Многие спортивные коллективы вынуждены ожидать выполнения своих заказов на верфях по нескольку лет. А нередко спортсмены берутся за инструмент и сами превращаются в судостроителей.
О некоторых конструкциях крейсерских яхточек, построенных на самодеятельных верфях, и пойдет речь в нашем очередном обзоре.
В Заволжском районе Костромы при Доме пионеров и школьников уже четыре года работает пионерская судоверфь под руководством А. В. Огородникова. Ребята строят суда, летом совершают на них походы. В частности, ими построены два парусника — «Гренада» длиной Ими настоящая мини-яхта «Лада» длиной всего 4,5 м.
Более интересна именно «Лада». Несмотря на малые размеры, на ней имеются четыре спальных места, объемистые рундуки, шкафчик для береговой одежды. Сравнительно высокие борт и рубка обеспечивают вполне удовлетворительную обитаемость (особенно, если учесть, что большинство членов экипажа — ребята). Правда, кокпит получился немного тесноватым для четверых; это — явный недостаток для крейсерской яхточки, особенно, если она рассчитана на плавания в закрытых, внутренних водах.
Строили яхту в помещении (к слову сказать, мини-размерения ее определились размерами окна, через которое предстояло вытаскивать готовый корпус.) Обшивка, переборки и настил палубы выполнены из водостойкой фанеры толщиной 5 мм. Бульбкиль сделан так: к нижней кромке стального листа прикреплен балласт весом около 400 кг. Транец приспособлен для навешивания вспомогательного двигателя — подвесного мотора мощностью 5—12 л. с. Управлять «Ладой» решили, как и на больших парусниках, штурвалом.
Все, включая мелкие дельные вещи и вооружение яхты, сделано руками школьников. Если не хватало материалов — находили подходящую замену. Паруса сшили из полотна «славянка», стоячий такелаж нарубили из стальной проволоки, талрепы и якоря делали простейшей конструкции — сварными.
Яхта полностью оправдала надежды строителей. Благодаря малой осадке «Лада» может плавать по небольшим рекам, подходить прямо к берегу. Так как вес яхты невелик, то ее без особых трудов удается вытащить на берег, например — для осмотра днища (что и делалось неоднократно): один член команды за мачту кладет яхту на борт, остальные вытаскивают ее в таком положении на берег, как обычную лодку. А если собрать побольше людей, то судно можно поднять и погрузить на транспортировочную тележку.
В свежий попутный ветер «Лада» идет под парусами со скоростью около 4,5 узла; под 8-сильным «Ветерком» скорость хода составляет 8—9 км/час.
Давая оценку этой конструкции, надо заметить, что ребята, стараясь обеспечить достаточную обитаемость, сделали все-таки рубку слишком высокой, а подводную часть — слишком полной. Это, как и чрезмерный вес фальшкиля, ухудшает ходовые и лавировочные качества яхты, особенно в слабый и средний ветер, по сравнению, например, с «Пап-16» (ее описание приведено в №11 сборника, вышедшем в 1967 г.). По-видимому, можно было бы уменьшить вес балласта до 200—250 кг. Для удобства управления яхтой, улучшения комфорта и условий дифферентовки яхты необходим более просторный кокпит.
Николаевские яхтсмены и конструкторы М. М. Назаров и В. Н. Щадрин спроектировали и построили (на базе ДСО «Авангард») сварную алюминиевую яхту «Надежда». За основу был взят проект французской яхты «Норуа», описание которой опубликовано в №2 сборника, вышедшем в 1964 г.
Корпус яхты с короткими свесами имеет обводы с двойной скулой, плавниковый фальшкиль и навесной руль, перед которым поставлен небольшой плавник. Обшивка, палуба и переборки изготовлены из 3-миллиметровых листов легкого сплава АМг-5В; все соединения выполнены аргоно-дуговой сваркой. Фальшкиль (также сварной) залит свинцом. Обычного набора в виде шпангоутов нет. Жесткость конструкции придают водонепроницаемая переборка ахтерпика и две полупереборки (в форпике и с кормовой части каюты). В районе крепления фальшкиля по днищу поставлены флоры. Обшивку подкрепляют также четыре стрингера; одновременно днищевые стрингера служат опорами для банок в каюте и далее переходят в стенки кокпита, а бортовые — полочками для хранения снабжения. Под степсом мачты, вынесенным на крышу каюты, бимс усилен. «Надежда» снабжена самоотливным кокпитом. Она не потонет и при получении пробоины: в форпике и под кокпитом размещены герметичные отсеки плавучести.
В каюте оборудованы три спальных места, газовый камбуз; достаточно места и для хранения запасов. В ахтерпик удобно укладываются подвесной мотор «Ветерок-8» и баки с горючим.
Использовано штатное парусное вооружение швертбота «Летучий Голландец» с дополнительными основными вантами. «Надежда» уже три сезона плавает в Днепровско-Бугском лимане и показала хорошие мореходные качества. Она проста в управлении — легко обслуживается даже одним человеком, и в то же время достаточно комфортабельна для дальних походов втроем. Для тех, кто захочет построить подобную яхту, конструкторы приводят теоретический чертеж с плазовыми размерами.
Попутно надо отметить, что в соленой черноморской воде коррозионно-устойчивый алюминиево-магниевый сплав оказался незаменимым материалом. Все четыре яхты, в разное время построенные николаевскими судостроителями из АМг (в том числе «четвертьтонник» «Жемчужина», фото которого публикуется), находятся в хорошем состоянии: это абсолютно Сухие, неприхотливые в эксплуатации суда.
Проект другой французской яхты «Гран Ларж», опубликованный в том же 2-м выпуске сборника, послужил основой для постройки стеклоцементной яхты «Легенда». Строитель ее Л. Н. Румянцев (г. Кострома) изменил не только основной материал корпуса (прототип выполнен из стеклопластика), но и размеры яхты: увеличил длину с 5,75 до 7,2 м, а ширину с 2,06 до 2,2 м. Соответственно вдвое возросло водоизмещение, что позволило увеличить площадь парусности с 15,6 до 25 м2 и значительно улучшить условия обитаемости. Компоновку общего расположения Л. Н. Румянцев выполнил по типу примененного на польской яхте «Аметист» — с небольшой кормовой каюткой.
Корпус отформован из восьми слоев стекловолокна, последовательно укладываемых на болван и пропитываемых раствором на основе гипсоглиноземистого расширяющегося цемента марки 400. Отношение вода — цемент (по весу) было принято равным 1:2. После нанесения последнего слоя стекловолокна корпус укрыли мокрой ветошью и поддерживали ее во влажном состоянии в течение 10 дней. Затем после четырехдневной просушки скорлупу зачистили, выровняли и оклеили изнутри и снаружи стеклотканью на эпоксидном связующем. На форштевень и на киль дополнительно наложили несколько слоев стекловолокна и Стеклоткани, так что в этих местах получилась обшивка двойной толщины.
Переборки, рундуки, флоры, палубу и рубку изготовили из фанеры и приформовали к корпусу полосками стеклоткани на эпоксидной смоле ЭД-5 в шесть — восемь слоев. В пустотелый киль, снаружи оклеенный четырьмя слоями Стеклоткани, заложили 700 кг металлолома и залили цементным раствором. В районе крепления киля к корпусу поставили три фанерных флора толщиной 12 мм.
По отзывам конструктора, яхта показала себя неплохим ходоком, хорошо слушается руля, разворачивается почти на «пятке». В Горьковском водохранилище «Легенда» дважды попадала в 5—7-балльный ветер. Яхта хорошо держалась на волне, палуба оставалась сухой. В дальние плавания ходили впятером и на всех хватало места — и ночью и за столом. В каютах достаточно светло и тепло.
«Легенда» — тендер. Это Сравнительно редко встречающийся сейчас тип вооружения. На наш взгляд, на такой маленькой яхте второй носовой парус лишь создает дополнительные неудобства в управлении, так же, как и выступающий вперед бушприт. Для плавания по внутренним водам такую яхту целесообразно было бы вооружить шлюпом с топовым стакселем, который эффективно «тянет» при верховом ветре. Необходимую Центровку шлюпа можно было бы получить, перераспределив площади между гротом и стакселем.
В 1967 г. пятиметровую яхточку по описанию уже упоминавшейся «Норуа» построили два горьковских студента В. Кораблев и П. Евсеичев. Теоретический чертеж они «скололи» прямо со страницы сборника. Целый месяц своего студенческого отпуска они бороздили Горьковское водохранилище, испытывая и себя, и яхточку.
Через два года, полагаясь уже на приобретенный опыт, в одном из тихих дворов Дзержинска они после тщательной подготовки заложили новую крейсерскую яхту. Теперь это был увеличенный на 20% вариант польского компромисса «Грация» (см. сборник №17). Так как яхту предполагалось использовать для сравнительно кратковременных прогулок, кокпит удлинили до двух метров за счет уменьшения кормовой каюты, которая стала выполнять роль рундука. Изменили и форму шверта таким образом, чтобы колодец не занимал полезного места в каюте; теперь он выступает над пайолами лишь под трапом.
Вооружить яхту, получившую название «Норман», пришлось случайными парусами, которые оказались под рукой (гротом от «звездника» и генуэзским стакселем от «Дракона») общей площадью около 29 м2. Как показали первые походы, эти паруса можно нести только при ветре до 6 баллов; при дальнейшем его усилении яхта кренится на 30—40°, приводится к ветру и «лежит» на руле.
Набор корпуса изготовлен из сосновых и еловых брусьев, обшивка фанерная. Снаружи корпус оклеен слоем стеклоткани на эпоксидной смоле и окрашен пентафталевой эмалью. Фальшкиль сварен из двух швеллеров № 30 и залит бетоном с осколками чугуна; общий вес около 500 кг.
В походах 1970—1971 гг. строители «Нормана» — ныне уже инженеры — смогли испытать его в самых разных условиях. В Куйбышевском водохранилище не раз попадали в шторм; яхта шла со скоростью до 8 узлов.
В двух из четырех рассмотренных выше примеров строители яхт, пользуясь опубликованными материалами по уже осуществленным проектам, увеличивали размеры прототипа. Надо сказать, что подобные случаи нередки, но далеко не всегда при этом достигаются желаемые результаты. Если, например, строитель увеличивает все размеры яхты на 50%, т. е. в 1,5 раза, площадь парусности «автоматически» возрастает в 1,52=2,25 раза, а водоизмещение еще больше — в 1,53=3,4 раза. При этом, естественно, остойчивость растет быстрее, чем площадь парусов. В результате выходит, что яхта могла бы нести большую парусность, чем она имеет, и соответственно развивать большую скорость.
Профессиональные конструкторы решают эту же задачу увеличения яхты несколько иначе: повышают все размерения относительно исходных не пропорционально, а так, что корпуса становятся относительно более узкими, т. е. в меньшей степени увеличивают водоизмещение судна. Для предварительных прикидок элементов новой увеличенной таким образом яхты, по сравнению с прототипом, можно пользоваться графиком американского конструктора А. Сандисона.
Предположим, что отношение новой длины яхты к длине прототипа выбрано равным R. Умножаем все продольные размерения корпуса, размеры паруса по ширине и поперечные сечения рангоута на это число. Коэффициент, полученный с помощью кривой А, используем для определения всех поперечных размерений корпуса; с кривой В — высоты мачты и парусов; с кривой С — веса парусины; с кривой Д — площади парусности; с кривой Е — водоизмещения, веса балласта, прочности такелажа, а также приблизительной мощности вспомогательного двигателя; наконец, коэффициент, полученный с кривой X, — дает возможность приблизительно определить максимальную скорость под парусами и давление ветра, кренящее яхту на заданный угол.
Рассмотрим один из примеров практического использования графика — для случая увеличения компромисса «Грация» до размеров яхты «Норман». Напомним основные данные прототипа: длина наибольшая — 6,6 м, по ватерлинии — 6 м; ширина — 2,33 м; осадка — 0,65 м; водоизмещение 1,52 т; вес балласта 444 кг; площадь парусов 25 м2.
Отношение R = 7,9 : 6,6 = 1,2.
На этот коэффициент мы теперь должны умножить длину «Грации» по ватерлинии L = 6,0·1,2 = 7,2 м, а также размеры поперечного сечения мачты.
По графику для отношения R=1,2:
- по кривой А значение коэффициента 1,13; умножим теперь все поперечные размерения корпуса на этот коэффициент, например, ширина новой яхты будет 2,33·1,13=2,63 м;
- по кривой В коэффициент равен 1,15; умножив на него высоту мачты «Грации», получим что на новой яхте она должна быть 10·1,15=11,5 м;
- по кривой Д коэффициент 1,40; новая площадь парусности 25·1,40=35 м2.
- по кривой Е коэффициент 1,55; водоизмещение новой яхты 1,52·1,55=2,36 т, вес балласта 0,444·1,55=0,69 т; в той же пропорции нужно увеличить и прочность стоячего такелажа;
- по кривой X коэффициент 1,10. Это значит, что новая яхта При размерениях, установленных рассмотренным выше способом, будет иметь скорость хода при шестибалльном ветре примерно на 10% выше, чем яхта-прототип. Этот же коэффициент дает величину относительного давления ветра, при котором новая яхта будет иметь такой же крен, что и прототип. Коэффициент приблизителен, так как скорость и остойчивость яхты зависят от многих не учитываемых факторов, но вполне пригоден для практических расчетов.
Обратимся теперь к основным элементам яхты «Норман». Строители сделали ее на 200 мм шире, чем получается по приведенным выше подсчетам, забалластировали на 190 кг меньше и снабдили на 6 м2 меньшей парусностью. Это дает основание предположить, что возможности для повышения скорости хода использованы ими далеко не полностью.