Спортивный путь Валентина Манкина

Дневник, который Валентин Манкин ведет с 1957 г., можно (и нужно!) было бы издать отдельной книгой. Тираж ей обеспечен. И дело тут не только в обаянии титула олимпийского чемпиона, который носит автор. Материал, собранный им более чем за 10 лет, представляет огромный интерес не только для гонщиков и тренеров, но и для самых широких кругов любителей парусного спорта.

Путь, который прошел в спорте Валентин Манкин, начиная с 1953 г., когда он впервые стал призером Первенства Союза, и кончая 1968 г., в котором им была завоевана золотая олимпийская медаль — вторая за всю историю советского парусного спорта, выглядит как непрерывная серия удач.

Что ж, результаты, показанные на соревнованиях, характеризуют спортивные успехи так же, как послужной список трудовую деятельность человека. Но, как и любые анкетные данные, они не дают представления о том, как эти успехи были достигнуты. И уже если говорить о спортивном пути Манкина, то надо сразу уточнить, что меньше всего своими победами спортсмен обязан удаче.

Манкин пришел в парусный спорт шестнадцати лет — в возрасте, когда еще не поздно начинать обучение на яхтах килевых классов, но уже достаточно зрелом для атлетического швертбота-одиночки. Стремясь наверстать упущенное время, он ставит перед собой задачу — за три года войти в число призеров страны — и добивается успеха. В его дневнике появляются первые записи об отработке элементов управления швертботом, эскизы парусов для разной силы ветра, тактические схемы.

Упорный труд приносит свои плоды — имя Манкина фигурирует в верхней части таблиц с результатами всех крупнейших соревнований страны. Но еще долго ему приходится держаться «в тени» у финниста № 1 — серебряного призера Римской Олимпиады 1960 г. А. Чучелова.


К Токийской Олимпиаде 1964 г. Манкину исполняется двадцать шесть — предельный возраст, как он сам считает, для того, чтобы чего-то достичь на швертботе-одиночке. Однако в Токио ему удается поехать только запасным.

В 1965 г. при киевском яхт-клубе «Водник» была организована в своем роде единственная в мире парусная школа. Ребята, записавшиеся в нее, с первых же дней начинали не просто обучаться искусству управления парусной яхтой, а целеустремленно готовиться к участию в гонках на швертботах «Финн». «Все объясняется просто, — рассказывает Валентин Манкин, — у меня накопилось десятка полтора приличных синтетических парусов, и я решил, что если раздать их молодежи, то кое из кого в свое время может выйти толк».

Манкин — и организатор школы, и главный ее идейный руководитель. Он не держит от ребят в секрете то, что знает сам. В федерации о нем нередко можно услышать: «Разбрасывается Валя, ему нужно о своих тренировках думать, а он школой занялся». Но, обучая ребят, Манкин не теряет возможности совершенствовать и свой класс. Вместе с ними он отрабатывает новые тактические приемы, ищет возможность повысить эффективность вооружения.

И если по поводу того, что его ученик В. Големенков победил своего учителя, став чемпионом «Водника» 1968 года, кое-кто позволяет себе снисходительно улыбнуться, то успешное выступление трех представителей «Киевской школы финнистов» на чемпионате страны не оставляет сомнений в правильности принятых в ней методов обучения.

Я встретился с Валентином Григорьевичем немного времени спустя после его возвращения из Мексики. Предполагалось, что разговор наш будет посвящен Олимпийским играм, но Валентин, предложив мне посмотреть фотоснимки, быстро перешел на тему, которая в этот момент (как, впрочем, и в любой другой) интересовала его больше всего.

— У нас считается, что основой тренировок яхтсмена является соревновательный метод. Меня самого приводят в качестве примера, иллюстрирующего благие результаты этого метода, — вот, мол, Манкин взял за год больше стартов, чем другие члены сборной, поэтому у него и результаты лучше. А мне кажется, что больше всего пользы я получил от системы тренировок, которая принята в нашей школе.


В любом виде спорта подготовка спортсмена прежде всего заключается не в повторении наивысших результатов, а в отработке определенных приемов, выполнении отдельных упражнений. Я до паруса занимался плаванием и хорошо знаю, что, например, спортсмен, специализирующийся на полутора тысячах метров, проплывает полную дистанцию с отдачей всех своих сил, может быть, только раз в неделю. А представьте, каково пришлось бы Жаботинскому, если бы тренер заставлял его на каждом занятии брать рекордный вес?

В школе мы обычно ставим заранее задачу и стараемся наилучшим образом ее решить. Например, огибание знака в свежий ветер. На тренировках можно и рискнуть. Опрокинулся раз-другой, а потом появляется навык. Или — проводим гонку на укороченной дистанции. Одного из участников я намеренно задерживаю минуты на две, а потом ставлю задачу — выложить все, но догнать!

На соревнованиях правильное решение, принятое в таком положении, нередко имеет не меньшее значение для победы, чем хорошо взятый старт.

За рубежом я разговаривал с Эльвстремом, Нортсом, старался получить у них возможно больше информации по данному вопросу. И вот что мне кажется особенно важным. Большинство иностранных спортсменов, в том числе и известных победителей международных регат, гоняется у себя дома на яхтах своих национальных классов, а не на олимпийских. Это дает им возможность участвовать в самых разнообразных соревнованиях с большим количеством яхт. При этом одновременно и другие гонщики могут на равных померяться силами с именитыми соперниками. Лучшие условия для совершенствования молодежи трудно придумать!

У нас же после того, как отечественные верфи освоили постройку яхт олимпийского комплекта, национальные классы яхт постепенно исчезли сначала с больших союзных соревнований, а потом и вовсе из числа гоночных единиц, числящихся в яхт-клубах. Сейчас даже такая молодая в парусном спорте республика, как Туркмения, стремится в первую очередь заказать для своей команды олимпийскую яхту с импортными парусами. На это уходят все планируемые средства, а в результате в яхт-клубах гоняться не на чем — один-два «Дракона» или «пятерка». Конечно, этого недостаточно для проведения соревнований.


Сейчас положение стало еще сложнее. Международный парусный союз принял решение заменить на Олимпийских играх «пятерки» килевой яхтой класса «Солинг». Нашим верфям не остается ничего другого, как прекратить постройку «пятерок». А что дальше? Поставить на серию «Солинг»? Но ведь рано или поздно и для нее найдется замена, как и для яхт всех остальных олимпийских классов.

У нас сейчас по Союзу насчитывается примерно 150 «пятерок» — больше, чем в любой другой стране. Предсказать дальнейшую судьбу этих судов, каждое из которых стоит четыре-двенадцать тысяч руб., не составляет труда: часть из них будет переделана в прогулочные яхты (такие переделки уже практикуются), а остальные придут в негодность значительно раньше положенного срока. За примером далеко ходить не надо. Швертботы «Олимпик», после того как их исключили из числа олимпийских, быстро оказались в числе списанных и доживали свой век в качестве рыбачьих лодок или просто гнили на берегу.

Решение вопроса о создании яхт национальных классов, не терпящего отлагательств, я считаю, нужно начинать с восстановления в правах швертбота класса «М». Это замечательное спортивное судно до сих пор пользуется огромной популярностью в нашей стране. Последние облегченные модели «эмок» позволяют развивать хорошую скорость, управление ими требует от команды полной отдачи сил и высокого мастерства. Не сомневаюсь, что рулевой, добившийся победы на этом швертботе, сможет показать отличные результаты и на любой другой гоночной яхте.

У нас в стране насчитывается сейчас около 2000 «эмок». К сожалению, слишком свободные правила постройки и обмера этих судов способствовали появлению конструкций, имеющих между собой настолько мало общего, что их на первый взгляд трудно отнести к одному классу. Кончилось тем, что Летунов, посвятивший совершенствованию швертбота не один год, построил судно, по обводам больше всего напоминающее американский швертбот «Скоу» (нечто вроде «морских саней»), которое, тем не менее, было допущено к гонкам, как не противоречащее правилам.


Конечно, нужно дать возможность конструкторам вносить свой вклад в развитие яхтенного спорта. Однако прежде всего гонки должны являться соревнованием спортсменов. Этой задаче лучше всего отвечало бы создание на базе существующих конструкций «эмки» швертбота монотипа с минимальным объемом разрешенных отклонений от принятого проекта. В результате мы получили бы флот популярных, сравнительно недорогих и перспективных судов, который позволил бы наилучшим образом решить вопросы повышения массовости и уровня подготовки в нашем парусном спорте.

Конечно, одновременно нельзя забывать и о подготовке нашей сборной, которая будет представлять советский спорт за рубежом, Ее необходимо обеспечить высококачественной техникой, собственной или импортной — этот вопрос должны решать специалисты. К сожалению, до сих пор приобретение техники за рубежом у нас производится не всегда обоснованно. В частности, для выступления на Олимпиаде в Мексике были отобраны яхты, которые в условиях Акапулько оказались не самыми лучшими. Вообще техническое обеспечение и подготовка нашей команды были плохо продуманы.

В октябре 1967 г. в Акапулько проводилась предолимпийская парусная неделя. К сожалению, из всех членов сборной на ней удалось присутствовать только мне. Скажу прямо, участие в этих соревнованиях во многом помогло мне успешно выступить и на Олимпиаде. Нет, я не получил преимущества перед своими основными соперниками — все они тоже имели возможность за год до открытия Олимпийских игр ознакомиться с условиями на дистанции, но, по крайней мере, в этом отношении положение у нас было равное. А какое это имело значение, нетрудно представить.


В октябре в Акапулько стояла изнуряющая тропическая жара. День пребывания на солнце без защитной мази — и полная гарантия получить ожог. В своем отчете по предолимпийской регате я просил учесть это обстоятельство и, тем не менее, мы приехали на Олимпиаду, не имея ни специальной мази, ни соответствующей одежды.

Как ни странно, но чемпионат страны — последнее крупное соревнование, в котором участвовали наши спортсмены перед отъездом за океан, было проведено не на юге, а в Риге, где природные условия меньше всего напоминают Мексику (между прочим, как ни парадоксально, но с прицелом на будущую Олимпиаду, которая, как известно, состоится в 1972 г. в г. Киле — на Балтике, Федерация приняла решение проводить в 1969 г. два наших крупнейших соревнования — Чемпионат страны и встречу сборных профсоюзов и Вооруженных Сил — в Сочи!). Но и на этом соревновании члены олимпийской сборной вынуждены были выступать на старых яхтах — их основные суда в это время уже находились на пути в Мексику. Это, конечно, не могло не отразиться на уровне подготовки спортсменов, но, что самое обидное, и приехав в Акапулько, Тимир Пинегин провел две недели без яхты (яхта Пинегина пришла буквально за день до первой гонки).

У меня в этом отношении положение было лучше, — по условиям Олимпийских игр швертботы «Финн» для всех участников предоставляются по жребию. Мексиканцы, отлично организовавшие проведение Олимпиады, и здесь оказались на высоте — ни пластмассовые корпуса, которые были построены местной верфью, ни закупленное в Англии вооружение не вызвали ни у одного из гонщиков неудовольствия. Но, конечно, получив судно, каждый стал в пределах возможного перестраивать его на свой лад. В том, что старались мы не напрасно, я убедился, когда, стартовав в четвертой гонке позже сильнейшего гонщика из ГДР Мира, я только за счет настройки вооружения довольно быстро его обошел.

Первые две олимпийские гонки проходили в свежий 5-балльный ветер. Но это были совсем не те 5 баллов, к которым мы привыкли на своих акваториях. Огромные океанские волны оказались непреодолимым препятствием для многих спортсменов даже из числа наиболее вероятных кандидатов в победители. Мне помогло то, что я вообще люблю гоняться в свежий ветер.

Почти все старты я взял удачно у наветренной марки, хотя предпочитаю стартовать на более свободном участке, даже в ущерб положению относительно ветра. Это дает мне свободу действий.

Наиболее трудной была для меня вторая гонка. Почти сразу после старта оторвался ремень, который держит ногу при откренивании. Пришлось цепляться носком за бимсы. В результате на лавировке я каждый раз проигрывал, а на попутных курсах понемногу отыгрывался. Но с моими В2 килограммами веса я и на полных курсах в этой гонке шел хуже своего основного соперника австрийца Раудашля, который почти на 6 килограммов легче меня.

Старт последней гонки я взял левым галсом с середины стартовой линии. Трудно сказать почему, но я предчувствовал изменение ветра.

В момент старта ветер как раз стал менять направление. Как нередко бывает, сначала он дунул с одной стороны (в данном случае — от берега), а затем отошел на 30°. Пройдя левым галсом в сторону берега и повернув с заходом ветра в океан, я прошел по носу у всех ушедших в океан и направлявшихся к берегу. Когда ветер устойчиво подул с берега, мне уже не надо было беспокоиться о положении на дистанции. Конечно, в этом маневре был известный риск, но мне он особой опасностью не грозил, так как после шести гонок (а фактически даже после пяти) я мог считать себя победителем.

Какие у меня планы на будущее? Самые ближайшие — получить для своей школы автофургон «РАФ», чтобы своим ходом добираться до места соревнований.

Более дальние? Надеюсь выступить еще на одной Олимпиаде. С «Финном» я расставаться не собираюсь, хотя, чувствую, что он уже становится для меня тяжеловат. Кончу активно гоняться, полностью займусь тренерской работой в школе. Может быть тогда буду и больше писать для «Катеров и яхт». Прежде всего о том, что мне самому хорошо известно — о «Финнах», о швертботах-одиночках. Если удастся сделать из дневников книгу, с удовольствием предложу ее издательству.