Зарубежные японские подвесные моторы 2004 года

Вот уже несколько лет на рынке лодочных подвесных моторов ведется довольно жесткая война, возникшая в связи с ограничением продаж двухтактных моторов. Сегодня многие производители двухтактников взялись за дело и доказали, что эти моторы могут быть и тише, и экологичнее тех, что работают по четырехтактному циклу.

Злые языки утверждают, что проблема двухтактных моторов не стоит выеденного яйца и инспирирована одним из самых крупных производителей четырехтактных подвесных моторов. Может быть, оно и так, но, как известно, не пойман — не вор: нет официальных документов или хотя бы сообщений о том, что жесткие экологические нормы, которые связали многим производителям руки, — просто конкурентная борьба. Но нет худа без добра. Попав под жесткий прессинг чиновников, конструкторы стали активно шевелиться и разрабатывать новые версии моторов, которые удовлетворили бы самым высоким требованиям, что только могут быть предъявлены к их продукции. В результате сегодня на рынке стали появляться очень любопытные двигатели, работающие по двухтактному циклу, но превосходящие по многим параметрам, в частности, по чистоте выхлопа и шуму, хваленые четырехтактные моторы. В этом году практически все основные производители подвесных моторов порадуют своих почитателей новинками, причем очень серьезными, и не всегда двухтактными....

К примеру, "Yamaha", которая выпускает почти одинаковое количество двухтактных и четырехтактных моторов, сделает подарок любителями высокой мощности. Прежде всего хотелось бы сказать о "HPDI 300" (серия "V Max"). Этот V-образный 6-цилиндровый мотор с рабочим объемом 3.3 л и непосредственной системой впрыска. Новый впрыск "HPDI" (High Pressure Direct Injection) имеет большое рабочее давление — до 70 кг/см², что позволило производителю не только феноменально увеличить мощность, но и значительно поднять качество сгорания топливной смеси. В итоге этот мотор оказался на сегодняшний день одним из самых легких среди 300-сильных собратьев и всего на два килограмма тяжелее своего 250-сильного 3.3-литрового предшественника, также с "HPDI". В моторах серии "HPDI" устанавливаются новые поршневые кольца с увеличенным сроком службы, которые, как утверждает производитель, на практике повышают экономичность двигателя на 20%. Новые аноды большего размера хорошо защищают двигатель от коррозии. Сами поршни у моторов этой серии изготовлены по уникальным технологиям из алюминиевого сплава под большим давлением, что приводит к увеличению срока их службы. Практически все моторы с системой "HPDI", как 3.3-литровые, так и 2.6-литровые, отвечают требованиям стандартов EPA—2006 и по стандартам CARB имеют две звезды.

Следующий новобранец, на которого нельзя не обратить внимание, — "F150". Этот четырехцилиндровый рядный мотор весит всего 212 кг, что для четырехтактника такой мощности очень даже неплохо. В газораспределительном механизме этого мотора живут 16 клапанов, которые трудятся во славу мощности. Они имеют очень малый вес, повышенную прочность и такое месторасположение в головке блока, которое можно назвать оптимальным для эффективного впуска, хорошего выпуска и правильного завихрения топливной смеси внутри камеры сгорания. Для снижения вибраций на этот мотор устанавливаются два балансирных вала, которые отлично гасят последствия работы поршневой группы. Для увеличения эффективности работы коленчатого вала разработчики сместили его ось на 10 мм по отношению к центру цилиндра. Иными словами, шатун в положении ВМТ в вертикальной проекции находится под небольшим наклоном. Как считает изготовитель, это нововведение позволяет не только более компактно разместить важные узлы и агрегаты, но и повысить отдачу мотора в части крутящего момента в диапазоне средних оборотов и улучшить динамику мотора вообще.

В разрядах "Jet Drive", "High Thrust", "среднего класса" и "носимых" моторов новинок среди четырехтактников в этом году не ожидается, наверное, производитель посчитал их настолько совершенными, что в модернизации они не нуждаются.

Двухтактные моторы остаются в том же составе и с прежними параметрами.

По мнению некоторых независимых экспертов, подвесные моторы "Yamaha" одни из самых востребованных, благодаря в основном хорошей маркетинговой политике, превосходному качеству изготовления и продуманному подходу при конструировании различных модификаций корпусов, трансмиссий и т. д.

Другой производитель, имеющий глубокие корни в Стране восходящего солнца, выпускающий автомобили и мотоциклы, — это "Suzuki". Он — производитель — по полной программе использует огромный опыт постройки автомобильных и мотоциклетных моторов при создании подвесных лодочных моторов.

В нынешнем сезоне на европейском рынке предлагается только один двухтактный мотор-ветеран мощностью 2.2 л.с. и рабочим объемом 55 см³. Спрос на этот самый маленький мотор в палитре "Suzuki" — совсем не маленький. Очень компактный и достаточно экономичный, он хорошо подходит для небольших лодок, не очень сильно загрязняет окружающий мир своим выхлопом, и его не требуется регистрировать.

В этом году поклонников этой марки ожидает появление трех новых четырехтакных V-образных 6-цилиндровых моторов-монстров из серии "DF" мощностью 200, 225 и 250 л.с., официальная презентация которых прошла осенью 2003 г. У них развал цилиндров силового агрегата — 55°, что позволило ощутимо уменьшить внешние габариты. В конструкции головок самого мощного 250-сильного мотора использованы система контроля подъема клапанов, а также многоступенчатая система забора воздуха, которая применятся также и на модели мощностью 225 л.с. Приводной вал у моторов этой серии смещен относительно коленчатого вала, что улучшает развесовку конструкции и делает крепление к транцу более универсальным. Новая многоточечная секвентальная система впрыска не только повышает стабильность работы, но и снижает расход топлива.

Бортовой 32-битный компьютер отслеживает массу параметров работы силового агрегата, управляет забором воздуха, приготовлением топливной смеси и позволяет очень четко регулировать тягу. Чистота выхлопа этих моторов признана даже в Калифорнии (CARB), так что эти моторы будут иметь "зеленый свет" на рынке вплоть до 2006 г.

Любопытная система непосредственного зажигания применяется на многих моторах "Suzuki": "DF 40", -50, -200, -225 и -250. Колпачок свечи и катушка зажигания представляют собой единое целое. Это также повышает стабильность работы моторов, причем без потери электрического импульса.

Большинство моторов появилось не сегодня, и многие уже прошли хорошую проверку временем. Достаточно большой популярностью пользуется серия моторов с тремя цилиндрами "DF 30" и " DF 50/40". Конструктивно они представляют собой, условно говоря, "половинку" от V-образных 6-цилиндровых моторов, имеют хорошие показатели по шуму и по этому параметру они могут считаться лидерами среди аналогов.

Что же предлагает сегодня "Honda", заполонившая весь мир не только подвесными моторами, но и мотоциклами, скутерами, мопедами (условно — бренд №1), автомобилями и ATV. На ниве лодочных моторов фирма с середины 60-х гг. прошлого столетия упорно развивает тему одних четырехтактников...

Моторы "среднего класса" предлагаются в различных версиях — мощностью от 25 до 90 л.с. С точки зрения конструкции, они относятся, если так можно выразиться, к шедеврам технической мысли. В 75/ /90-сильных версиях устанавливается заимствованный у автомобильной промышленности 1.6-литровый двигатель, которым комплектовалась с начала 90-х гг. модель "Civic". Его отличают очень большая долговечность и неприхотливость в эксплуатации. На каждый цилиндр устанавливается свой карбюратор. "Короткая" версия мотора имеет вес всего 174 кг.

У менее сильных моторов "BF 40/50" — трехцилиндровая компоновка силового агрегата, но, так же как и у более мощных версий, на каждый цилиндр устанавливается свой карбюратор. Вес "короткой" версии — 90 кг, что делает эту серию моторов пригодной для установки на различные лодки и катера.

На моторах серии "BF 115/130" — силовой агрегат, когда-то устанавливавшийся на автомобиль модели "Accord". Вес этих моторов — 225-229 кг, в зависимости от модификации. Система питания у них уже более серьезная — впрыск и оригинальные дроссельные заслонки, позволяющие четко и безотказно составлять топливную смесь, пропуская именно столько воздуха, сколько требуется для каждого конкретного режима работы. Привод на генератор ременный (для снижения шума и уменьшения вибраций) и передаточное число самого привода посчитано таким образом, что уже при 1000 об/мин генератор выдает 30 А.

Монстры с рабочим объемом 3.5 л, аналоги которых устанавливаются на такие автомобили, как "Honda Odyssey" и "Acura MDX", отличаются качественным изготовлением, с которым может сравниться разве что прецизионная подготовка мотоцикла, выступающего на Гран-при. Вес этих моторов колеблется от 267 до 277 кг, в зависимости от исполнения. На 225-сильной версии используется уже хорошо проверенная в автомобильном производстве система VTEC, которая изменяет высоту подъема клапанов и контролирует этот процесс при помощи электроники. При повышении оборотов высота подъема клапанов увеличивается и достигает своего максимума при 4500 об/мин. Таким образом, в рабочем диапазоне оборотов пропускная способность клапанов максимальная. Это снижает расход топлива и увеличивает стабильность работы V-образного 24-клапанного мотора.

И, наконец, последний производитель японского происхождения — "Tohatsu". Несмотря на сравнительно ограниченную славу у нас, эта фирма существует очень давно и занимает достойное место на мировом рынке. Моторы "Tohatsu" в прошлые годы заслужили признание не только благодаря удобству в обращении и достаточной неприхотливости, но и отменному качеству изготовления. Сегодня фирма все еще предлагает двухтактные модернизированные моторы старого поколения, которые в производственной программе предприятия занимают очень большую долю — почти 70%, если считать по-модель-но. Однако, несмотря на это, большинство моторов "Tohatsu" могут продаваться даже в Калифорнии. Среди обилия моторов различной мощности особого внимания, наверное, должны быть удостоены двухтактники с впрыском 90/70/ 50/40 "TLDI", а также мощностью 9.8 и 8 л.с. В России может представлять интерес двухтактник мощностью 9.8 л.с.

Серия "TLDI" — это очень свежее изделие фирмы. Оно обладает интересным и оригинальным механизмом впрыска топлива. Дело в том, что "TLDI" — достаточно сложный гибрид двухтактного мотора и пратически "четырехтактного" впрыска топлива, причем под низким давлением (49 кг/см²). Воздух также подается под давлением. В результате конструкторам удалось добиться очень высокой эффективности работы силовой установки, при этом вес мотора остается примерно на уровне двухтактных аналогов, мощность превосходит их, а чистота выхлопа в большинстве режимов лучше даже, чем у четырехтактных моторов. К примеру, по информации, полученной от производителя, вес 90-сильного "TLDI" составляет 143 кг, в то время как у многих четырехтактников той же мощности других производителей он колеблется в пределах 168-188 кг. "TLDI" — экономичнее на 34% четырехтактных аналогов (по мощности) и на 78% двухтактных карбюраторных. У моторов серии "TLDI" выбросы HC + Nox снижены на 73%. Благодаря этому они могут спокойно продаваться даже в Калифорнии вплоть до 2006 г. в соответствии со стандартами EPA. По калифорнийскому стандарту CARB у этих моторов — две "звезды", что означает "очень малый выброс вредных веществ".

Моторы мощностью 9.8 л.с., как четырехтактные, так и двухтактные, этого производителя любопытны тем, что наряду с приличной мощностью имеют малый вес и удобны в обращении. Вес четырехтактного мотора "MFS9.8A" — всего 35 кг.

Нельзя сказать о том, что 2004 г. будет богат на новинки, поскольку многие моторы достигли пика своего развития, и для того, чтобы перешагнуть на новый уровень, производитель в некоторых сферах деятельности, к примеру, в области конструкционных материалов, вынужден прибегать к революционным техническим решениям. Кто бы мог всерьез подумать лет десять назад, что двухтактные моторы будут оснащаться системой впрыска топлива, да еще электронным управлением? А сегодня — пожалуйста, они уже, можно сказать, на прилавке...

Что "век грядущий нам готовит" и что будет с запретами, предугадать сложно. Однако производители моторов, скорее всего, найдут нечто новое, чтобы двухтактные моторы оставались в строю еще долгие годы.