Особенностью маршрута была 493-мильная гонка из Ленинграда в Пионерский без заходов в промежуточные порты. На старт этой гонки 5 июля вышли 52 яхты, сгруппированные в четыре зачетные группы. Еще до старта на киевской яхте «Гонта» сломалась мачта, на каменных ряжах был согнут баллер руля на ленинградской «Былине»—Балтика встретила яхтсменов свежим ветром. Старт, однако, был дан поздним вечером при умеренном ветре и меняющейся погоде. В этом случае лучшим вариантом была бы лавировка короткими галсами вдоль генерального курса в ожидании захода ветра. Но большинство капитанов предпочли идти длинными галсами в сторону северного или южного берегов. Те, кто пошел южнее, оказались в более выгодном положении, когда утром ветер зашел к югу.
При подходе к Гогланду пошел дождь, спустился туман, видимость резко ухудшилась. Чтобы не наскочить на каменную гряду у островов Виргины, приходилось постоянно определять свое место по крюйс-пеленгам радиомаяка Южный Гогландский. Ни самого маяка, ни островов видно не было.
К концу вторых суток ветер снова устойчиво подул с запада. К этому времени в гонке лидировал «Ариэль» — он уже обогнул мыс Тахкуну, «Аврора» (тип «Конрад-54») еще была у о-ва Осмуссаар, а «шестерки» проходили траверз
о-ва Нарген. За двое суток эскадра растянулась от Таллина до о-ва Хиума почти на 65 миль. Обогнув Тахкуну, «Ариэль» с попутным ветром устремился к финишу. В Пионерский он пришел на полсуток раньше основного флота, который попал в шторм и туман у о-ва Осмуссаар. Сильное течение снесло «Форвард» и «Каму» на рифы у маяка Кипсар. Почти час понадобился экипажам, чтобы своими силами сняться с мели и продолжить гонку.
Когда до финиша основной эскадре яхт оставалось, что называется, рукой подать, погода разошлась не на шутку: ветер усилился до 9 баллов, заряды дождя и града сопровождались грозой, высота волн достигала 4—5 метров. В довершение ко всему сильное течение прижимало яхты к Куршской косе. Первой жертвой разбушевавшейся стихии стала московская яхта «Торос», у которой оторвало перо руля; под аварийным рулем экипаж ушел от шторма в Клайпеду. В 10 милях от Пионерского сломалась мачта (по нижние краспицы) на яхте «Гренада». Экипаж сжег весь запас фальшфейеров и ракет, но сигналы бедствия никем не были замечены. Яхту дрейфовало к берегу. И быть бы часа через два-три непоправимой беде, не окажись рядом рыболовный сейнер. Рыбаки взяли яхту на буксир и привели ее в Пионерский.
Ночью 10 июля в разгар шторма в гавань вошла последняя финишировавшая яхта. Прогноз на следующие сутки был неутешительный — западный ветер 15, на порывах — до 20 м/с; в Гданьске после прохода холодного фронта температура воздуха снизилась с 23 до 8 °С. Ночью шторм усилился, волны свободно перехлестывали через ограждения гавани, два смерча прошли почти рядом и умчались в сторону Клайпеды. На берегу, как подкошенные, падали деревья.
Только 13 июля в середине дня был дан старт второго этапа при 6-балльном ветре западного направления. Курс пролегал вдоль берега. Казалось, гонка будет спокойной и легкой благодаря многочисленным береговым ориентирам и хорошо знакомой всем капитанам дороге. Но прошедший холодный фронт оставил свой след. Нагретые массы воды, интенсивно испаряясь, образовали плотный туман. Мыс Овиши и маяк Колка яхты огибали, определяя место по счислению или радиомаякам. К Риге подходили тоже в густом тумане. Многих течением снесло на 3 мили западнее Даугавы к устью Лиелупе. Но даже те, кто точно вышел на Даугаву (радиомаяк работал только по запросу), не смогли найти судейское судно. Его туманные сигналы были слышны лишь на расстоянии до 1 мили, да и то если только яхта находилась под ветром от судна. Поэтому приходилось сначала выходить на видимость берега, затем идти вдоль него до входною мола Даугавы и от него выходить по счислению на точку якорной стоянки судейского судна — на финиш. Более полусуток продолжали финишировать яхты после второго 265-мильного этапа, а когда последняя ошвартовалась у причала Центрального республиканского яхт-клуба, установилась хорошая солнечная погода.
Перед стартом завершающей 80-мильной гонки в Рижском заливе капитан К. Г. Бойков высказал предположение, что при данных метеоусловиях у восточного побережья утром может быть туман и поэтому поворотный знак там ставить нельзя — его будет не найти. Судьи не приняли во внимание его предположение, а зря. Гонка началась хорошо и проходила интересно, но когда первая группа яхт подошла к знаку № 2 у гавани Скулте, все здесь оказалось скрыто густым туманом. Два часа блуждали яхты в поисках буя, пока не рассвело и не спал туман. Первыми у знака оказались те, кто подошел сюда позже.
Гонки закончились. Переходящий «Кубок Балтики» присужден экипажу яхты «Нева» (Л6, капитан В. Г. Татаринцев, Ленинград), который прошел полную дистанцию 838 миль с наименьшей суммой исправленного времени.
Переходящий приз «Хрустальный кубок» вручен экипажу яхты «Ариэль» (капитан А. С. Коновалов, Ленинград, яхт-клуб Кировского завода), который прошел полную дистанцию с наименьшим абсолютным временем.
По сложившейся традиции по окончании соревнований капитаны обсуждали волнующие их вопросы развития крейсерского парусного спорта, маршруты будущих соревнований.
Приведем высказывания ветеранов наших гонок.
А. Оскольский (капитан яхты «Аврора», Ленинград):
При разработке маршрута этого года, по-видимому, ставилась цель максимально удлинить этапы и снизить при этом навигационные трудности для яхтсменов. В этом одна из причин снижения интереса к соревнованиям. В Муху-Вяйнской регате, например, участвует до 120 яхт, проходит она по сложному и интересному маршруту в мелководных проливах, требующих от экипажей большого навигационного искусства.
Сокращение общего числа гонок до трех лишило соревнования значительной части спортивного интереса. Слишком велика оказалась цена случайности (заход ветра, промах при выборе галса и т. п.). Исправить неудачу в одной гонке за счет других не удается. Это обстоятельство также снижает интерес к Кубку Балтики, делает соревнования менее динамичными. Число гонок желательно увеличить при небольшом сокращении дистанции и времени стоянок в портах. Можно проводить две—три гонки протяженностью 60—100 миль, по окончании которых давать старт следующего этапа, не заходя в порт. Возможно также разделить длинный этап на две гонки с промежуточным финишем у о-ва Нарген или Осмуссаар.
Вряд ли имеет смысл учитывать результат на длинных дистанциях с коэффициентом. Стартовые группы состоят из яхт разных типов, отличающихся ходовыми качествами, и в длинной гонке суда, вне зависимости от квалификации экипажей, растягиваются на многие десятки миль. Они оказываются в разных ветровых условиях, что вводит элемент случайности в результаты, а коэффициент только усугубляет влияние этой случайности.
Необходимо совершенствовать систему гандикапа. Даже яхты близких размерений имеют разные ходовые качества. Так, яхты типа «Марина», по сравнению с «Таурусами», отстают на 8—9% исправленного времени, а яхты «К-54» на 5—6% исправленного времени от яхт типа «Цетус» и «К-44».
Необходимо учитывать не только качество проектов, но и качество парусов. Например, яхтсмены, выступающие на яхтах с лавсановыми парусами или с парусами из дакрона, прослужившими 6—10 лет, лишены каких-либо шансов на правильную оценку их мастерства. Следовало бы разделить яхты на подгруппы или выделить отдельные призы для яхт, выступающих с парусами из менее качественных материалов.
К. Бойков (капитан яхты «Сольвейг», председатель крейсерской комиссии ФПС г. Ленинграда):
Береговой маршрут сузил оперативный простор для выбора пути — все яхты в основном ходили генеральными курсами без лавировки. Говоря на языке гонщиков — была «трамвайная дистанция», выгодная тем, у кого более совершенная или новая материальная часть.
Как показала практика, судейское судно лишено. возможности оказать помощь яхтам, терпящим бедствие. Оно не пришло на помощь «Гонте», «Былине», «Торосу», «Гренаде», хотя аварии последних двух могли иметь самые печальные последствия. Для соревнований такого масштаба нужно судно-«трудяга», которое всю дистанцию могло бы следовать вместе с яхтами или в арьергарде и оказывать в случае необходимости помощь попавшим в беду.
Нет необходимости всей судейской коллегии находиться на судне; она должна перемещаться автобусом и быть ближе к спортсменам. На судне достаточно несколько судей, которые предусмотрены Правилами парусных соревнований. Очевидно, можно обойтись и без судейского судна, обеспечивая старт и финиш в промежуточных портах судами яхт-клубов.
Хотелось бы соревнования на «Кубок Балтики» видеть в ранге международных, восстановить морской маршрут, в качестве поворотных знаков в море выбирать только радиомаяки — судейское судно в тумане не найти, а туман на Балтике явление обычное.
Гандикап по формуле ТОТД должен быть заменен на что-то более логичное и оправданное, на худой конец — на старую систему TMF. Коэффициент «энерговооруженности» лишен физического смысла. И если сильнейшие гонщики и побеждают, то делают они это не благодаря формуле ТОТД, а переигрывая ее своим искусством.
О Кубке Балтики не было сообщений ни по радио, ни по телевидению, ни в газетах. Может быть, имеет смысл расширить культурную программу и кроме сухопутного парада проводить морской в парадных гаванях яхт-клубов с приглашением всех желающих? Одним словом, о рекламе забывать нельзя.
Р. Одинг (капитан яхты Л6):
Логично было бы рассматривать Кубок Балтики как генеральную репетицию к океанским парусным гонкам. Однако Кубок Балтики-86 явно не может претендовать на такую роль, ведь в океане нет берегов. Неинтересно идти 500 миль, определяясь по береговым ориентирам. Утомительно.
Хотелось бы пройти в будущем более сложными маршрутами. Если же по независящим от устроителей причинам Кубок Балтики останется на какое-то время «береговым», то максимальную протяженность этапов не следует делать более 150—200 миль. Этапов должно быть больше, скажем 5—7, как в олимпийских гонках. Финиш и старт гонок совсем не обязательно связывать с заходом в гавань, их можно устанавливать в море у маяков, судейского судна и т. п.
М. Алдерс (капитан яхты «Апьфа-Р», Рига).
Соревнования на Кубок Балтики должны быть максимально спортивными и динамичными и состоять из пяти гонок, одна из которых морская протяженностью 300—350 миль. В маршруте должны быть и короткие гонки по 60—100 миль. Для крупных яхт I стартовой группы можно установить более длинные дистанции, чем остальным.
Результаты соревнований
5—19 июля 1986 г.
1-я зачетная группа (10 яхт): 1 — «Ариэль», капитан А. Коновалов, Ленинград (места по гонкам — 1, 1, 2); 40,5; 2 — «Дайле», Ю. Вроблявичус, Вильнюс (2, 2, 4); 38,5; 3 — «Веста», Ю. Плизник, Таллин (3, 4. 1); 37,3.
2-я группа (6): 1 — «Эра», Г. Лобыничев, Ленинград (1, 1, 1); 34,7; 2 — «Альбатрос», Ю. Киселев, Ленинград (3, 2, 2); 24,0; 3 — «Орион», А. Аристов, Ленинград (2, 4, 2); 23,5.
3-я группа(24): 1 — «Моби Дик», В. Колыбасов, Москва (1, 7, 3); 134,0; 2 — «Фрегат», Л. Поляров, Ленинград (5, 2, 5); 132,5; 3 — «Трийн», Г. Ранумаа, Таллин, (6, 5, 4,); 126,0; 4 — «Аврора», И. Марков, Москва (3, 11, 1); 124,8; 5 — «Форвард», А. Куликов, Ленинград, (9, 1, 5); 124,0; 6 — «Альфа-Р», М. Алдерс, Рига (4, 10, 2); 121,0.
4-я группа (15): 1 — «Нева», В. Татаринцев, Ленинград (4, 1, 1); 88,3; 2 — «Чайка», О. Кяэр, Ленинград (2, 3, 4); 83,0; 3 — «Сольвейг», К. Бойков, Ленинград (5, 2, 2); 82,0; 4 — «Нептун», А. Конопаткин, Ленинград (1, 10, 3); 73,0; 5 — «Кареджи», Н. Сизов, Ленинград (6, 4, 7); 68,5; 6 — «Амур», М. Михайлов, Ленинград (3, 9, 5); 67,5.
Примечание: Очки подсчитаны по Правилам проведения крейсерских гонок, утвержденным Спорткомитетом СССР 11.12.85.