Ответы на анкету, относящихся мотору к «Нептун-23»

Обобщение ответов на анкету, относящихся к «Нептуну-23», и мнений, высказанных в многочисленных письмах — приложениях к заполненной анкете, дает основание для некоторых выводов, а попутно требует уточнения некоторых общих рекомендаций и советов.

Несмотря на то, что «Нептун-23» выпускается более десяти лет и, следовательно, эксплуатируется уже давно, общая наработка мотора у владельцев, ответивших на анкету, не превышает 400 ч (такую «рекордную» цифру сообщил киевлянин Ю. Л. Клевцов). В большинстве же случаев наработка мотора оценивается цифрой в пределах от 200 до 300 ч. Например, у одного из читателей сборника «Нептун-23» успешно эксплуатируется с 1973 г., а наработка, тем не менее, не превышает 220 ч! Наработка за сезон колеблется от 25 ч до 200 ч (именно 200 ч проработал мотор у В. Е. Балашова из Нефтеюганска за лето 1979 г.). Средняя (по ответам) наработка за сезон составила 57 ч.

С удивлением приходится констатировать, что около 30% ответивших на анкету любителей вместо рекомендованных масел АС-10 и АС-8 используют другие (например, МС-20, М-10ГИ, дизельные масла и их смеси в различных пропорциях). Причины этого понятны: снабжение нефтепродуктами во многих районах страны далеко пе всегда удовлетворяет потребности судоводителей-любителей. Наиболее часто используются смеси масел АС-8 и МС-20 (об этом пишут В. П. Бондаренко из Владивостока, В. С. Романов из Уфы, В. А. Фомичев из Коломны и др.).

В нескольких письмах читатели задают одинаковый вопрос: можно ли использовать масла типа М-12Г1, М-12ГИ, М-8ГЬ М-8ГИ для автомобилей «Жигули».

Ответить определенно не представляется возможным. Эти масла, а также близкие к ним по свойствам дизельные масла М-8В и М-10Г, предназначены для смазки форсированных двигателей н отличаются повышенными антиокислительными и моющими свойствами, Заметим также, что практически зольность масел М-8ГИ и М-12ГИ лишь немногим больше зольности рекомендованных АС-8 и АС-10. Несколько большая зольность у дизельных масел ДС-8, ДС-11, М-8В, М-10В₂, а также у автомобильного масла М-10ГИ. Самая же большая зольность — у М-8Б, М-8Г1, М-10Г. Дело в том, что все эти масла предназначаются для смазки четырехтактных двигателей. Специальных исследований по применимости данных масел для двухтактных двигателей, насколько нам известно, не проводилось. Именно это и мешает дать однозначный ответ. Однако мы встречали любителей, которые с успехом применяют некоторые из названных масел. Было бы интересно узнать подробнее о результатах таких экспериментов.


По мнению многих владельцев «Нептуна-23», его мощность и, в особенности, тяговые характеристики па скоростях до 30 км/ч не удовлетворяют современным требованиям. Это, очевидно, вызвано тем, что возрастает комфортабельность, а следовательно, и размеры судов, выпускаемых промышленностью и изготовляемых самостоятельно. В этом плане оказываются предпочтительнее более мощные «Вихри-30». Наличие электростартера также является немаловажным фактором, зачастую склоняющим покупателя в пользу «Вихря». Действительно, для глиссирующей лодки весом 600 кг установка из двух «Нептунов-23» оказывается слишком дорогой, а мощность одного мотора — мала. В тех же случаях, когда «Нептун-23» эксплуатируется на легкой лодке, владельцы весьма положительно отзываются о своем моторе.

Во многих приложениях к анкете есть выражения типа «мотор надежен» или даже «прекрасный мотор!». Тем не менее, только у 10% ответивших на анкету «Нептуны» проработали всю навигацию 1979 г. без поломок.

Что же именно ломается? Обзор поломок начнем с нехарактерных — с тех, которые встречаются в письмах не чаще одного раза. Это, например, пробой конденсатора, поломка стопорной шайбы основания магдино, выход из строя бензонасоса и крыльчатки водопомпы. Думается, это говорит о достаточной надежности указанных узлов.

Примерно в 20% общего числа ответов на анкету содержатся замечания по надежности собственно двигателя. Чаще всего отмечается преждевременный выход из строя бобышек поршня в результате износа пальца и втулки верхней головки шатуна.

Следующим по числу упомянутых случаев выхода из строя является узел нижнего подшипника коленчатого вала (№ 305). Виновата коррозия, причем возникает она из-за низкого качества уплотнений, в результате чего вода из дейдвуда подсасывается в картер. Кроме того, при снятии мотора с лодки не всегда тщательно выполняются рекомендации инструкции — становится возможным дополнительное попадание воды в цилиндры и в полость под поршнем, т. е. на подшипники коленчатого вала. Если мотор хранится в вертикальном положении, вода стечет в нижнюю часть картера и попадет на подшипник; коррозии его в этом случае не избежать. Поэтому-то мотор надо хранить именно так, как об этом сказано в инструкции: в горизонтальном положении, свечами вниз.


Более 50% случаев неисправностей относится к редуктору. Это на первый взгляд кажется удивительным, поскольку конструкция редуктора многократно проверена, а технология изготовления деталей и сборки тщательнейшим образом отработана. Гарантией безотказной работы мотора являются проведенные заводом ресурсные испытания, говорящие о том, что даже 500 ч работы — не предел для редуктора. Однако эти 500 ч испытываемый мотор нарабатывает менее чем за сезон, а то и за месяц; естественно, на сроке его безотказной работы не успевают сказаться неисправности, вызванные старением уплотнительных манжет, а следовательно — проникновением воды в подшипники и их коррозионным износом. Анализ писем читателей позволяет сделать определенный вывод о том, что выходу из строя редуктора обычно предшествует появление воды в его полости. Если даже вода и не была замечена в момент поломки, то сами детали подшипников, как правило, имеют следы коррозии.

Неслучайно же в графе «Какие запасные части Вы хотели бы всегда иметь под рукой?» 80% опрошенных написали: сальники и подшипники редуктора. Можно уверенно сказать, что основной причиной поломок редуктора являются не недостатки конструкции или технологии изготовления, а малый срок службы уплотнительных манжет и уплотнительного кольца тяги реверса.

Одному из нас во время похода по Ладоге довелось встретить владельца «Нептуна», который со смешанным чувством гордости и досады сообщил, что по непонятным причинам масло из редуктора его мотора полностью уходит через 1,5 ч работы и после этого редуктор работает на чистой ладожской воде (с этим явлением он борется второй сезон!).

Известно, что ролики подшипников подбираются с допуском в несколько микронов. Достаточно появления малейшей коррозии, чтобы резко перераспределилась нагрузка на ролики или даже возник перекос роликов, неизбежно вызывающий поломку подшипника. То же самое происходит из-за того, что в результате коррозии ухудшается подвижность роликов или иголок верхнего подшипника. Наконец, работоспособность роликовых и игольчатых подшипников (без сепараторов) существенно снижают малейшие перекосы при монтаже. (Попутно заметим, что конструкция верхней части редуктора «Вихря», где применены менее чувствительные к перекосам и коррозии широко распространенные шариковые и конические роликовые подшипники, представляется более рациональной.)


Вывод из сказанного очевиден: при эксплуатации «Нептуна» необходимо уделять особое внимание герметичности редуктора. Появление следов воды в редукторе связано с износом сальников и валов из-за попадания абразивных частиц, с проворачиванием сальников в корпусе, со снижением эластичности сальников (следствие хранения мотора зимой в неотапливаемом помещении, наличия люфтов гребного вала и рессоры в районе сальников, износа подшипников или изгиба гребного валика).

Применение на моторах последних лет выпуска пружин из нержавеющей проволоки несколько повысило ресурс сальников, но, по-видимому, он и сейчас еще меньше, чем ресурс самого редуктора.

Заметим также, что коррозия деталей редуктора при хранении происходит значительно быстрее, чем при эксплуатации, так как при работе мотора капли воды постоянно смываются маслом, а на деталях образуется защитная масляная пленка.

Перед началом навигации, особенно, если мотор хранился в неотапливаемом помещении, полезно смягчить резину сальников. Для этого достаточно на несколько часов перевернуть мотор подводной частью вверх. Полезно при разборке мотора набивать объем в проставке между сальниками и нижней крышкой помпы водостойкой густой смазкой: (ЦИАТИМ-201).

Коррозия подшипников — основная, но не единственная причина поломок редуктора. Однажды, отыскивая причину выхода из строя одного из «Нептунов», мы обратили внимание на странную — близкую к кубической — форму, которую приобрели шарики упорного подшипника. Замерили их твердость: оказалась всего 40—43 HRC! Таким образом виновника этой поломки можно было определить однозначно — его «подпись» стояла на обойме подшипника: изготовил бракованный подшипник РПЗ-22.

Стоит обратить внимание конструкторов мотора на сложность извлечения игольчатого подшипника из проставки для его замены. По-видимому, следовало бы несколько увеличить диаметр отверстия в проставке (ниже этого подшипника) и выполнить его соосным отверстию под подшипник.

После редуктора наибольшее число нареканий владельцев «Нептунов» вызывают свечи — малый срок службы свечей. Указываемый срок их службы колеблется от 10 до 80 ч. (Максимальный срок службы назван Л. М. Бачуриным из Братска. Оп эксплуатирует мотор на 80% полной мощности; регулярно чистит свечи и промывает их чистым бензином; в конце каждого перехода на 10—15 мин дает двигателю полный газ, чтобы свечи прожечь.)


Любители, которым приходится эксплуатировать мотор при условиях волнения, продолжают жаловаться на заливание нижней свечи через отверстия в капоте, имеющиеся под контрольным отверстием и под защелкой.

А. Г. Третьяков из Петрозаводска рекомендует для избавления от перебоев в зажигании намотать на юбку свечи изоленту на тканевой основе — так, чтобы получился «диск» с диаметром, превышающим диаметр колпачка свечи, расположенный вплотную к колпачку.

Во многих письмах высказывается пожелание, чтобы в магазинах было побольше запасных частей. Действительно, нельзя же считать нормальным положение, когда отсутствие копеечного сальника вынуждает эксплуатировать мотор с залитым водой редуктором, а в результате, значительно раньше окончания расчетного срока службы заменять весь редуктор.

Среди запасных частей, которые владельцы «Нептунов» хотели бы всегда иметь под рукой, помимо сальников и подшипников редуктора значатся еще и трансформаторы ТЛМ, конденсаторы, прерыватели, крыльчатки, поршни с кольцами, колпачки крепления гребного винта.

Кстати о колпачках. Уже после нескольких десятков часов работы они, как правило, имеют большой люфт. Из-за этого люфта (учтем еще и малую прочность материала) часто наблюдаются случаи потери гребных винтов. После того как мы потеряли три винта при наездах на рыбацкие сети, мы сделали колпачки из более прочного материала — латунными и крепим их теперь двумя шплинтами.

Многие владельцы «Нептунов» отмечают, что сделанный ими пс рекомендации в сборнике пропил на магнитопроводах катушки зажигания действительно облегчает запуск мотора, а кроме того, заметно повышает срок службы свечей. Это связано с тем, что благодаря пропилам возросло напряжение искрообразования и, следовательно, повысилась надежность воспламенения смеси; поэтому те свечи, которые до модернизации не давали надежной искры, начали работать вполне удовлетворительно.

---

В заключение нам хочется выразить благодарность всем читателям, которые прислали свои ответы. Это поможет устранению недостатков, имеющихся у в общем-то надежного и современного мотора, в целом заслужившего высокую оценку владельцев.