Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Судостроение / Моторные суда / 2003 год / Обводы корпуса скоростного судна повышенной мореходности «FSC»
    Краткое оглавление
    Примечания Еще один "пронизывающий волны"


    Подкатегории раздела
    Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы


    Поделитесь информацией


    Похожие статьи
    Водоизмещающе-глиссирующие обводы и оптимальная форма корпуса судна
    Конструкция корпуса малого судна
    Защита подводной части корпуса судна от обрастания и коррозии
    Морские термины: названия частей корпуса судна
    Обводы корпуса с фанерной обшивкой
    Новая концепция скоростного судна — рассекающий волны тримаран
    Оригинальный метод постройки корпуса малого судна
    Цементирование стального корпуса судна
    Стабилизация движения скоростного судна на волнении
    Средства для поддержания чистоты корпуса малого судна
    Любительская постройка корпуса катера
    Из чего делают корпуса судов?
    Крепление стеклопластикового корпуса водомета на деревянном катере
    Корпуса мелких судов из армоцемента


    Обводы корпуса скоростного судна повышенной мореходности «FSC»

    Год: 2003. Номер журнала «Катера и Яхты»: 184 (Все статьи)
              0


    Старший научный сотрудник Феодосийской судостроительной компании "Море" Валентин Туголуков опубликовал статью в английском журнале "Speed at Sea" (№1 2003 г.), посвященную примерам практического использования предлагаемых автором оригинальных обводов корпуса скоростного судна повышенной мореходности "FSC" (Fast Seakeeping Craft).

    Информация об изображенииКопьевидная форма корпуса и рубка "FSC" образованы треугольными плоскостями
    Копьевидная форма корпуса и рубка "FSC" образованы треугольными плоскостями
     
    Корпус судна внешне напоминает наконечник копья с очень острыми углами прямолинейных ватерлиний и батоксов и с днищем "тримаранного" типа, т. е. имеющем два скошенных продольных тоннеля. Все поверхности корпуса образованы плоскостями треугольной формы. Благодаря своей остроте корпус способен "пронизывать" волну, не испытывая от встречи с ней значительного сопротивления и тяжелых ударных нагрузок. В то же время образующие днище поверхности обеспечивают судну ход в режиме глиссирования, что наряду с аэродинамической составляющей подъемной силы, создаваемой днищевыми тоннелями, позволяет достичь высоких значений скорости на взволнованном море.

    К сожалению, автор не пожелал поделиться с читателями тонкостями гидро- и аэродинамических достоинств предлагаемой формы корпуса, а сразу перешел к примерам ее использования при создании морских объектов коммерческого (пассажирские суда) и военного (патрульные катера) назначения.

    При рассмотрении характеристик этих скоростных катеров прежде всего поражает невероятно низкий уровень мощности, затрачиваемой для достижения скоростей порядка 60-70 уз. Так, например, 21-метровый катер по концепции "FSC", транспортирующий до 16 вооруженных спецназовцев, имеющий водоизмещение 20 т, на котором в качестве движителей установлены водометы, способен развивать скорость до 70 уз при мощности энергетической установки 2x525 кВт. Эта мощность, как подчеркивает автор, в 2-2.5 раза меньше той, которая используется катерами с традиционными глиссирующими обводами близких размеров. (Здесь следует отметить, что патрульных катеров водоизмещением 20 т со скоростями 70 уз до настоящего времени создано не было. Водоизмещение катеров-перехватчиков со скоростями около 70 уз обычно не превышает 12 т.)


    Информация об изображенииПринципиальная схема общей компоновки водометного катера "FSC"
    Принципиальная схема общей компоновки водометного катера "FSC"
     
    Уместно вспомнить о реальных достижениях, полученных в середине 90-х гг. ХХ в. на экспериментальном патрульном катере "VSV-50" (см. "КиЯ" №167). Этот катер при длине 15.25 м и водоизмещении около 7.7 т с двигателями "Seatek Nary" мощностью 2x630 кВт, обладая волнопронизывающим корпусом, способным глиссировать, мог развивать скорость на спокойной воде всего 55 уз.

    В том же номере "КиЯ" (на стр. 46) упоминаются проекты основоположника использования волнопронизывающих корпусов для скоростных глиссирующих судов Ренато Леви, разрабатываемые им еще на стыке 60-70-х гг. прошлого века: "Ram Craft" и "Delta 28 with Ram". На последнем катере при длине корпуса 11.5 м и водоизмещении по меньшей мере в 3.5 раза меньшем, чем у упомянутого катера "FSC", при мощности двигателя 773 кВт предполагалось получить скорость около 60 уз.

    Следует отметить, что на катере "VSV-50" и в проектах Р. Леви в качестве движителей использовались частично погруженные винты, обладающие более высоким, чем у водометов, КПД на скоростях свыше 50 уз. К тому же, на этих катерах не было такого недостатка, который имеют катера "FSC", а именно — срыва потока у транца с расположенных под углом около 8° к ДП вертикальных бортов. Объявленные показатели затрат мощности на единицу водоизмещения у катера "FSC" в 2.5-3 раза ниже, чем у упомянутых катеров (0.053 кВт/кг против 0.135-0.160 кВт/кг).

    Последним из приводимых автором статьи примеров был катер, предназначенный для побития рекорда скорости пересечения Атлантического океана без дозаправки топливом на трассе длиной 3240 миль между Лондоном и Нью-Йорком. Вообще-то "обкатанная" многими претендентами на рекордный переход атлантическая трасса пролегает между траверзами маяков Амброуз, на выходе из нью-йоркской гавани, и Бишоп Рок у побережья английского п-ова Корнуолл. Длина этой трассы составляет 3000 миль, и непонятно, почему катер "FSC" должен дополнительно преодолевать 240 миль через опасные для скоростного катера воды Ла-Манша с его интенсивным судоходством.


    Но еще большее удивление вызывают другие цифры, характеризующие "рекордный" катер "FSC". При длине корпуса 28 м и стартовом водоизмещении 47.5 т, включающем 19.5 т топлива, катер "FSC" с двумя далеко не самыми легкими двигателями — дизелями "MTU12V183TE94" мощностью по 970 кВт каждый — и водометами способен пройти упомянутый маршрут между Лондоном и Нью-Йорком всего за 47 часов со средней (!) скоростью 70 уз. При этом, как подчеркивает автор, катер "FSC", в отличие от других претендентов на установление рекорда, будет поддерживать эту скорость вне зависимости от погодных условий.

    С последним утверждением, как и со скоростными возможностями катера-"рекордсмена", невозможно согласиться по следующим очевидным причинам.
    Во-первых, глиссирующий катер водоизмещением более 40 т просто не сможет развить скорость в 70 уз при мощности двигателей всего в 1940 кВт даже на тихой воде. Опыт эксплуатации реальных катеров при загрузке, соответствующей водоизмещениям 45-60 т, и с близкими (а скорее — даже лучшими) глиссирующими обводами показывает что они способны развивать скорость в 65-67 уз при мощности энергетической установки в 2.5-4 раза более высокой, чем у "рекордного" катера "FSC"1. Изменением формы глиссирующих обводов невозможно добиться повышения пропульсивных качеств в разы...

    Во-вторых, никакие волнопронизывающие обводы корпуса не смогут полностью устранить отрицательное влияние океанского волнения на скорость катера длиной около 30 м. Для упомянутых в сноске катеров с обводами "глубокое V" такое влияние даже при сравнительно благоприятной погоде выражается в потере величины среднерейсовой скорости до 30% максимальной. Даже крупнотоннажный трансатлантический рекордсмен — 67-метровый "Destriero" при водоизмещении около 700 т — под воздействием океанских ветроволновых условий терял до 20% максимальной скорости.

    Мало того, за счет использования удивительно маломощных двигателей и экономии их массы и массы запасов топлива, автор считает возможным применять в качестве материала корпуса сталь, тогда как конструкторы реальных скоростных катеров бьются за максимальное облегчение именно корпусных конструкций, используя для их постройки сложные композитные материалы высокой прочности — сэндвичевые конструкции с включением в них кевлара и армирования углеволокном.


    Остается непонятным, результатами каких расчетов или экспериментов руководствовался В. Туголуков, объявляя о столь фантастических скоростных качествах катеров "FSC" в популярном зарубежном журнале, читаемом, в том числе, и квалифицированными специалистами?

    Мы надеемся, что автор этого проекта откликнется и даст ответы на возникшие у нас вопросы, а также обоснует свои предложения.

    Примечания


    1. Например, трансатлантический рекордсмен 1989 г "Gentry Eagle" длиной 33.5 м при водоизмещении 6062 т и мощности ЭУ 8430 кВт развивал максимальную скорость 67 уз, а катер Фабио Буцци "Record!" длиной 24 м при водоизмещении 45-47 т и мощности ЭУ 4416 кВт способен был развивать скорость около 62 уз.

    Еще один "пронизывающий волны"


    Информация об изображенииВариант "BGV-120" — паром, рассчитан на перевозку 850 пассажиров и 70 автомобилей
    Вариант "BGV-120" — паром, рассчитан на перевозку 850 пассажиров и 70 автомобилей
     
    Французская компания "BGV" ("Проектное бюро Жиля Ватона"), известная своими проектами не только высокоскоростных судов гражданского и военного назначения, но и крупных парусных яхт, разработала принципиально новую концепцию всепогодного скоростного судна, в основе которой лежит волнопронизывающий корпус. В принципе, корпус такого типа далеко не новость — новаторство концепции "BGV" заключается в том, что судно представляет собой тримаран с относительно короткими, смещенными в корму боковыми корпусами, установленными на концах коротких крыльев, напоминающих крылья экра-ноплана, которые обеспечивают аэродинамическую разгрузку. Кроме того, эти корпуса снабжены наклонными подводными крыльями, которые до сих пор чаще встречались на скоростных парусных катамаранах и тримаранах.

    Информация об изображенииВоенная версия этого же проекта
    Военная версия этого же проекта
     
    Разработчики уверяют, что судно такого типа будет способно развивать скорость до 68 уз (более 120 км/ч) в такую погоду, "когда любое классическое судно не осмелится покинуть порт", обеспечивая комфортный и стабильный ход даже на очень высокой волне. На основе новой концепции уже разработано несколько базовых проектов судов длиной от 53 до 155 м самого различного назначения — в перечне есть и паромы, и пассажирские лайнеры, самый крупный из которых способен взять на борт больше тысячи пассажиров, и "грузовик"-контейнеровоз, и, конечно, военный патрульный перехватчик. О том, взялась ли какая-нибудь верфь воплотить эти проекты в металле, пока не сообщается.


    Понравилась ли вам эта статья?
    +2

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Вентилируемые водометные движители
    Осмос внутри слоистой конструкции стеклопластикового корпуса
    Новый вариант электродвижения судна
    Транспортные характеристики подвесного мотора
    Катамаран или однокорпусное судео?
    Технические возможности парусного судна сегодня
    К вопросу о самостоятельной постройке многокорпусных судов
    Совершенствование обводов глиссирующих катеров
    Малошумные пропульсивно-рулевые дизель-электрические приводы
    Парус для океанских грузовозов «SkySails»
    Высокоскоростные моторные яхты — тенденция или причуда одиночек?
    Катер со стреловидным реданом для повышения скорости
    Технология изготовления корпуса катера из стеклопластика
    Размышления о килевом комплексе современной яхты
    Влияние изменения размерений судна на его характеристики

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Обводы корпуса скоростного судна повышенной мореходности «FSC»

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Малогабаритный водометный движитель со щелевидным соплом
    Маленькие хитрости ремонта дюралевых корпусов лодок
    Тримаран на подводных крыльях «DAT» не боящийся волнения
    Яхта «Distancia 60» с двумя независимыми управляемыми килями
    Параметрическая диаграмма водометного движителя при максимальном КПД струи
    Варианты рулевого комплекса многокорпусной яхты
    Печальное открытие — выпускаются ли еще стеклопластиковые суда?
    Катер для буксировки парашютиста
    Динамически стабилизированный многокорпусный гоночный катер
    Исследование динамики парусных яхт
    Снова о поперечном редане, или На пороге реданного ренессанса?
    Паяльный пруток для ремонта корпусов дюралевых лодок
    Моторная яхта-кич «Wally Power 118» Луки Бассани
    Из чего делают надувные лодки
    Есть ли прогресс в области Personal Water Craft


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 30 + 12 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории