Правила MARK III введены в действие с января этого года и должны оставаться без изменений в течение 1973—1977 гг. Соответственно для участия в гонках все яхты должны быть обмерены по новой формуле, причем на яхтах с фиксированным гоночным баллом («четвертьтонники», «полутонники», «однотонники») для сохранения балла в большинстве случаев придется уменьшать парусность.
Несмотря, однако, на существенную переделку правил, многие владельцы и конструкторы яхт опять не удовлетворены ими. Как показывают расчеты, новая формула IOR отдает предпочтение судам, противоположным идеальной яхте, которую хотели бы видеть яхтсмены-крейсерщики. Причина тут кроется, по-видимому, в том, что ее создатели пытались найти компромисс, «балансируя» между национальными интересами США и Англии, между правилами ССА и RORC, ранее действующими в этих странах.
Сравнивая новую редакцию правил с предыдущей, можно отметить следующие основные изменения.
В главе III приняты новые формулы расчета поправки на длину кормового свеса для расчетной глубины трюма.
В новой редакции:
В случае, если:
отрицательная величина, коэффициент:
не следует брать больше 6,0.
Если АОС отрицательна и абсолютно больше у, АОСС принимается равным 0,6АОС или у (что численно больше).
По мнению специалистов, эти изменения введены в целях улучшения шансов яхт, построенных ранее по формуле ССА. У этих судов, имеющих сравнительно широкую корму, обычно LBGC получается больше L. По новым правилам LBGC не так сильно влияет на величину АОСР, а АОСР, в свою очередь, входит в формулу АОС только на 50% (а не 60%. как раньше).
Изменения в определении АОСС влияют на расчетную длину L также и у яхт с широкой кормой, но, если y>0,6АОС, L остается практически без изменений.
Если при определении расчетной глубины трюма D при втором варианте брался только один замер средней глубины MD на расстоянии ¼В от диаметральной плоскости, то в третьем варианте IOR размеры глубины берутся в трех точках, отстоящих от диаметральной плоскости соответственно на расстоянии ⅛В, ¼В и ⅜В (рис. 1).
Глубины погруженной части трюма обозначаются: MDI, CMDI и OMDI и рассчитываются по старой схеме (например, CMDI=CMD—FMD). По ним рассчитывают площадь средней погруженной глубины трюма:
Расчетная глубина трюма будет:
Для сравнения: во втором варианте:
На рис. 2 показаны различные формы шпангоутов и приведены значения D по второму и третьему варианту правил.
Заново разработана глава V «Поправка на осадку и коэффициент подвижного киля». Уточнена и расширена классификация килей; теперь различаются четыре группы: постоянные кили, шверты, падающие кили и подвижные кили.
Несколько увеличена базовая осадка:
Введены новые понятия относительного веса шверта СВР и эквивалентной осадки DK, прибавляемой к осадке корпуса.
Видоизменена и формула для определения поправки на осадку.
При отрицательной разнице осадок:
при положительной разнице осадок:
где RD — расчетная осадка:
В VI главе «Коэффициенты двигателя и гребного винта» главным образом уточнены определения типа установки винта относительно корпуса яхты и приведены новые значения коэффициентов.
Изменена формула для определения коэффициента положения центра тяжести. Нацелено это изменение против тенденции постройки сверхлегких корпусов. Новая редакция формулы:
Минимальная величина коэффициента чувствительности принята равной 5,15 (вместо 6,15 по предыдущему варианту). Графически изменения кривых CGF в зависимости от TR показаны на рис. 3.
По обмеру парусности введены три существенных изменения.
Во-первых, введена общая поправка парусности, которая для одномачтовых яхт будет равна:
Во-вторых, введена расчетная площадь спинакера:
где LL — предел длины боковой шкаторины спинакера; SL — длина боковой шкаторины спинакера.
Расчетная площадь парусности определяется как наибольшая из величин (для шлюпа):
Изменена также формула для определения расчетной площади переднего парусного треугольника:
Это изменение последнего числового коэффициента (0,125 вместо 0,20) несущественно. При отношении I/J=3:1 увеличение длины нижней шкаторины генуэзского стакселя на 10% J (160% J вместо 150% J) дает в площади RSAF разницу всего около 0,7%.
На рис. 4 и 5 изображены графически изменения величин RSAT и SPIN для «однотонника» и яхты класса Л6.
Наконец, хотелось бы сказать еще об одном изменении в правилах. Это касается обязательного применения для расчетов электронно-вычислительных машин. Данное требование вполне закономерно и оправданно. Достаточно сказать, что проведенные на ЭВМ проверочные расчеты балла по двум десяткам мерительных свидетельств, оформленных разными мерителями, выявили ошибки в каждом из свидетельств. Вывод один: необходимо и у нас в СССР освоить расчеты гоночного балла яхт при помощи ЭВМ по единой программе.