В начале 1965 г. Д. Шульце выступал на своем скутере в США в больших соревнованиях международного класса на приз «Оранжевый Кубок», ежегодно проводимых в Майами (Флорида). В условиях жестокой конкуренции Он занял в своем классе 2-е призовое место.
Детальное описание скутера Шульце, построенного в 1964 г. Э. Индрицаном и И. Глуховским, позволит любителям водно-моторного спорта самостоятельно изготовить высококачественный современный корпус гоночного судна соответствующего класса. Уже первые испытания построенного скутера и его прикидки на воде, даже с довольно изношенным подвесным мотором в 350 см3, показали высокие мореходные и скоростные качества самодельного корпуса; при этом еще далеко не использовались возможности дальнейшей доводки скутера с целью существенного повышения его скорости.
Вместе с тем следует предупредить, что постройка гоночного корпуса, предназначенного для эксплуатации на весьма высоких скоростях, под силу лишь достаточно квалифицированным любителям, имеющим опыт в области создания аналогичных конструкций. Значительно более целесообразно строить подобные корпуса в мастерских спортивных обществ и организаций, имеющих возможность обеспечения высокого технического уровня выполнения работ.
Возможно, что данная конструкция заинтересует некоторые наши специализированные предприятия и верфи, которые до сих пор нередко выпускают крайне устаревшие и, прямо скажем, плохие гоночные корпуса, далеко отстающие от современного уровня спортивного судостроения.
Скутер конструкции Дитера Шульце предназначен для скоростей свыше 100 км/час, достигаемых при использовании подвесных гоночных моторов классов В, С и D (350, 500 и 700 см3). Описываемый корпус был построен в водно-моторной секции спортивно-технического клуба ВДСО «Трудовые резервы» (Ленинград) мастером И. Г. Глуховским совместно с автором статьи.
Считаю необходимым выразить большую признательность Д. Кенигу, предоставившему нам чертежи, а также члену общественной редколлегии сборника «Катера и яхты» Л. Е. Трегубенко, оказавшему нам существенную помощь.
Скутер опробован на тренировках и соревнованиях в спортивном сезоне 1964 г.; с подвесным гоночным мотором «Кениг-350» модели 1962 г. он показал на прикидках скорость свыше 110 км/час.
Скутер Шульце отличается от обычных скутеров «прямой» трехточечной схемы «лежачим» расположением гонщика и смещением к носу общего центра тяжести (передняя центровка). Скутер рассчитан на скольжение по воде только на спонсонах, с отрывом транца от воды, однако практически добиться такого характера движения удается редко, так как в большинстве случаев не хватает мощности мотора и недостаточно точно расположен центр тяжести. По сравнению с обычными корпусами, скутер Шульце лучше ведет себя при движении по прямой при высоких скоростях, более мореходен и имеет большое преимущество на поворотах.
Таблица плазовых ординат
Лежачее положение гонщика уменьшает опасность «выбрасывания» его из корпуса при прохождении волн и поворотов на большой скорости, а кроме того, уменьшает аэродинамическое сопротивление, величина которого на высоких скоростях особенно значительна.
В ближайшее время намечается выпуск отечестзенных моторов класса С (до 500 см3), с которыми можно будет наиболее успешно применять описываемый скутер.
Переходим к описанию постройки корпуса. По данным таблицы плазовых ординат разбивается плаз — т. е. вычерчиваются поперечные сечения по шпангоутам в натуральную величину. Разбивку можно делать на листе фанеры толщиной 8 мм. Затем по плазу производится сборка шпангоутных рамок из сухих сосновых реек. Склеивание подогнанных по плазу деталей клеем ВИАМ-БЗ удобно выполнять на листе толстой фанеры, оборудованном бобышками, между которыми отдельные детали рамки крепятся клиньями. Для повышения прочности места соединения деталей рамки усиливаются кницами из фанеры толщиной 3 мм. Намазанную клеем кницу фиксируют от возможного сдвига двумя медными гвоздиками, а затем запрессовывают (через прокладки) струбцинами. Готовую шпангоутную рамку проверяют по плазу. Рамка транца изготовляется так же, как и шпангоуты, и обшивается с обеих сторон фанерой толщиной 5 мм.
Установка набора производится на стапель-шаблоне, собранном из сухих фугованных сосновых брусьев. Сверху к брусьям прикреплены (на клею и гвоздях) поперечные бруски и бобышки для крепления шпангоутных рамок на своих местах клиньями. Для упрощения гибки брусьев стапель-шаблона с их внутренней стороны сделаны пропилы на глубину 25 мм. Стапель-шаблон для удобства работы устанавливают на невысокие козлы на ровном полу и обязательно выверяют по уровню. Затем выставляют на свои места шпангоутные рамки, надевая их на продольные брусья стапель-шаблона днищем вверх. После проверки положения относительно ДП и горизонтали каждую рамку закрепляют, расклинивая с обеих сторон деревянными клинышками.
После установки поперечного набора приступают к установке продольного набора. Стрингеры накладывают на шпангоуты и прикрепляют на клею и шурупами 4X40 мм. В транец стрингеры врезают на свою толщину.
Скуловые стрингеры спонсонов и привальные брусья приходится распаривать и изгибать по шаблону. Для распаривания заготовок можно использовать стальную трубу диаметром 120—150 мм и длиной 1,5 м. Один конец трубы заваривают. Затем в нее наливают горячую воду и закладывают заготовки, после чего подогревают (на костре, паяльной лампой, в топке котельной и т. д.) до кипения воды. Распаривание длится 30—40 мин., а затем заготовки крепят к шаблону. После просушки изогнутые заготовки снимают с шаблона и подгоняют по месту, т. е. по набору. Затем и эти стрингеры намазывают клеем и притягивают к торцам шпангоутов шурупами 4,5X50.
Верхний привальный брус и нижний скуловой стрингер кормовой части корпуса — прямые, переменного сечения; их также ставят на клею с запрессовкой к поперечному набору шурупами 4,5X50.
После застрожки (малковки) стрингеров и шпангоутов ставится обшивка из авиафанеры марки БС-1 по ГОСТ 102—49. Сначала 5-миллиметровой фанерой обшивается внутренняя часть спонсонов, затем 4-миллиметровой фанерой — скулы. Для обшивки днища берется фанера толщиной 5 мм. Стыкование листов производится «на ус» при длине уса 70—75 мм. Днище накладывают на стрингеры, предварительно намазанные клеем, и прикрепляют к ним стальными цилиндрическими оцинкованными шурупами 4X15 (типа саморезов). Можно применить и медные заклепки диаметром 3 мм с латунными или красномедными шайбами диаметром 10—12 мм толщиной 0,7—1 мм.
В последнюю очередь обшивают днища спонсонов фанерой толщиной 5 мм. Затем корпус вместе со стапель-шаблоном переворачивают, выбивают клинья, закрепляющие шпангоуты, и вынимают стапель-шаблон из корпуса. После этого производится установка карленгсов и малковка подпалубного набора. Перед установкой палубы весь корпус прокрашивают изнутри лаком № 10 или грунтом 13ВА (ТУ МХП 1084—44). В передней части палубы (до шп. 6) ставится дополнительный палубный стрингер 15X25, прикрепляемый к полубимсам на клею и шурупах 4X40. Фанера палубы в носовой части разрезается вдоль и прибивается к стрингеру медными гвоздями 1,2X15. Настил палубы изготовляют из фанеры толщиной 3 мм. Палубный настил приклеивают к привальным брусьям, полубимсам и карленгсам, и прибивают медными гвоздями 1,2X15 только к привальным брусьям и карленгсам с шагом 25 мм.
После крепления палубы ставят фальшборты из фанеры толщиной 5 мм. Для облегчения и удобства проводки штуртросов, шлангов подачи топлива и троса газа в фальшбортах между стойками (пиллерсами) делают овальные вырезы. Фальшборт крепят к стойкам и карленгсам на клею и гвоздях 1,4X20. Верхние кромки фальшбортов оклеивают профилированной резиной.
Пайол (полик) вырезают из 3-миллиметровой фанеры и крепят шурупами 3x15 к флортимберсам. Штурвал диаметром 340 мм устанавливается на наклонной доске 10X120X130 мм, которая также крепится к флортимберсам. Вместо доски можно применить фанеру толщиной 10 мм.
Штурблоки устанавливаются под палубой и крепятся винтами М5 к пиллерсам. Таким образом, штуртрос проходит внутри корпуса, под палубой, и выходит из корпуса через направляющие у центра палубы. В качестве штуртроса применен мягкий стельной трос диаметром 3 мм. На концах штуртроса имеются огоны с коушем и самозакры-вающиеся карабины, которыми они крепятся к поперечному румпелю. На одной стороне (внутри корпуса) штуртрос имеет талреп для регулировки натяжения.
Трос (в оболочке) управления дроссельной заслонкой карбюратора проходит под палубой с левого борта и соединяет самосбрасывающуюся рукоятку газа (конструкции мастера спорта В. Атаманов а) с карбюратором. Описание и чертежи этой рукоятки приведены в книге Ю. А. Манжоса «Спортивные суда с подвесными моторами» (Судпромгиз, 1962 г.; стр. 179). Рукоятка газа устанавливается впереди бензобака, слева.
Бензиновый бак емкостью 14 л расположен в передней части скутера и служит одновременно опорой под грудью гонщика. Его можно изготовить из обрезков листов алюминиевого сплава АМц толщиной 1,5 мм. На передней стенке вверху (по центру) вваривается горловина диаметром 32 мм, а левее — штуцер для нагнетания в бак давления. На правой боковине бака внизу в задней части вваривается штуцер для забора горючего. Учитывая, что бензобак находится под грудью гонщика и является одновременно подушкой, все его острые углы надо закруглить, а готовый бак оклеить со всех сторон (кроме передней стенки) листовым паролоном толщиной 10—15 мм и сверху текстовинитом или дерматином на клею БФ-2 или № 88. Бензобак крепится к полику ремнем. Емкость бензинового бака рассчитана на применение в качестве горючего метилового спирта. Топлива хватает (с запасом) на 10-километровую гонку с учетом предстартового времени и прогрева мотора.
Шланги для подачи бензина также расположены под палубой и выходят к мотору в транцевой части корпуса через овальные вырезы в фальшбортах. В передней части вырезы в фальшбортах сделаны по диаметру шлангов.
Носовая часть скутера оборудуется козырьком-обтекателем из органического стекла толщиной 4—5 мм. Для изготовления козырька надо сделать шаблон из фанеры, закрепить стекло на шаблоне струбцинами и осторожно прогревать его паяльной лампой. После того как стекло плотно (под тяжестью своего веса) ляжет на шаблон, ему дают остыть и снимают. Козырек подгоняют к палубе, обклеивают профилированной резиной и крепят спереди металлическим угольником, а сзади через резиновые прокладки к фальшбортам. Часть палубы, находящуюся под козырьком, рекомендуется покрасить в темный цвет (лучше черный), чтобы при движении против солнца отражение палубы в обтекателе не мешало гонщику.
Для удобства гонщика на полике устанавливается мягкая подушка по форме кокпита, изготовленная из толстого паролона и обшитая текстовинитом. Длина подушки зависит от роста спортсмена. Подушку необходимо неподвижно закрепить к полику, иначе на большой скорости судна она будет «уползать» к транцу. По обе стороны бензобака делаются небольшие подушки для локтей спортсмена. Фальшборты также обтягиваются паролоном.
В задней части кокпита устанавливается откидной обтекатель, предохраняющий мотор от водяных брызг. Обтекатель изготовляют по контуру мотора, выколачивая из листа сплава АМц толщиной 1,5 мм. По всей длине обтекателя делается петля, которая крепится к левому фальшборту; противоположная сторона обтекателя прижимается к дюралевому угольнику 15X15, укрепленному с внутренней стороны фальшборта, и притягивается резиновым шнуром с крючком на конце. Желательно изготовить обтекатель так, чтобы он закрывал свечи и карбюратор. Очень важно учесть, что при повороте мотора наконечники свечей могут коснуться обтекателя, и тогда мотор будет глохнуть; поэтому необходимо в районе свечей обтекатель делать шире. Стартовые номера наносят черной нитрокраской непосредственно на обтекатель.
Стабилизаторы изготовляют из листа алюминиево-магниевого сплава АМг-5В или дуралюмина Д16Т толщиной 4 мм. По всей длине стабилизатора под углом 45° отгибается фланец шириной 20 мм для крепления к скуловым стрингерам потайными винтами М4 с шагом 100 мм. К спонсону стабилизаторы крепят винтами М5 через дюралевый угольник 15X15.
Плавник-перо изготовляют из дуралюмина Д16Т толщиной 5 мм и устанавливают по середине левого спонсона; для удобства транспортировки скутера плавник-перо делают легкосъемным.
Последняя операция — окраска корпуса. Перед окраской производится тщательная подготовка всей окрашиваемой поверхности. Весь корпус шкурят стеклянной шкуркой.
Палубу покрывают глифталевым грунтом 138А, после чего шпаклюют нитрошпаклевкой и снова шкурят. Перед окончательной окраской палубы берется нитрошпаклевка и разводится до жидкого состояния на растворителе № 647 (ГОСТ 4005—48); затем ее наносят пульверизатором. Палубу окончательно ошкуривают водостойкой шкуркой № 120 и хорошо просушивают, после чего на нее наносят пульверизатором покровный слой белой нитрокраски. Для окончательной отделки — полировки палубы применяется шлифовальная паста № 290 (ТУ МХП 273—48).
Днище также тщательно ошкуривают, обезжиривают и шпаклюют (в местах установки шурупов и заклепок) шпаклевкой из эпоксидного клея с мелкими древесными опилками. После этого днище покрывается эпоксидным клеем, приготовленным из смолы ЭД-5 с наполнителем. В качестве наполнителя применена окись цинка (ГОСТ 10262—62), которая добавляется в количестве, дающем возможность получить желаемый цвет.
Следует подчеркнуть, что качество предварительной подготовки поверхности корпуса и последующей его окраски (особенно днища) оказывает заметное влияние на скорость судна.
Вес полностью оборудованного корпуса (но без горючего и мотора) не должен превышать 75 кг. В дальнейшем желательно при постройке такого корпуса уменьшить вес до 70 кг.
При установке мотора очень важно подобрать его оптимальное положение относительно вертикальной оси транца (угол наклона) и тщательно отрегулировать глубину погружения винта. Эти факторы играют очень большую роль, так как неправильная установка мотора может свести на нет высокие ходовые качества корпуса. В свою очередь, окончательная регулировка положения мотора зависит от ряда переменных факторов, в частности — от данных метеорологических условий, состояния воды, веса гонщика и т. д. Все это должно учитываться в каждых отдельных соревнованиях.
И последнее замечание. Для грамотной доводки корпуса и его последующей эксплуатации совершенно необходимо использование указателя скорости. Вполне удовлетворительно работают самодельные спидометры, сконструированные по принципу работы трубки Пито с применением в качестве указателя обычного воздушного манометра на давление до 6 кг/см2. Описание подобного самодельного водяного спидометра приведено в статье Э. Медведева «В поход на крыльях». Весьма полезным прибором является и тахометр на достаточно высокие числа оборотов {до 10000 об/мин), по которому можно поддерживать максимально допустимые для данного двигателя числа оборотов. Простой самодельный электрический тахометр также описан в упоминаемой выше статье Э. Медведева, однако такие тахометры на гоночных судах работают весьма ненадежно и часто выходят из строя вследствие того, что применяемый в них чувствительный электроизмерительный прибор при обычной амортизации не выдерживает неизбежней сильной тряски. Было бы весьма желательно сконструировать безотказно работающий электротахометр, доступный для самостоятельного изготовления и рассчитанный на эксплутацию в условиях гонок.