И на этот раз представляем читателям не просто удачный, а оригинальный, новаторский проект. В нем счастливо соединяются достижения самой современной технологии и успехи гидродинамики (управляемые подводные крылья). Ценнейший опыт постройки и настройки экстремальных аппаратов для установления скоростных рекордов на 500-метровой трассе сочетается с опытом создания океанских многокорпусников-гигантов, опыт гонщиков-олимпийцев — с накопленным веками опытом управления парусными проа с аутригером...
Снимок этого необычного 5-метрового СПК-тримарана был помещен на заставке к статье "Пластик-фантастик" в предыдущем (№169) номере "КиЯ". Учитывая, что он сразу же вызвал интерес читателей, мы попросили поподробнее рассказать о "WindRider Rave" нашего постоянного автора — известного конструктора многокорпусников Германа Сергеевича Адрианова.
Основные данные двухместного парусного тримарана-СПК "WindRider Rave"
| Длина наибольшая (без бушприта), м | 4.88 |
| Ширина, м: | |
| габаритная (по наружным концам ПК) | 5.18 |
| наибольшая (по поплавкам) | 4.57 |
| Осадка, м: | |
| с убранными ПК | 0.30 |
| с выдвинутыми ПК | 1.22 |
| Вес, кг | 172 |
| Грузоподъемность, кг | св. 182 |
| Площади парусов, м2: | |
| грот | 14.5 |
| стаксель | 3.7 |
| кливер | 8.2 |
Надо сразу подчеркнуть, что эта американская новинка родилась не на пустом месте, а как закономерный этап многолетней напряженной работы. Яхтенные конструкторы многих стран добиваются, с одной стороны, повышения скорости малого парусника, а с другой — упрощения управления им, всемерного повышения его мореходных качеств и надежности, а также уменьшения веса и снижения стоимости, без чего нельзя рассчитывать на серийное производство и широкую продажу. Одновременное решение всего круга затронутых проблем — задача очень и очень сложная, и создатели яхт уже имели немало случаев убедиться, что идти по какому-либо одному из известных путей — бесполезно, необходимо некое комплексное решение.
Первой приходит мысль взять хорошо освоенный быстроходный многокорпусник и как-то видоизменить его с учетом высказанных выше пожеланий. Вот, например, гоночный катамаран "Торнадо" — самый быстрый и самый спортивный из олимпийской обоймы швертботов. Сделать его более быстроходным совсем несложно: давно известен его вариант со спинакером и несколько (на 3 м2) увеличенной основной парусностью. Но ведь при этом управлять им стало не проще, а на порядок сложнее, оказался катамаран и гораздо менее надежным и более дорогим, и совсем не факт, что он стал лучше подходить для прогулок...
Естественно, что параллельно с "Торнадо" родился целый класс менее спортивных прогулочных катамаранов (длиной 5 м), которые легко управляются, которые проще по конструкции и надежнее, которые легче перевозить. Одним из самых популярных представителей этого класса является катамаран "Hobie 16". На нем проводятся чемпионаты континентов, но на нем можно и совершать прогулки вдоль берега. Однако есть существенный минус: существует проект с 1970 г., и практически все возможное из него выжато, совершенствовать его уже нельзя. Больше того: любые частные усовершенствования традиционных катамаранов рассматриваемого класса уже не дают ни прибавки скорости, ни существенного упрощения конструкции.
Американский яхтсмен и конструктор доктор Сэм Бредфилд, известный как участник заездов на установление рекорда скорости под парусом (в 1978-79 годах), пошел по иному пути. Он много экспериментировал с многокорпусниками на крыльях и пришел к неожиданному выводу, что для возможности решения всех указанных проблем надо взять за основу не простейший вариант — катамаран без ПК, а наоборот — вариант, кажущийся наиболее сложным, т.е. тримаран на ПК. К этому времени уже появились первые трехкорпусные парусники с обитаемым средним корпусом и герметичными боковыми поплавками, гарантирующими и непотопляемость, и повышение остойчивости, что позволило нести большую парусность, необходимую для выхода на крылья.
Бредфилд сконструировал и построил 7.5-метровый высокоскоростной тримаран-СПК "EIFO", рассчитанный уже не на рекордные заезды на "гладкой воде", а на выходы в море. После доводки крыльевого устройства этот парусник шел на крыльях даже при волне высотой в 5-7 футов (1.5-2.1 м). В "EIFO" можно было видеть современное развитие давно известной тихоокеанским островитянам идеи "морского парусного каяка" с двумя узкими волнопронзающими аутригерами.
Итак, основа была найдена. Оставалось уменьшить "EIFO", не растеряв его достоинств. Было решено сделать тримаран двухместным, так как цифры продаж свидетельствовали, что одноместные прогулочные плавсредства продаются хуже двухместного.
В качестве первого шага был создан и сразу же освоен в серийном производстве самый простой и дешевый вариант — тримаран без крыльев и с традиционной двухбалочной схемой под названием "WindRider" — "Оседлавший ветер". Для существенного снижения веса и уменьшения трудозатрат, а следовательно и цены, фирма пошла на исключительно смелый шаг — применение совершенно необычного для столь сложных судов материала — термопласта ABS и сверхновой технологии "вращающейся пластмассы" (о которой рассказывалось в предыдущем номере "КиЯ"). На заводе компании "Wilderness Systems" (Сев. Каролина) с 1996 г. было выпущено более 1000 тримаранов, перевозимых на верхнем багажнике автомобиля и собираемых на берегу за 20-30 минут. Стоил "WindRider" в полном комплекте 3350 долл. (против 6795 долл. за давно освоенный катамаран "Hobie 16"). Показательно, что вес тримарана (113 кг) оказался существенно меньше, чем двухкорпусного "Hobie" (145 кг).
Теперь предстояло поставить тримаран на крылья. Определенный опыт имелся: как уже сообщалось в "КиЯ" (см. №153, №157, №158), в Германии по проекту американца Грэга Каттермана освоили серийный выпуск рекордного тримарана на ПК "Трифойлер". Однако он был слишком сложным в управлении и настройке (достаточно напомнить, что он имел две мачты, расположенные на поплавках, а управлялся из кокпита в корме основного корпуса). Кроме того, он был сугубо одноместным, довольно хрупким и дорогим (порядка 14 000 долл.).
После двух с половиной лет напряженной работы "WindRider" превратился в "WindRider Rave-1", а затем, после всесторонних испытаний и доводки, просто в "Rave" ("Неистовый"). В феврале 1998 г. новый тримаран был впервые показан специалистам — на Бот-шоу в Майами.
Итак, перед нами классический тримаран с узкими симметричными поплавками, длина которых чуть меньше 75% длины основного корпуса. Поплавки подняты так, что при ходе без крена не касаются воды. Необычность лишь в том, что применена однобалочная схема. Мощная поперечная балка изготовлена из анодированного алюминиевого сплава. Под балкой в основном корпусе и в поплавках установлены собранные из легкого сплава рамные шпангоуты и разносящие нагрузку по длине продольные связи. Под концами балки смонтированы сквозные колодцы, в которых перемещаются вверх и вниз стойки бортовых крыльев. Здесь же у кормовой кромки балки закреплены вант-путенсы. С внутренней стороны поплавков на балке смонтированы устройства регулировки угла атаки крыльев.
Как уже знает читатель, основной корпус (с двумя вырезами для посадки экипажа) и поплавки формуются из термопласта ABS (за три часа каждый) способом литья во вращающейся форме. То, что поплавки совершенно одинаковы — дополнительный плюс при организации серийного производства. В корпусе монтируются два мягких сиденья с регулируемыми спинками и легкий обтекатель-козырек перед носовым кокпитом пассажира. Все ходовые концы снастей проведены к кормовому кокпиту, в котором размещается рулевой.
Парусное вооружение, с одной стороны, предельно упрощено, с другой — высокоэффективно. Мачта (вращающаяся) ставится в степс на палубе. Грот (майларовый) со свободной нижней шкаториной имеет семь сквозных лат. Стаксель "автоматический" с проводкой шкота через каретку, которая ходит по поперечному рельсу перед мачтой; он также изготовлен из майлара. Рулевой держит в одной руке ходовой конец грота-шкота, в другой — стаксель-шкот. Дельные вещи — фирмы "Харкен".
Управление поворотом производится педалями. Это новшество было довольно прохладно встречено опытными яхтсменами, но в дальнейшем к нему быстро привыкли (очевидно, сыграла роль аналогия с педалями на буере!).
Три подводных Т-образных крыла (из экструзионного профиля) размахом около 1100 мм сделаны совершенно одинаковыми. Кормовое крыло сделано поворотным и навешено на транец; его стойка служит пером руля. Особенность примененного крыльевого устройства состоит в том, что боковые крылья имеют автоматически регулирующийся в зависимости от скорости хода угол атаки. Рычажными датчиками скорости в этой системе служат две опущенные в воду полосы-шины. Они воспринимают встречный напор воды и, больше или меньше отклоняясь назад под его давлением, соответственно изменяют угол атаки крыла. Подробности устройства не сообщаются, однако известно, что оно работает достаточно эффективно.
Теперь подведем итоги
Цена тримарана — 8995 долл. (сравните с ценой "Трифойлера"!), с трейлером, запасными парусами и т.п. — 12 880 долл. На испытаниях "Rave" с полной нагрузкой развивал скорость 25 узлов при умеренном бризе (2-3 балла), причем устойчиво выходил на крыльевой режим по достижении скорости 9-10 узлов. Первые же пассажиры сообщили репортерам, что "испытывали истинный восторг парения над водной поверхностью, не ощущая ни качки, ни толчков или ударов, ни брызг, обычно сопровождающих достижение яхтой столь высоких скоростей". Большим плюсом начинающие яхтсмены считают то, что на тримаране не нужно ни откренивать, вывешиваясь за борт, ни метаться с борта на борт на поворотах, рискуя получить удар гиком по голове.
Управление тримараном новички осваивают неожиданно быстро.
Как сообщил один из испытывавших "Rave" яхтсменов Майк МакГерри, тримаран рассчитан на скорость 30 узлов, а на испытаниях прототипа была показана еще большая скорость — 38-39 статутных миль в час, т.е. в пересчете свыше 33 узлов. Получить такие скорости без применения подводных крыльев вряд ли возможно, — считают создатели "Rave".