Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Судостроение / Моторные суда / 1986 год / Снижение бокового усилия мотора при полностью погруженном гребном винте
    Подкатегории раздела
    Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы


    Поделитесь информацией


    Похожие статьи
    Улучшение качеств и снижение шумности мотора «Ветерок-12»
    Методы снижения усилия на руле при частично погруженном винте
    Снижение веса подвесного мотора «Салют»
    Водометная приставка для мотора «Салют»
    Усовершенствование подвесного мотора «Прибой»
    Причина вибрации мотора «Стрела»
    Из опыта эксплуатации подвесного мотора «Привет-22»
    Гидродинамические испытания подвесного мотора «Прибой»
    Возможные неисправности подвесного мотора и их причины
    Конструкция, принцип работы и регулировка карбюратора мотора «Вихрь»
    Прибор ДЛМ-1 для замера режима работы лодочного мотора
    Преимущество инжекторной системы на примере мотора «Tohatsu»
    Усовершенствование капота мотора «Привет-22»
    Приобретение лодки и мотора в кредит


    Снижение бокового усилия мотора при полностью погруженном гребном винте

    Год: 1986. Номер журнала «Катера и Яхты»: 122 (Все статьи)
              0


    Фактически каждому водномоторнику, управляющему оборудованной подвесным мотором скоростной лодкой или катером с Z-образной колонкой, хорошо известно постоянное боковое усилие, действующее на румпель или рулевое колесо судна. Направление его зависит от направления вращения винта. При изменении скорости и загрузки лодки оно меняет и свою величину.

    Это постоянно действующее усилие вызывает излишнее утомление водителя, снижает безопасность плавания на быстроходных судах, особенно гоночных. Если при спокойной воде или усаживаясь каким-то особым образом, или даже с помощью резиновых или веревочных петель (к сожалению, существуют и такие способы) водитель как-то справляется с «вредной» силой, то в условиях сильного волнения точность управления судном значительно снижается, а опасность «купания» возрастает.

    Информация об изображенииРис. 1. Силы и моменты действующие на моторную лодку и ПЛМ
    Рис. 1. Силы и моменты действующие на моторную лодку и ПЛМ
     
    Причины, вызывающие появление бокового усилия, приводят также к снижению скорости судна и увеличению путевого расхода топлива.

    Существуют различные методы снижения бокового усилия (сила «Н», рис. 1): конструктивные, заложенные в самой конструкции ПЛМ, и «установочные», связанные с установкой двигателя на судне. Но, к сожалению, не все отечественные моторы, а тем более любительские конструкции Z-образных колонок оборудованы компенсаторами бокового усилия. Если даже компенсатор предусмотрен, он, как правило, малоэффективен или даже непригоден, когда ось гребного винта (ГВ) расположена вблизи поверхности воды (о ЧПВ — см. часть 2).

    Информация об изображенииРис. 2. Регулируемый триммер-плавник
    Рис. 2. Регулируемый триммер-плавник
     
    Определим в упрощенном виде главные причины, вызывающие появление бокового усилия, и рассмотрим наиболее простые методы его снижения для полностью погруженного гребного винта.

    Для наглядности нарисуем схему туристской мотолодки и обозначим силы и моменты, возникающие при вращении винта (рис. 1). В качестве примера рассмотрим ПЛМ с правым (вращающимся по часовой стрелке, если смотреть с кормы) винтом, который устанавливается, например, на моторы "Вихрь", "Нептун", "Москва-25" и "-30".


    Информация об изображенииРис. 3. Дополнительный гидродинамический компенсатор реактивного момента
    Рис. 3. Дополнительный гидродинамический компенсатор реактивного момента
     
    Такой винт создает реактивный момент, действующий на лодку в обратную сторону и загружающий левый борт. Это значит, что при движении симметрично загруженной относительно диаметральной плоскости (ДП) лодки (для простоты берем именно этот "идеальный" случай) левая часть днища имеет несколько большую смоченную поверхность, чем правая, и лодка в связи с этим стремится к левому повороту. Для того чтобы она сохраняла прямолинейное движение, мотор необходимо поворачивать вправо, чтобы векторы скорости лодки и тяги винта были под некоторым углом друг к другу. Этот поворот мотора приводит к несимметричному обтеканию углового редуктора ГВ и появлению усилия «Н», действующего на румпель или передаваемого через штуртросы на рулевое колесо судна при управлении с помощью ДУ.

    Величина усилия «Н» довольно значительная. Испытания, проведенные в студенческом КБ Московского авиационного института, показали, что на румпеле "Вихря-25" (его конструкцией не предусмотрено уменьшение усилия "Н"), установленного в ДП лодки «Казанка», она зависит от скорости и загрузки лодки и достигает 6,1 кгс (2 чел.; 39,5 км/ч).

    Информация об изображенииРис. 4. Выхлопной патрубок ПЛМ несимметричной формы
    Рис. 4. Выхлопной патрубок ПЛМ несимметричной формы
     
    Пожалуй, наиболее простой способ уменьшения или ликвидации последствий действия реактивного момента — смещение мотора в сторону от ДП. Моторы с правым полностью погруженным винтом необходимо смещать в левую сторону. Величина смещения при движении на максимальной скорости ориентировочно составляет 20—50 мм для разных типов быстроходных лодок.

    В том случае, если транец лодки слишком узкий и не позволяет сместить мотор или смещение всей силовой установки связано с серьезной переделкой подмоторной рамы, ПЛМ или Z-образную колонку можно наклонить относительно вертикальной оси судна так, чтобы ось винта была смещена в нужную от диаметральной плоскости сторону» В конструкции некоторых моторов, в том числе в "Нептуне", "Москве-25" и "30", сразу заложена несоосность осей подвески и коленчатого вала двигателя.


    На Z-образных колонках и иностранных ПЛМ с выхлопом через ступицу ГВ широко применяется небольшого размера плавник — триммер, установленный под антикавитационной плитой за гребным винтом и несколько развернутый в сторону от ДП лодки (рис. 2).

    Информация об изображенииРис. 5. Стойка редуктора с несимметричным авиационным профилем
    Рис. 5. Стойка редуктора с несимметричным авиационным профилем
     
    Аналогичное по принципу действия устройство гидродинамического компенсатора для отечественных моторов, имеющих под антикавитационной плитой выхлопной патрубок, предложено М. Б. Масеевым, С. В. Жировым и Э. Л. Чумаковым в а. с. №742262. Оно представляет собой металлическую пластинку толщиной 1—1,5 мм с отгибом на конце (рис. 3) и закрепляется на выхлопном патрубке, Причем, для ГВ правого вращения — с правой стороны, левого вращения — с левой стороны патрубка (см. таблицу).

    Уменьшения бокового усилия на румпеле или рулевом колесе и снижения шума выхлопа можно добиться и приданием выхлопному патрубку несимметричной формы (рис. 4), как это предложено М. Б. Масеевым, Э. Л. Чумаковым в а» с. №850509.

    В ряде зарубежных стран запатентован оригинальный способ уменьшения усилия "Н", при котором стойке углового редуктора ПЛМ придается несимметричный "авиационный" профиль (рис. 5; для скоростных лодок этот вариант не подходит).



    Понравилась ли вам эта статья?
    +3

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Вакуумное формование стеклопластиковых оболочек
    Аммиак — дешевое малотоксичное горючее
    Вспомогательное парусное вооружение для катеров
    Какой должна быть лодка из легких сплавов
    Эволюция обводов крейсерско-гоночных яхт
    Секреты успеха гоночных водных скутеров
    Работа дизеля на эмульсии из воды и мазута
    Новое поколение спасательных шлюпок
    Всегда ли хорош плавниковый киль?
    Как рассчитать оптимальный водомет
    Выбор, проверка и устранение деффектов парусов
    Вибрационно-резонансный метод оценки жесткости мачт
    Есть ли будущее у роторно-поршневых двигателей?
    Исправление дефектов парусов
    Новые технологии материалов из дерева

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Снижение бокового усилия мотора при полностью погруженном гребном винте

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Совершенствование свинцовых аккумуляторов
    Методы снижения усилия на руле при частично погруженном винте
    Попытка создания двигателя внутреннего сгорания без недостатков
    Многокорпусный парусник с наклонным парусом
    Скорость хода и мощность двигателя катера на подводных крыльях
    Перспективы повышения экономичности моторных лодок
    Об использовании армоцемента в отечественном яхтостроении
    Как снять теоретический чертеж с натуры
    Как применять эпоксидные и полиэфирные клеи
    Использование энергии волн для движения судов
    Перспективы развития двигателей внутреннего сгорания
    Новый вариант обводов быстроходного катера
    Тенденции строительства современных океанских яхт
    ЭВМ оказывает помощь проектировщику судов
    Амортизация днища катера для демпфирования ударных нагрузок


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 33 + 45 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории