Первое заграничное плавание
Интересная, большая жизнь была у нашего первого океанского парусника. Сотни моряков дальнего плавания прошли свою первую парусную школу на его палубе, знаменитые капитаны командовали этим красавцем.
Несколько слов о его истории. Еще во время первой мировой войны царское правительство купило в Англии два четырехмачтовых барка1 — «Лауристон» и «Катанга» — водоизмещением каждый по 5000 т. Использовали их как мореходные баржи для перевозки военных грузов из Англии в Мурманск и Архангельск. Торговых судов тогда для этого явно не хватало. На «Катанге» металлические мачты вскоре за ненадобностью спилили, и она навсегда превратилась в баржу, а на «Лауристоне» парусное вооружение сохраняли, хотя и его водили на буксире за большими пароходами.
После войны оба корабля оказались в Петрограде. И вот, сразу после установления дипломатических отношений с прибалтийскими странами, советское правительство решило послать за границу свои грузовые суда, первые суда под красным флагом. Летом 1921 г. небольшой грузовой пароходик «Субботник» пошел в Финляндию, а «Лауристон» должен был идти в Таллин с грузом рельсов. Укомплектование этого корабля командой затянулось, ибо требовались специалисты-парусники, найти которых в Петрограде было трудно. Сотни небольших парусных лайб, что еще недавно плавали по финскому заливу, принадлежали преимущественно финнам и эстонцам и, естественно, остались за границей. Кое-кого все же нашли, это были жители района Лужской губы. Капитаном барка назначили финна по происхождению Андерсона, плохо говорившего по-русски. Старшим помощником стал латыш Сипрогис, третьим штурманом — автор этих строк, боцманом — эстонец Урм. В команде, довольно пестрой по национальному составу, преобладали рыбаки с Ладоги. Всего же собрали около 60 человек (коммунистов из них было лишь шесть или семь, комсомольцев — четверо), и в целом, надо сказать, с парусами большого корабля мы знакомы были слабовато.
Помню с каким трепетом и восторгом, идя по стенке Морского канала торгового порта, я смотрел на красавец «Лауристон», только что хорошо выкрашенный в ярко-черный цвет, с белыми надстройками, темно-коричневыми высоченными мачтами и того же цвета большущими реями. И все это было будто затянуто сетью снастей. Задранный вверх грандиозный металлический бушприт придавал кораблю гордый, стремительный вид.
Сначала капитан отнесся ко мне весьма недоверчиво, однако отношения наши стали совсем дружескими, когда через несколько дней при свежем западном ветре я быстро доставил капитана на вельботе под парусами на Лахту, к его семье. Выручили плавания мои еще с детства на яхтах, капитан признал во мне моряка...
Корабль уже полностью загрузили. Оставались мелкие боцманские работы и приемка снабжения. До поздней ночи засиживался я за столом, изучая корабельную документацию, ведение которой было мне поручено.
На корабле стояла абсолютная тишина, ибо не было на нем никаких механизмов2, никаких динамо-машин, вентиляторов и т. п. Не было соответственно ни парового отопления, ни электрического освещения или принудительной вентиляции. От многого веяло стариною парусной эпохи. В каютах висели изящные старинные кинкетки для свечей, а в кают-компании над столами — большие керосино-калильные лампы с уютными традиционно зелеными абажурами. Вместо стульев вдоль столов стояли большие массивные скамьи.
Запомнился на всю жизнь грандиозный сдвоенный штурвал на полуюте, Сделанный из какого-то дорогого темного дерева, он был богато украшен резьбой, рукоятки — фигурные. По ободу бронзовыми буквами сверкала надпись «Lauriston». Диаметр этого штурвала был более человеческого роста, тяжелые цепи шли ог него к голове баллера. Управлять рулем было очень тяжело, на вахту даже в тихую погоду ставили двух здоровых рулевых, а иногда помогал и вахтенный штурман. На сильной волне штурвал казалось оживал, приходил в ярость, готовый всех нас выкинуть за борт. Приходилось срочно заводить тали...
Словом, это был классический парусный корабль.
В те времена весь залив был засорен минами, которые ставились в течение многих лет империалистической и гражданской войн. Теперь приходилось беспрерывно тралить их, но все же множество мин, сорванных с якорей, попадалось на пути кораблей. Плавать разрешалось только по протраленным фарватерам, а это значило, что паруснику лавировать было нельзя. В августе же устойчиво дули противные для нас западные ветры, поэтому в конце концов нас повел на буксире «Ястреб» — сильный (бывший военный) кораблик. Дважды в районе Гогланда приходилось ему давать тревожные гудки и кидаться в сторону — мимо проплывали рогатые, обросшие мины...
В Таллине нас сначала поставили на рейд. Отдали якорь. Начало прибывать различное эстонское начальство всех рангов. Еще бы, пришел первый советский корабль! И как придирчиво проверяли они каждый документ, да еще по нескольку раз. Осматривали весь корабль и не скрывали своего восторга от его чистоты, опрятности и порядка во всем. Нас, конечно, считали всех коммунистами и непременно — переодетыми комиссарами, задавали при этом самые нелепые вопросы вроде того, «национализированы ли у нас женщины».
Место для разгрузки отвели хорошее — у стенки, примыкавшей к площади, недалеко от входных ворот в порт. Здесь у корабля постоянно толпился народ.
Белогвардейцы, а их в Таллине осело очень много, выкрикивали всякую антисоветчину. Рабочие, да и многие моряки с иностранных судов дружески приветствовали нас.
При съемке с якоря для перехода к месту швартовки произошло событие, едва не стоившее мне жизни. Когда из воды показался якорь, мы увидели, что на его лапах лежит толстенный канат, поднятый с грунта. Старпом приказал мне немедленно спуститься за борт и разрубить его. Звенья якорной цепи были такими большими, что я свободно ставил носок ботинка на контрафорс звена и, как по трапу, быстро спустился к якорю. Когда я уже кончал свою работу, вдруг раздался какой-то грохот и в тот же миг я почувствовал, что вместе с якорем лечу вниз, в воду. На счастье цепь не легла на меня и не прижала к грунту! Инстинктивно отпустив якорь, я вынырнул, и по той же злополучной цепи быстро вскарабкался на палубу. Как раз в этот момент прибежавший на бак капитан непонятно — по-фински, но очень бурно разносил боцмана. Оказалось, тот хотел чуть потравить якорь, чтобы мне было удобнее, но не поставил матросов на все вымбовки, а двое матросов откинули стопора, но якоря, естественно, удержать не смогли. Событие это не особенно-то омрачило настроение, к тому же, я стал героем дня и объектом дружеских шуток.
Разгружались мы очень долго, а погрузка пошла еще медленнее. Целые дни проводил я в трюме, руководил укладкой мешков с мукой. Грузились силами команды, эстонцы лишь подвозили штабеля мешков под наши стрелы. Иногда мне начинало казаться, что столь медленный ход работы не только никого не беспокоит, но будто бы даже устраивает. Капитан и секретарь партячейки часто бывали в городе и, вернувшись, запирались в каюте и подолгу о чем-то беседовали. Это нас, конечно, удивляло.
Накануне выхода в море корабль вновь поставили на рейд. И вот, вечером, капитан и секретарь партячейки собрали всех коммунистов и комсомольцев и рассказали в чем дело. Буржуазное правительство Эстонии приговорило к расстрелу шесть коммунистов. Подпольная партийная организация подготовила все для их побега из тюрьмы сегодняшней ночью и, так как скрыться в городе очень трудно, принято решение сразу же доставить беглецов к нам на корабль. Рыбаки должны были из разных мест бухты на шлюпках подвезти на рейд, поближе к нашей стоянке, в разное время по одному-два человека, которые затем уже вплавь должны были добираться до нашей якорь-цепи или спущенному в темноте шторм-трапу. В трюмах под мешками уже были приготовлены убежища, еда и сухая одежда. На верхнюю ночную вахту назначены были только коммунисты и комсомольцы.
Теперь стало ясно, почему мы так долго грузились — надо было дождаться окончания всей подготовки к побегу и именно в назначенный день оказаться на рейде в полной готовности к выходу.
На счастье ночь была темная, моросил осенний дождик. Никаких шлюпок кругом видно не было. Операция прошла блестяще. В течение ночи один за другим к паруснику подплывали бежавшие из тюрьмы изнеможенные люди. Проверив пароль, мы поднимали их на палубу. Утром, когда прибыли для официальных проводов пограничные и портовые власти, люки трюмов были уже плотно закрыты и обтянуты брезентами. Жилые помещения, все кладовые и закоулки корабля были тщательным образом осмотрены. Только после этого нам пожелали счастливого пути. Нас снова повел «Ястреб».
Как только мы вышли из территориальных вод, у трюмов была собрана вся команда и на палубу вышли спасенные от смерти эстонские товарищи. Начались шумные приветствия, объятия. У многих были слезы на глазах. Среди спасенных был старый коммунист товарищ Нук — очень образованный моряк, добрейший, жизнерадостный человек. Все сразу же его полюбили и часами слушали его рассказы из жизни. Кстати, через несколько месяцев по приходе в Петроград он был назначен капитаном одного из наших больших пароходов и ушел в далекое плавание.
За о. Родшер пошла большая попутная волна, начало штормить, от ветра буксир сильно дергало. «Ястреб» так качало и заливало, что страшно было на него смотреть. Наш красавец вел себя прекрасно, слегка покачиваясь и не принимая воды на палубу. Когда за Гогландом лопнул — уже во второй раз — буксир, капитан не стал его заводить и впервые приказал ставить паруса — нижние марселя. Мы спокойно пошли и, наверное, давали не меньше 6—7 узлов, а «Ястреба» продолжало нещадно бросать из стороны в сторону. Надо было встать на якорь на Большом рейде в Кронштадте, но хотя мы и убрали паруса, ход по инерции был очень большой. Развернуться против ветра нам явно не хватало места, отдавать на таком ходу якоря было рискованно, а дать задний ход было, разумеется, нечем. Так мы мигом пролетели Кроншлот и оказались у входных буев Морского канала. Тут уже совсем было тесно и мелко кругом — опять поставили нижние марселя и при штормовом ветре, но уже без волны, полетели дальше. В Неве было тише и, убрав паруса, мы подошли к Железной стенке порта. Здесь отдали оба якоря и все же перервали много швартовов, прежде чем наконец остановили инерцию нашего гиганта.
Первый заграничный поход был благополучно завершен.
В дальнейшем решено было «Лауристон» оборудовать как учебно-грузовое судно для практики курсантов мореходных техникумов и училищ. Корабль получил новое наименование — «Товарищ». В 1924 г. «Товарищ» уже под парусами совершил рейс в Англию за углем, а на следующий год, после ремонта на переходе в Мурманск попал в сильнейший шторм в Баренцевом море. Все новые паруса и снасти были изорваны, получил повреждения и корпус. Пришлось вновь стать на ремонт.
Весной 1926 г. в командование вступил опытнейший, высокообразованный капитан дальнего плавания Д. А. Лухманов, бывший начальником Ленинградского морского техникума. Приняв груз диабаза, «Товарищ» направился через океан, в Аргентину. Более 21000 миль прошел за 14 месяцев первый советский океанский парусник. В Ленинград он доставил ценное квебраховое дерево.
В 30-е годы «Товарищ» переведен был на Черное море. Это давало возможность более рентабельно, в течение всего года, использовать его как учебный корабль.
Практика на «Товарище»
Рано утром мы выходили с Феодосийского рейда. Надо, пожалуй, напомнить, что на «Товарище» даже четырехтонные якоря поднимались вручную, а ведь вытравливали цепь иногда до самого жвака-галса. Представьте теперь — сколько надо было затратить сил, чтобы преодолеть ветер и течение, поднять и аккуратно уложить в канатные ящики 300-метровую цепь!
Итак, 12 смычек каната — немалый груз (а все цепи весили около 40 т) предстояло выходить из-за борта. Руководил этим всегда сам главный боцман Иосиф Адамович Хмелевский — старый опытный моряк парусного флота, любивший и знавший свое дело др тонкостей. В те времена не было моряка, который не слышал бы об Адамыче, так обычно его звали. Он занимал на «Товарище» совершенно особое место, был как бы его составной частью.
Для подъема якоря он вызывал все три вахты — почти всю команду практикантов; четверых посылал в канатные ящики — растаскивать и укладывать тяжелые звенья цепи, восемь — на брандспойт, смывать ил, а около сорока вставали на выхаживание. Оставшийся резерв был подсменой для уставших.
Каждые четыре-пять человек брали вымбовку — дубовую вагу и, вставив ее в гнездо шпиля, наваливались на нее руками. А таких вымбовок было десять. Термин «выхаживать» и произошел от слов «ходить вокруг» шпиля, приводя в движение его баллер. Работа тяжелая, нудная. Когда мы начали уставать, цоканье палов о палгун становилось все реже и реже. По этому цоканью Адамыч не глядя на нас, а видел он уже плохо, знал, что выхаживание замедляется.
— Вижу, вижу, кто сакует! — кричал он — вот погоди, заставлю его якорь точить, кнехты мушкелем осаживать! А ну-ка навались, орлы!
Ребята весело смеялись, палы снова цокали быстрее. Около двух часов продолжалось выхаживание. Как только якорь отрывался от грунта, все облегченно вздыхали, а с юта, где находился капитан, по всему кораблю разлетались слова команд, смысл которых понятен лишь тем, кто знает хитроумную науку парусного дела.
Постановка парусов много времени не занимала, но была напряженной, ответственной и не менее тяжелой работой. Вес больших прямых парусов с оснасткой доходил до полутонны при площади около 180 м2. Поэтому в постановке паруса, например нашего верхнего марселя, участвовало по 20—25 человек. Поднимали его вместе с трехтонным 20-метровым металлическим реем и всей оснасткой, выбирая марса-фал. В шуточной песенке, которую сочинили на «Товарище», говорилось, что мы «до смерти не забудем, как тягали брас и марса-фал». Брас — это снасть, которая поворачивает рей вместе с парусом, и «тягать» его было нелегко. Галс занимал особое место в бегучем такелаже, так как был стальным и выбирался шпилем втугую, без слабины. Им обтягивали наветренную шкаторину паруса, когда шли в бейдевинд. А всего таких парусов одновременно нужно было поставить 18, да еще 13 косых!
Руки от работы с тросами были в мозолях, а все тело поначалу болело страшно. Со временем боль в мышцах притупилась, тяжелая физическая работа стала привычной.
Итак, покинув феодосийский рейд, «Товарищ» вышел в море, а уже к полудню ветер скис, и ход уменьшился так, что судно почти не слушалось руля. Чтобы учесть пройденное расстояние, пришлось прибегнуть к «планширному лагу», так как механический столь малую скорость не показывал. Обычно брали на камбузе полено (за что попадало от коков) или иной плавающий предмет и бросали его в воду вперед по ходу судна. Когда предмет оказывался против белой полосы на планшире в носовой части судна, замечали показание секундомера. Затем спешили к кормовой белой черте и снова смотрели на секундомер. По заранее рассчитанной таблице по времени получали скорость.
К счастью, наши широты не славятся долгими штилями, вскоре потянуло с юго-запада. Паруса стали оживать, едва ощутимое дыхание ветра вывело судно на курс, а вскоре паруса выпятили пузо и под шелест бегущих волн стали увлекать за собой тяжелый корпус корабля.
Красивое зрелище представлял «Товарищ», когда бесшумно, словно волшебный, шел под всеми парусами! Целая стена парусины обеспечивала при хорошем ветре 12-узловую скорость, а ведь большинство пароходов ходило тогда не быстрее 10 узлов. Да, было что посмотреть!
Помню, на горизонте показался какой-то пароход. Он шел вдали на траверзе левого борта, но затем резко изменил курс в нашу сторону, подойдя ближе, замедлил ход и, обойдя с кормы, пристроился на правом траверзе. Его команда высыпала наверх и оживленно приветствовала нас. Вскоре пароход лег на свой курс и скрылся.
— Зачем он это сделал? Ведь они потеряли пару часов! — спросили мы своего капитана Эрнеста Ивановича Фреймана.
— Вероятно, — сказал он, — капитан парохода не устоял перед соблазном посмотреть на нас поближе. Увидеть такое судно под полными парусами в наши дни — чрезвычайно редкое событие.
Ветер постепенно усиливался. У форштевня выросли буруны. «Товарищ» шел в бейдевинд, почти не имея бортовой качки, слегка накренившись на левый борт (на 6—8°). Идти долгое время, не меняя галса, было очень удобно, так как с управлением парусами справлялась одна вахта, а две другие могли жить нормальным судовым распорядком, что особенно было важно ночью. Если же приходилось делать поворот оверштаг, играли аврал и даже ночью спокойного сна никому не полагалось — таковы уж условия службы на паруснике! С поворотами на попутных курсах чаще всего справлялась одна вахта. Спящих не будили, но они должны были сменить изголовье, так как менялся крен. Специальной команды на этот счет не подавалось, но ребята быстро научились «разворачиваться», даже не просыпаясь. Утром по этому поводу можно было услышать недоуменные размышления: «ложился головой к борту, а встал — к переборке. Интересно, когда же был поворот?»
Ветер все крепчал. «Товарищ» усердно отвешивал поклоны морской стихии. Он то врезался своим громадным форштевнем в воду до самого бушприта, то вздымался так, что белые верхушки волн и серые спинки чаек становились видны с высоты четырехэтажного дома.
Только к вечеру ветер стал заходить и слабеть. Мы шли крутым бейдевиндом левого галса прямо на обрывистый крымский берег. В лучах заходящего солнца казалось, что горы сами наваливаются на корабль. Это зрелище стало тревожить многих новичков. «Почему капитан не объявляет аврал? — спрашивали они друг друга, — ведь мы того и гляди врежемся в скалы».
Но прошла еще не одна томительная минута, прежде чем спокойный, ровный голос Эрнеста Ивановича оповестил, что время играть аврал. В тот же миг засвистели дудки, послышался звонкий голос старпома Дворовенко. Четкие, отточенные в каждом слове команды, — и корабль стал похож на муравейник, кишащий белыми парусиновыми робами курсантов. Все 190 человек — на местах. Четверо рулевых впились в рукоятки двух огромных штурвалов. Сейчас начнется маневр!..
«Товарищ» сначала рванулся вправо. Жутко было смотреть, когда, взяв больше ветра, он увеличил ход, идя прямо в берег. Но еще через мгновение судно круто пошло влево — пересекать линию ветра. Как флаги, заполоскало кливера по ветру, «Товарищ» развернулся всем бортом к берегу и замедлил свой бег, еще секунда — и он лег на новый галс. Паруса наполнил ветер уже с правого борта и, набирая ход, «Товарищ» удалился в море. Позже мне объяснили, что наше беспокойство перед поворотом было напрасным, ибо до берега оставалось не менее двух миль—так обманчиво расстояние с моря при подходе к еысоким берегам.
Чем дальше уходим в море, тем сильнее ветер, выше волны. Идти в бейдевинд стало тяжело. «Товарищ» увалился под ветер, оставив на реях одни марселя. Чтобы убрать паруса, работали на высоте до 40—45 м. Крен достигал 12—15°, так что палуба оставалась где-то в стороне, а под ногами кипели гребни волн. Чтобы не сорваться в воду, приходилось держаться за стальной леер, идущий вдоль рея. Можно было просунуть руку по локоть в штормовые кольца, закрепленные за рей, но это мешало работать, поэтому ими почти не пользовались. Ноги стояли на пертах — это стальные оклегневанные тросы, идущие примерно на метр ниже рея.
Если кто-нибудь выходил на работу к парусам, забыв коротко остричь ногти, то дальше он уже никогда этого не забывал: обломанные до крови ногти запоминались.
Ночью волнение и ветер усилились еще больше. Из-за шума и свиста мы почти не слышали друг друга. Судно шло со скоростью 11—12 узлов. Порывы ветра кренили его так, что порою с наветренного борта вода захлестывала на палубу. В этот момент мы услышали странный звук, напоминавший далекий взрыв. Оказалось, верхний марсель второго грота лопнул, разлетевшись на несколько частей. Его останки вместе с тросами и цепями неистово бились по ветру, сокрушая другие снасти и паруса. Больше всего доставалось нижнему марселю, еще мгновение — и от него остались только клочья. Требовалось срочно приостановить эту цепную реакцию. Подойти к остаткам марселей по вантам было опасно, но все же руководимые Адамычем курсанты смогли обуздать разъяренные полотнища...
Море богато контрастами. К утру шторм стал слабеть, а к полудню через облака проглянуло солнце. Только волны да жалкие клочья парусов, в беспорядке принайтовленные к рангоуту, напоминали о тяжелой ночи. А к вечеру море успокоилось.
В минуты затишья самым оживленным местом становился полубак; здесь всегда о чем-то спорили, часто пели — больше всего, естественно, про море да корабли. Иногда радист, вдоволь натерпевшись — наслушавшись нашего пения, включал музыку, находились тогда плясуны и танцоры.
После отбоя всякое хождение по судну само собой прекращалось: свободные от вахты спешили в кубрик, ведь утром в шесть часов боцманская дудка и звуки горна предложат покинуть теплую койку. Это была самая противная дудка—она звала драить палубу до блеска с песком, с голиком или отжимкой в руках, под струей холодной забортной воды. Однако дружный выход на палубу вскоре стал делом привычным и проходил всегда весело. Этому немало способствовал Адамыч со своими прибаутками. Так, однажды утром, когда распределялась работа, он совершенно серьезным тоном сказал перед строем курсантов:
— Мне нужно пять грамотных ребят с хорошим почерком, работа не пыльная, кто желает — шаг вперед.
Пятеро самых «сообразительных» вышли вперед в ожидании легкой работы, а боцман вручил им голики и под громовой хохот всего строя пояснил — «Будете расписываться по палубе около струи». После этого никто легкой работы не искал.
Ясно, что палуба драилась не только ради чистоты, и не только для того, чтобы она не рассыхалась от солнца, — это было нечто вроде ритуала, оставшегося со старых времен.
Брандспойт с помпой, на котором работало шесть — восемь человек, понемногу переносили вдоль борта. В обязанности шланговых (их называли «заломовые») входило и следить за «заломами» шланга, и переносить заборный шланг и просто быть на подхвате, под рукой у боцмана. Одновременно с палубой мыли или скатывали надстройку, а потом драили — до золотого блеска — медь, Эта ежедневная работа происходила до подъема, после которого был завтрак...
Когда до входа в Новороссийскую бухту оставалось 9—10 миль, на горизонте показались два дымка. Это были буксирные пароходики — труженики, которые помогают большим кораблям входить в гавань и становиться к причалу. Вскоре они приблизились и, развернувшись, легли на параллельные курсы. Капитаны их запросили Эрнеста Ивановича: «Каковы ваши просьбы?» Тот ответил: «Держитесь рядом». «Товарищ» уверенно двигался к входу, но чем ближе мы приближались к воротам порта, тем меньше оставалось парусов на мачтах. Вначале были убраны бом-брамсели, затем брамсели и нижние паруса. Мы шли под одними марселями, а буксиры в ожидании приказаний следовали в кильватер за нами. «Товарищ» спокойно прошел узкий проход между молами, повернул к подготовленному для него причалу и взял оставшиеся марселя на гитовы и гордени.
Большому паруснику, не имеющему машины, совершать подобные маневры нелегко, и считалось это большим искусством, Капитаны буксиров оценили наш вход в бухту по достоинству. Услышав гром якорей «Товарища», они запросили: «Нужна ли помощь при швартовке?» Разумеется, Эрнест Иванович ответил: «Вы свободны».
Швартовка и уборка парусов заняли менее часа, И вот «Товарищ» уже стоит кормой к берегу, держась двумя носовыми якорями за дно бухты, как швартуются только военные корабли. Надо сказать, что не только обычай швартоваться, но и все порядки на судне были заведены, как на военном корабле. Это шло еще с тех пор, как «Товарищем» командовал Дмитрий Афанасьевич Лухманов.
Тех, кто впервые подымался на борт «Товарища», поражали идеальный порядок, чистота, дисциплина. Палуба была настолько чистой и белой, что казалась совершенно новенькой, кофель-нагельные планки сверкали лакировкой, медная облицовка горела. Как на военном корабле, готовились к подъему и спуску флага. Каждые полчаса отбивали склянки. Команда несла вахты и назначалась в наряды. Ежедневно объявлялась форма одежды, а появление на шканцах без формы не разрешалось. Дневальные и рассыльные носили боцманские дудки и «рцы». Сигналы дудок выполнялись как приказы.
Много лет прошло с тех пор, но я прекрасно помню эту морскую практику на «Товарище». Во время Великой Отечественной войны я служил на Северном Флоте и о судьбе «Товарища» мне ничего не было известно. Уже после войны я узнал, что он был разрушен попаданием нескольких авиабомб и затонул. Становой якорь «Товарища», установленный в городском парке г. Жданова, остался вечным памятником кораблю, на котором прошло школу целое поколение моряков.
В наши дни курсанты торгового флота получили смену знаменитому паруснику: это новый трехмачтовый парусно-моторный барк, который носит то же гордое имя «Товарищ».
Примечания
1. Напомним, что барк — это парусное судно, имеющее не менее трех мачт; из них передние несут прямые паруса на реях, а бизань — «сухая», т. е. не имеет реев и несет только косые паруса. Размерения «Лауристона»: длина по палубе 85 м, ширина около 13 м; осадка почти 6 м. Площадь парусов свыше 2500 м2 (максимальная — около 4000 м2).
2. Данью цивилизации XX века были только лебедки грузовых стрел, да и те приводились в движение паром от маленького котелка.