в гонках зарубежных яхтсменов), а для команды, занявшей лучшее место с парусами из отечественного лавсана, учредили второй переходящий приз — Хрустальный кубок редакции. Пока что лучшего варианта предложить никому не удалось.
Старт в Таллине, назначенный по программе на утро следующего после финиша дня, решили перенести на вечер, чтобы дать возможность аутсайдерам прийти в себя. Кроме того, беспокоил Дирхам. Место финиша второго этапа было выбрано по предложению ФПС Эстонии. Заходом в Дирхам преследовалась цель ознакомить яхтсменов с этой пока еще мало кому известной рыбацкой гаванью. Судейская коллегия, определяя время старта, учитывала, что заходить в эту бухту лучше засветло.
II этап. Таллин — Дирхам (46 миль)
Старт был дан в 21 час. 30 мин. Вырвавшись из Таллинскою залива в свежий нордовый ветер, яхты поставили спинакера и устремились вдоль берега. На этот раз над выбором курса не приходилось ломать голову — он был отмечен, как верстовыми столбами, маяками Суурупи, Пакри, Сур-Пакри.
Гонку вновь возглавляет «Кама». Азарт борьбы велик. Яхты летят со скоростью 8—9 узлов. Усиливающийся ветер рвет шкоты и брасы. В клочья разлетается спинакер на «Каме», на яхте ставят генуэзский стаксель, но тем временем ее обходит «Бригитта», а за ней уже виден темный корпус «Балтики-II», маячат белые дакроновые паруса «Санта Марии» и «Амура».
Не менее динамично развиваются события и на суше. Видя по погоде, что яхты могут прийти в Дирхам до рассвета, судейская коллегия (точнее, главный судья П. Т. Толстихин со своим ленинградским заместителем) на машине по лесным дорогам выискивает путь к месту финиша. Судьи едва успевают въехать на мол гавани, как из темноты выныривают идущие тесной группой яхты. Первой заканчивает этап «Бригитта». Последней, на этот раз всего через 50 минут, линию финиша пересекает «однотонник» «Хало».
Утро застает маленькую рыбачью гавань в небывалом оживлении. На причале нет свободного места, яхты стоят борт о борт и на каждой кипит работа: чинят порванные ночью паруса, такелаж. На «Каме» достали из рундука швейную машинку и зашивают спинакер. На «Персее» строгают из срубленного дерева новый спинакер-гик, который еще нужно будет предъявить для проверки судейской коллегии. На такой случай, конечно, нужно было бы иметь мерителя, но он, так же, как и не менее необходимые представители медицины и секретарь, остался в Ленинграде.
III этап. Дирхам — Ромассаари (185 миль)
Это был самый длинный и, безусловно, наиболее трудный участок гонки. Яхтам предстояло обойти острова Хиума и Саарема с моря, войти в Ирбенский пролив и, обогнув полуостров Сырвеяр, войти в гавань Ромассаари у города Кингисеппа. Многочисленные банки, отмели требовали к себе полного внимания экипажей.
Старт был дан с «однотонника» «Альфа», команда которого, видя полную бесперспективность своей дальнейшей борьбы, любезно предложила использовать свое судно в качестве судейского. Надо сказать, что по результатам первых двух этапов преимущество «шестерок» перед яхтами других классов, участвовавших в гонке, уже ни у кого не вызывало сомнений. На попутных курсах и в лавировку, при слабом и штормовом ветре они уверенно оставляли позади и «однотонники», и К8 и CR8.
После старта, еще не доходя до мыса Тахкуны, яхты при слабом норде быстро вытянулись в длинную цепочку, которую замыкала «Паллада». За мысом ветер стал попутным. Отсюда до мыса Сырве яхты шли под спинакерами или вынесенными на бабочку генуэзскими стакселями Постепенно из общего числа участников выделилась лидирующая группа из 16 яхт, во главе которой шла «Ангара».
Мыс Сырве представляет собой узкую песчаную косу длиной около мили. Коса продолжается в море длинной отмелью и отдельными банками. Здесь и состоялась проверка морского характера наших капитанов.
У подхода к Сырве гонку возглавила «Кама». Стремясь упрочить свое положение, Г. Лобыничев решил укоротить путь, огражденный вехами, и проложил курс через участок, где на карте были отмечены метровые глубины. Ошибка стоила команде 40 минут сидения на камнях (к счастью, яхта при этом не получила повреждений). Тем временем мимо прошли «Санта Мария», «Амур», «Бригитта», «Сольвейг», «Ангара».
Несчастья дня на этом, однако, не кончились. Уже затемно при проходе острова Кирьюсар, отмеченного хорошо видной красной ажурной пирамидой, села на камни «Лилия». Экипаж, видя, что собственными силами сняться с мели не удается, стал подавать красные ракеты. Сигналы бедствия заметили на «Сириусе» — яхте ленинградского клуба ВМФ. Экипаж во главе с Л. Худяковым немедленно поспешил на помощь. С «Лилии» на «Сириус» переправился помощник капитана и была передана просьба вызвать для съемки яхты с мели моторное судно.
«Сириус» финишировал в Ромассаари только в 9 часов утра. Еще немало времени ушло на то, чтобы связаться с рыбаками на острове Абрука и вызвать оттуда на помощь сейнер. Снятая с камней «Лилия» своим ходом под парусами пришла в Ромассаари. Счастье, что авария произошла на подветренной стороне острова, и волны не могли причинить яхте вреда! Только отсутствием практики дальних морских плаваний следует объяснить ошибки, допущенные такими опытными гонщиками, как капитаны «Камы» и «Лилии» — Г. Лобыничев и В. Горлов.
Отметим, что правилами мореплавания пренебрегали не только эти капитаны. Просто другие яхты «присаживались» на мель не так плотно и им удавалось сняться с нее быстрее.
Можно ли устранить повторение подобных случаев в будущем? Скажем, точно оговорив (в положении о соревновании или в инструкции главного судьи) порядок прохождения дистанции вплоть до огибания отдельных островов, банок и т. д., либо выставив в опасных местах судейские катера. Эти предложения не раз высказывались на совещаниях капитанов, но, что характерно, как правило теми, чей стаж в парусном спорте определяется в основном гонками на круговой олимпийской дистанции. Нам кажется, что такие меры противоречили бы духу наших гонок. Для обеспечения безопасности на дистанции наибольший эффект даст точное соблюдение правил мореплавания с учетом навигационной обстановки, хорошей морской практики и здравого смысла. В будущем следует оговорить, что любое нарушение этих правил должно караться дисквалификацией капитана на гонку, а в отдельных случаях и на больший срок.
Это, конечно, не исключает необходимости иметь в распоряжении главного судьи катера, с которых можно было бы контролировать положение на дистанции.
К 15 часам все яхты стояли в гавани Ромассаари. Не хватало только «Паллады». А в море тем временем начался шторм Приборы показывали скорость ветра 18—19 м/сек. Московская яхта показалась только в конце дня. Тяжело кренясь, она с большим трудом лавировала под стакселем и бизанью. Неожиданно, когда «Палладу» отделяли от гавани каких-нибудь два кабельтова, не выдержав очередного шквала, сломалась грот-мачта. Забегая вперед, скажем, что для московских яхтсменов гонка на этом и закончилась. Соорудив из оставшегося рангоута и такелажа бушприт и короткую грот-мачту, экипаж повел яхту прямо в Ригу.
Стоянка в Ромассаари оказалась трудной. Места у стенки с наружной стороны гавани, закрытого от волны, хватило не всем; часть яхт вынуждена была швартоваться к стенке с отдачей якоря. При усилении ветра их стало наваливать друг на друга бортами. Не помогали и вторые якоря. Шесть яхт, сорванных с якорей, удалось с помощью моторного судна перевести за мол и уберечь от повреждений (только на «Кареджи» разбило о причальную стенку транец).
К концу дня в гавани ошвартовались три рижских катамарана «Каупо», «Спидола» и «Ако», которые, запоздав к открытию гонки, шли из Ленинграда кратчайшим путем, через пролив Муху-вяйн.
IV этап. Ромассаари — Пярну (80 миль)
4 июля в 22 часа с «однотонника» «Альфа» был дан старт 32 яхтам и трем катамаранам, принявшим участие в этом предпоследнем этапе гонки. Дул все тот же норд-ост, но значительно меньшей силы. Вновь участники разбились на две группы. Первая—14 яхт во главе с «Амуром» — сразу после старта легла круто к ветру с расчетом оставить остров Аллираху к югу. Вторая, ее вела «Кама», пошла более полого, оставляя остров к северу в надежде получить выгодную позицию при заходе ветра. Никаких изменений, однако, за ночь не произошло В 12 часов 27 минут «Амур» благополучно финишировал первым; после него пришла «Сольвейг» (12. 31. 00), лишь на последней лавировке упустившая возможность стать победителем этапа. Отставшая южная группа подходила к Пярну при все затихающем ветре. Серийный катамаран «Ако» с большим трудом закончил лавировку и финишировал лишь под вечер.
Не повезло на этот раз одному из вероятных претендентов на призовые места — таллинской «Бригитте»: яхта сидела на мели и смогла закончить этап Только 28-й.
Маленький яхт-клуб в Пярну встретил участников гонки вниманием, от которого после выхода из Ленинграда они начали отвыкать: четко обозначенная буями финишная линия, флаги расцвечивания на парадной мачте. У единственного пирса места хватило, правда, только первой половине финишировавших; остальным пришлось становиться во второй ряд и на якоря, но хорошо укрытая от моря стоянка не внушала опасений, да и погода установилась спокойная.
В Пярну у яхтсменов получился вынужденный отдых. При составлении программы гонок старт последнего этапа назначался с таким расчетом, чтобы иметь возможность компенсировать вероятные задержки на предыдущих. Задержек, однако, не произошло, а выходить из Пярну на сутки раньше не имело смысла, потому что к этому не были подготовлены в Риге. Можно с уверенностью Сказать, что сутки, проведенные в этом замечательном курортном городке, оставили у яхтсменов самые лучшие воспоминания.
V этап. Пярну — Рига (89 миль)
В первоначальном варианте финиш в Риге по предложению самих рижан был назначен в самом центре города — в Андреевской гавани. Очевидные трудности прохождения фарватера (при встречном течении) на яхтах, не имеющих моторов, явились основанием для переноса финиша в устье Даугавы. Решение об этом было принято уже в ходе гонки и, естественно, у судейской коллегии возникли опасения, что в Риге о нем знают не все из тех, кому это нужно знать. На всякий случай были предусмотрены два запасных варианта финиша: 1) с «Паллады», которая должна была уже прийти в Ригу; 2) с яхты, которая первой войдет в огражденную молом зону. В связи с усилением ветра зам. главного судьи Г. М. Новак решил пройти этап на катамаране «Каупо», который в данных условиях должен был закончить гонку раньше всех других яхт. Так появился еще один — третий вариант финиша.
Впервые старт был организован полностью местными силами. Эту заботу взял на себя начальник яхт-клуба Г. Веллет. 7 июля в 20 часов ракета с катера возвещает о начале заключительного этапа гонки. Дует 4-балльный норд-вест. Яхты идут в галфвинд, рассыпаясь широким веером по заливу. Основные претенденты на первое место — «Амур» и «Кама» держатся ближе к берегу. У «Камы» положение сложное: для победы ей нужно не только выиграть этап, но еще и то, чтобы «Амур» занял место не выше четвертого. Хорошо стартовав, «Кама» отрывается от остальной массы яхт. Ее по пятам преследует, однако, «Арго». Аутсайдер на всех предыдущих этапах, эта яхта имеет невысокие ходовые качества (ее огромный топовый стаксель на всех курсах, кроме полных, мешает гроту) и очень плохой гоночный балл (из-за того же стакселя). «Каме» она не конкурент, но команду, видимо, привлекает возможность потягаться с одним из лидеров (а в галфвинд «Арго» идет неплохо).
У «Амура» — жесткая тактическая борьба с «Ангарой», «Лилией», затем «Енисеем». Эта группа идет за лидерами, хотя и на значительном удалении от них. Непонятно, каково будет положение яхт, идущих мористее. Ночью ветер начинает заходить на бейдевинд. Положение на дистанции в связи с этим меняется. «Арго» приходится отрабатывать контрагалсами, она безнадежно отстает. Некоторое преимущество получают яхты, идущие мористее. На последних милях вперед вырывается таллинская «Санта Мария», которая финиширует первой. А еще через час в устье Даугавы входит «однотонник» «Альфа», последний на финише заключительного этапа. Гонка окончена.
В свежий ветерок яхты быстро поднимаются по реке и швартуются в хорошо известной яхтсменам Андреевской гавани яхт-клуба «Моряк». Судейская коллегия принимается за подсчет результатов.
По сумме пяти этапов победителем гонки стал экипаж яхты «Амур». Ему вручается учрежденный редакцией переходящий кубок Балтийского моря — главный приз соревнования, а также дипломы и жетоны Комитета по физкультуре и спорту при СМ СССР. Второе место у команды «Камы». Кроме дипломов второй степени, она награждается также специальным переходящим призом начальника Балтийского морского пароходства за победу на первом этапе. Третье-четвертое места поделили ленинградская «Сольвейг» и таллинская «Санта Мария». Капитану «Сольвейг». К. Бойкову вручается также приз за лучшее место среди яхт, гонявшихся на лавсане, — переходящий Хрустальный кубок редакции сборника, а капитану «Санта Марии» О. Роосма, который первым привел свою яхту в Ригу, — памятный подарок Федерации парусного спорта Латвии. Специальный переходящий кубок за победу на самом протяженном этапе (Дирхам — Ромассаари) команде яхты «Амур» преподносит начальник Центрального яхт-клуба «Труд» В. Д. Обухов. Он же награждает хрустальной вазой «За высокую морскую этику» капитана «Сириуса» Л. Худякова, принявшего меры для оказания помощи экипажу «Лилии».
Дипломы Спорткомитета и редакции сборника вручаются главному судье гонок почетному мастеру спорта П. Т. Толстихину и его заместителю мастеру спорта Г. М. Новаку.
Проведенная гонка обогатила опытом и яхтсменов и организаторов. Без сомнения, понаблюдать ее было бы интересно и представителям верфей, но, к сожалению, ни одного из них мы так и не встретили, несмотря на посланные приглашения (и даже обещания таллинской и ленинградской верфей учредить призы для спортсменов, выступающих на яхтах, которые у них строятся).
Не вдаваясь в технические подробности, считаем необходимым еще раз отметить превосходные ходовые качества «шестерок». Проект, разработанный более десяти лет назад выдающимся советским конструктором А. П. Киселевым, остается пока недосягаемым образцом для конструкторов, проектирующих крейсерские яхты. Можно с уверенностью сказать, что ни «однотонники», ни КВ, ни CR8 не могут быть достойными конкурентами Л6 на морских гоночных дистанциях.
Не с лучшей стороны показали себя на гонке и выступившие вне конкурса катамараны типа «Гауя» (описание — см. сборник № 28). Ни один из них не смог пробиться в лидеры даже при попутном ветре, а в лавировку они вообще не укладывались в контрольное время. Более успешно гонялся «Каупо», который прошел дистанцию от Пярну до Риги за восемь неполных часов. Однако и этот катамаран на лавировке в конце IV этапа отстал и закончил дистанцию лишь 21-м.
Положительной оценки заслуживает конструкция старой таллинской яхты «Бригитта». Плоские швертботные обводы корпуса и узкий плавниковый киль обеспечивали ей хорошую абсолютную скорость как на попутных курсах, так и в лавировку (напомним, что такие же принципы заложены в проекте знаменитого «Пан-Дюика-IV», на котором Табарли выиграл Транстихоокеанскую гонку).
Проведенная гонка показала, что ее организация нуждается в значительном улучшении. Совершенно необходимо расширить состав судейской коллегии и обеспечить ей соответствующие условия для работы, особенно на промежуточных этапах. Следует проявить больше заботы и о яхтсменах. Спокойное место на стоянке, техническая помощь и медицинское обслуживание, — вот тот минимум требований, не удовлетворив которые, мы не можем быть спокойны за исход соревнований.
Гонка получила признание у яхтсменов. В этом году в ней участвовало более 250 человек, а в следующем их число может стать вдвое большим, принимая во внимание, что на соревнование предполагается допустить яхты IV группы IOR (т. е. в первую очередь «Фолькботы»). Долг федераций парусного спорта СССР, прибалтийских союзных республик и Ленинграда сделать все необходимое, чтобы IV Всесоюзная гонка крейсерских яхт на Кубок Балтийского моря прошла на высоком спортивном уровне.
