Со временем, однако, во взглядах на проектирование яхт происходили незаметные, но существенные изменения. Меньше становилось водоизмещение яхты благодаря более рациональной конструкции и применению новых легких и прочных материалов, уменьшались вес балластного фальшкиля и парусность, сам киль все больше приближался по форме к правильному гидродинамическому профилю. Все это позволило обеспечить хорошие лавировочные качества при меньшей площади киля. Конструкторы начали постепенно укорачивать киль, обрезая его с носа и кормы при неизменном расположении основной площади его в средней части по длине яхты (что продиктовано необходимостью центровки парусности и бокового сопротивления корпуса).
Руль, по-старому закрепленный на кормовой кромке киля, сдвигаясь в нос, уже не мог эффективно выполнять свою роль, так как плечо (расстояние до миделя) стало меньшим и соответственно уменьшился вращающий момент. Особенно тяжело стало справляться с яхтой при форсировании парусами и на большой волне. Поэтому руль решительно отделили от киля и снова перенесли в корму, не предполагая, что это вызовет новые и не менее сложные проблемы.
С ними пришлось столкнуться прежде всего экипажам крейсерских яхт, выжимающим максимум скорости, все, на что способны паруса. И вот при свежем ветре, когда яхты, идя в крутой бакштаг, несут спинакеры, некоторые новомодные суда с отдельно подвешенным рулем стали совершенно неожиданно терять управляемость и резко бросаться к ветру, несмотря на то, что руль положен до упора под ветер. И это сопровождалось чрезмерным креном, перенапряжением такелажа, и в итоге — потерей спинакера.
Удалось установить, что причиной таких странных случаев поведения яхт является прорыв воздуха с поверхности воды к области разрежения за рулем, так как верхняя кромка установленного в корме руля оказывается вблизи ватерлинии. Нередко вся сторона разрежения оказывалась в открытой сверху воздушной полости (каверне), вследствие чего подъемная (в данном случае — поворачивающая судно) сила на руле резко падала.
Явление назвали поверхностной кавитацией, или вентиляцией руля, а конструкторы стали спешно разрабатывать меры по его предотвращению. Наиболее простым выходом было увеличение площади руля, но дополнительная поверхность увеличила сопротивление воды в слабый ветер. Поэтому в некоторых проектах, например, в проектах яхт, предназначенных для транстихоокеанской гонки, которая проходит преимущественно при попутных ветрах, пошли на устройство дополнительных убирающихся рулей, используемых лишь на бакштаге и в свежий ветер.
Универсальным стало другое решение: навешивать отдельный от киля руль на небольшой кормовой плавник — скег. Такой скег повышает устойчивость яхты на курсе, так как представляет дополнительное сопротивление при повороте, уменьшает силу сопротивления воды, возникающую при обтекании руля, а главное — так направляет поток воды на руль, что вентиляция руля практически исключается. Более того, при испытаниях в опытовых бассейнах оказалось, что в некоторых случаях скег далее выгодно выполнить с увеличенным объемом. Тогда он так влияет на распределение давления воды у корпуса яхты, что удается «погасить» кормовую волну, на которую расходуется значительная часть энергии парусов. Такой развитый скег виден, например, на яхте «Дуна» американского конструктора Стефенса.
В других случаях (на менее полных судах) оказалось выгодным наоборот сделать тонкий скег, убирающийся на лавировке в специальный колодец в корпусе, подобно «втыкающемуся» шверту на малых парусных лодках. Такое устройство предусмотрено и на одной из самых быстроходных яхт мира «Ондин», описанной в предыдущем номере. В свежий ветер опущенный скег придает судну хорошую устойчивость на курсе и препятствует вентиляции руля, в слабый — скег полностью убирается внутрь корпуса, чтобы увеличить скорость яхты.
И наконец, еще более сложная конструкция, — шарнирный руль, развивающий большую подъемную силу на единицу площади, чем обычный. Состоит он из трех частей — среднего неподвижного скега и двух кинематически связанных поворотных лопастей. При повороте основной кормовой лопасти носовая поворачивается в ту же сторону, но на вдвое меньший угол. Получается профиль выпукло-вогнутого сечения, подобный крылу самолета с приведенными в действие элероном и предкрылком. На таком профиле создается максимальная подъемная сила, причем давление распределяется по рулю равномерно, без образования обычного пика разрежения, приводящего к вентиляции. Более того, распределив соответствующим образом активную площадь между носовой и кормовой лопастями, можно существенно снизить усилия на румпеле. Первые яхты с шарнирными рулями, испытанные в прошлом году, показали отличную управляемость при любом курсе.
