Это круглоскулое беспалубное судно с практически симметричными оконечностями; форштевень наклонен сильнее, чем ахтерштевень, поэтому носовая часть получилась чуть более заостренной. Ширина корпуса на миделе — 4,9 м, высота борта — 2,4 м.
Мачта установлена несколько в нос от миделя. К сожалению, в свое время археологам не удалось откопать верхний конец мачты: при аварии корабль опрокинулся, она ушла глубоко в грунт. Основную часть мачты так и оставили в земле, ниже уровня грунтовых вод, отпилив и вынув лишь нижнюю часть. Не зная полной высоты мачты, определить площадь прямого паруса можно лишь приближенно. Мы считаем, что парус площадью около 42 м2 имел в высоту 7 м, ширину по верхней шкаторине 5,6 м и по свободной нижней — 6,4 м.
Имеющиеся в верхнем поясе обшивки четыре отверстия диаметром 120 мм служили для выхода наружу весел. Это говорит о том, что для обслуживания корабля было необходимо не менее четырех человек. Вероятнее всего, в составе команды был и пятый моряк — рулевой (кормчий, губернатор).
Грузоподъемность ладьи составляла около 30 тонн.
То, что видят сейчас посетители Музея истории города Риги и мореходства, это лишь маленькая часть из найденного в 1939 г. Дело в том, что все извлеченные из грунта детали разобранного корабля были замаркированы и отправлены на склад, где и погибли при пожаре. Уцелели лишь киль, штевни и несколько шпангоутов, находившиеся в другом месте — на обработке консервирующими химикатами. Однако сохранилось множество фотоснимков и главное — рукопись археологов, в которой детально, со всей возможной точностью описаны все находки и сам процесс разборки ладьи. Не было никаких данных лишь по конструкции верхней части корпуса в оконечностях. Отдельные детали, например по узлу крепления степса мачты с килевым брусом, так и не были найдены. Их, очевидно, унесло течением, так как левый борт ладьи был раздроблен при очистке фарватера древней гавани, детали крепления мачты были сорваны с мест.
При изучении всех сохранившихся до наших дней материалов были выявлены некоторые элементы, характерные для судостроения как западных славян (вертикальное косое соединение киля со штевнями), так и датчан (узел передачи усилия мачты на корпус) и восточных славян (применение небольших характерных скоб). Нами обнаружены детали с орнаментацией, дающей основание предполагать, что корабль был построен на побережье северной Курземе (северо-западная часть Латвии). Не исключено, что ладья принадлежала тем местным племенам, которые в период с 1210 по 1215 г. пытались отвоевать у крестоносцев свою бывшую гавань. Согласно сведениям, приводимым древним хроникером, в морских боях участвовали и торговые суда...
Информация об изображении
Так выглядели останки корабля после снятия верхнего слоя грунта и расчистки. Фото 1939 г.
Специалисты пришли к выводу, что на основе имеющихся данных можно не только воссоздать общий вид «Рижского корабля», но и полностью реконструировать его корпус. Эта уникальная работа была поручена группе, в которую вошли несколько сотрудников Центрального проектно-конструкторского бюро механизации и автоматизации (ЦПКБМА) и Музея истории города Риги и мореходства. Группу возглавили археолог Мелита Вилсоне и автор статьи.
Так выглядели останки корабля после снятия верхнего слоя грунта и расчистки. Фото 1939 г.
Очевидно, некоторые конструктивные черты этого памятника судостроительной техники далекого прошлого могут представить интерес и для широкого круга читателей.
Основными частями закладки корабля являются штевни и киль, вытесанные из «черного» дуба — дуба, который еще до того, как попасть в руки мастеров, долго лежал на дне реки и приобрел дополнительную твердость, однородность, устойчивость к воздействию влаги. Во всяком случае анализы, проведенные самым современным радиоуглеродным методом, дают основание утверждать, что материал, из которого изготовлен киль, на целых 1300 лет старше того материала, из которого сделаны менее ответственные детали.
Обшивка выполнена внакрой из тесаных дубовых досок толщиной 25—28 мм. Доски перекрывают одна другую на 50—60 мм и скреплены между собой железными гвоздями-заклепками. К шпангоутам доски крепились дубовыми коническими нагелями диаметром около 28 мм. После забивки нагеля в его передний конец, обращенный к вершине конуса, забивался дубовый клин. Обшивка состояла из 12 поясьев на каждой стороне корпуса, их ширина в районе миделя — от 230 до 470 мм. Все пазы уплотнены массой из смолы и шерсти животных.
На корабле 19 основных дубовых шпангоутов, составленных из четырех частей — по две на борт, и 2 днищевых флора — в носу и корме. Они подгонялись и закладывались, когда была полностью закончена наружная обшивка корабля и практически уже создана форма корпуса.
Шпация (расстояние между осями шпангоутов) была не одинаковой по длине корпуса — колебалась от 520 до 580 мм. Да и ширина самих шпангоутов тоже изменялась в довольно широких пределах: от 120—140 мм в узких оконечностях, подкрепленных платформами, до 170—200 в самой широкой части — у мачты, в районе шп. 10—11.
Поверх шпангоутов ставились — нарезались на них — стрингера. Главные из них, которые проходят параллельно шестой от ДП паре досок, вырублены из кривого дубового бруса и имеют сечение порядка 135Х150 мм. По длине они состоят из двух частей, между которыми заложен столь же мощный бимс, передающий, на них усилия от мачты. Дополнительные стрингера имели меньшее сечение — порядка 100X60 мм. Кроме того, поверх шпангоутов ставилось несколько (по пять на борт) досок — что-то вроде внутренней зашивки.
Чтобы надежнее стянуть между собой поясья обшивки, шпангоуты и стрингера в узлах их пересечения использованы удлиненные нагеля. Любопытно, что они забивались попеременно; если на нечетных шпангоутах нагеля забиты с наружной стороны корпуса, а клинья — с внутренней, то на четных наоборот — нагеля ставились изнутри корпуса, а клинья снаружи.
В носу и корме были сделаны небольшие, длиной около 2 м, платформы.
Стоит еще отметить, что способ крепления шпора съемной мачты и вырезы для весел «Рижского корабля» вообще характерны для судов IX—XII вв. Примерами могут служить сохранившееся и экспонируемое в музее судно из Гокстада и большая кнорре из Скуллелева (см. книгу И.фон Фиркса «Суда викингов». Л., «Судостроение», 1982). Ученые предполагают, что именно в этот период и был создан корабль из Риги. Кстати сказать, считается, что суда, построенные таким же способом из того же дуба, лиственницы или тиссового дерева, иногда служили верой и правдой до 500 лет...
Имел ли на самом деле «Рижский корабль» прикрепленный к ахтерштевню навесной руль, изображенный на рисунке перед началом статьи? В течение последних 150 лет на территории ряда прибалтийских стран найдено уже немало древних кораблей. При их изучении выяснено, что суда, построенные в первые столетия нашей эры, руля не имели: для управления судном на правом борту устанавливалось большое рулевое весло.
Долгие годы первым судном, снабженным навесным рулем, считался корабль, изображенный на печати города Эльбинга (Эльблонг, ПНР). Так как печать была вырезана в 1242 г., а корабль был похож на когг1, то наиболее вероятным и считается факт, что в Европе руль был впервые применен немцами в начале XIII в. Однако недавно в Винчестере (Англия) был обнаружен камень с изображением парусной лодки, датированным 1180 г., причем на этой лодке показан руль — богато орнаментированный и имеющий совершенную форму.
В 1939 г. на правом борту корпуса ««Рижского корабля» никаких следов подвешивания рулевого весла не обнаружили. В то же время недалеко от ладьи находилась деталь, которая по внешнему виду напоминала оторванный руль, а при тщательном обследовании на ахтерштевне найдены следы какой-то оторванной детали крепления. Не исключено, что «Рижский корабль» имел руль и является сегодня самым древним известным нам судном с рулевым устройством такого рода.
Примечания
1. Когг XIII в. — небольшое беспалубное судно с длинной по килю до 15 м, с одной мачтой для прямого паруса.