История знаменитого российского катамарана «Иван-30»

Благодаря телевидению этот катамаран стал, пожалуй, самой известной в СНГ яхтой. Больше того, "Ивана-30" с надписью "Gazprom" на борту хорошо знают и за рубежом: он - непременный участник ряда главнейших международных гонок, побывавший во многих европейских портах. По просьбе редакции москвич Виталий Беляков (его капитан и участник постройки) рассказывает историю этого катамарана.

Появлению ‘Ивана-30" предшествовала 20-летняя история нашего интереса к катамаранам. В бывшем СССР серийными многокорпусными яхтами занимался только латвийский конструктор Алдис Эглайс. Наш московский экипаж активно сотрудничал с этим талантливым яхтостроителем. Мы ходили на его 30- и 38-футовых "Центаурусах" по Балтике, по Черному и Каспийскому морям, помогали продавать эти суда внутри страны. Я работал тогда редактором на Центральном телевидении и начал делать о наших"катамараньих" походах передачи для "клуба путешественников" получалась мягкая, косвенная реклама этих интересных, динамичных парусников.

В 1991 г. А. Эглайс создал тримаран микро-класса (8 м) на подводных крыльях, но сами крылья его не выдерживали нагрузок и ломались. Тогда мы самостоятельно изготовили такие же крылья из углепластика, пользуясь технологией одного из московских военных заводов. К следующей навигации нам удалось найти нашего первого спонсора, и стали возможными дальнее плавание и сьемки телепередачи. Тогда мы прошли на 'фоиле-ре''-тримаране "Амстрон" из Ливерпуля в Плимут, Портсмут, Брайтон, Дувр и Амстердам. Фирмы-спонсора давно уже нет, а та телепередача ‘Дорога в море 92" цела и недавно повторялась по телевидению.


Когда "Амстрон" вернулся домой, СССР уже не было и русско-латвийская дружба совершенно неожиданно кончилась. Сотрудничать с Эглайсом стало практически невозможно. С другой стороны. в России началась конверсия военных предприятий. ВПК открыл свое высокотехнологичное "подбрюшье", и очень захотелось впиться в него молодыми зубами. Эйфория первых лет Перестройки позволяла говорить о серийном производстве многокорпусников открытого моря — самого современного и сложного класса яхт. Знакомство с работой яхтенных верфей Германии, Англии и Швеции показывало, что "не боги горшки обжигают". Личные встречи с ведущими "многокорпусными" конструкторами Ником Бейли, Дереком Ньютоном, Джоном Шаттлуортом и анализ их проектов позволили сформировать и дизайн, и идею своего нового судна.

Я и тогда считал, и сейчас убежден что создать современную конкурентоспособную яхту можно только при налаженном производстве, раз за разом "доводя" начальный проект, испытывая в море все промежуточные" варианты. Убежден также, что создание яхты, как и любого судна, должно начинаться с четкого определения "идеологии", политики проекта. Именно это во многом определяет удачу того или иного судна.

Сейчас, в 97-м. класс "спорт-круизных" многокорпусников с широким диапазоном размерений уже сложился и рынок таких судов постепенно заполняется. А тогда, в 93-м, убедительно был представлен только класс "микро" — т.е. тримараны и катамараны длиной 8 м. Эти быстроходные трейлерные яхточки были рассчитаны на походы и гонки выходного дня, а мне для основной работы требовалось несколько иное судно, способное с пятью человеками на борту (включая телеоператоров с их камерами. штативами, аккумуляторами, видеокассетами и т.д.) совершать более длительные выходы: например, стартовать из Питера, за минимальное время достичь Англии, отгоняться, поснимать видеоматериал и вернуться назад.

Следующий ярко выраженный, но не фиксированный класс серийных многокорпусников (33-38 футов) был явно круизным; чаще всего это были чартерные катамараны с огромными салонами на бридждэках-мостиках, мощными дизелями и роскошной отделкой двуспальных кают и санузлов. Лезть в этот класс, широко представленный французскими и английскими катамаранами, не хотелось. Тем более, что нашим "коньком" были сверхпрочные и сверхлегкие материалы для корпуса, а вовсе не отделка и оборудование.


Все развитие многокорпусников подсказывало, что "пустота" между двумя названными классами должна заполниться именно "спорт-круизным (по-нашему — крейсерско-гоночным) классом. Основные параметры яхт этого класса удалось предугадать: в 1997 г. RORC впервые допустил в свой гоночный календарь "многокорпусники" и притом именно многокорпусники с длиной, начиная с 30 футов. Мы оказались в самом младшем океанском классе.

"Трейлерность" была нам абсолютно ни к чему (с нашим-то ГАИ, а главное — с нашими дорогами!). Замечу, что и западные тримараны с "поджимающимися" крылышками-аутригерами я ни разу не видел на трейлере за авто; в лучшем случае один поплавок они поджимали на стоянке. А чаще всего перевозят западные "птички" (так же, как и мы — свой) на грузовых люках каботажных теплоходов, поставив на старые покрышки.

Почему мы построили катамаран9 Скажу по-простому в идеале вообще нужен был один корпус, но он "падает на бок" — идет с креном, когда в паруса дует ветер. А если серьезно, то у катамарана площадей и полезного объема (на то же количество обшивки) гораздо больше, чем у однокорпусника. Почему не тримаран? Судите сами — наш "кат" в обмерном состоянии весит столько же. сколько американский тримаран наших размеров "Farrier-9A" (1700 кг), но, по сравнению с "американцем", у нас — хоромы: 3 изолированные 2-местные каюты, полноразмерный гальюн, штурманская, камбуз, салон. Вообще-то дизайн "ката" предельно прост — необходимый объем с размещенным в нем экипажем и багажом "обмазан" пластиком и максимально разнесен по ширине на минимальном количестве балок-связей. (Ширина и вес — главные показатели, влияющие на скорость многокорпусника.)


Математическая модель и рабочие чертежи "Ивана-30" создавались инженером-конструктором Павлом Ткачевым в КБ им. Сухого на базе компьютерной системы "Кредо", разработанной в НИЦ АСК. Там же был изготовлен деревянный болван-пуансон и необходимые шаблоны. Изготовление матриц и все работы по формованию корпусов, моста, рулей и швертов производились на предприятии ЦНИИСМ в подмосковном городе Хотьково.

Оснастка первоначально делалась иод "горячую" формовку при 140°С и вакуум. Так и были отформованы корпуса 'первенца" — на препрегах со смолой ЭДТ-69 с неограниченным использованием углетканей и высокотемпературных пенопластов. Технология оказалась невыносимо трудоемкой. К тому же, пластик. после ухода "летучих", получился очень пористым и его пришлось "пролить" смолой. В общем, мы получили "кат" "бронетанковой" прочности.

Первенец "Иван-30" оправдал ожидания. Он дважды прошел Балтику (от Питера до Киля с заходом на о. Готланд) каждый раз менее чем за 3 суток. Мы успешно гонялись на нем в Англии — получили кубок в гонках вокруг о.Уайт Участвовало в гонках 2400 яхт, включая "макси"; мы финишировали 28-ми и 2-ми в своем классе.

Оказия вышла с правилами обмера Multihull Offshore Cruising and Racing Association (M.O.C.R.A.). Когда я начинал проект, я не имел этих правил и искренне верил, что, к примеру, кинжальные шверты должны штрафоваться, по сравнению с маленькими килечками, которыми был "вооружен" первенец. Ничего подобного! Нам вкатили такой балл (1.312), что мы должны были привозить тем же "Фарриерам" по 12 мин в час (и на чемпионате Европы в 1995 г. мы умудрялись привозить это время).


Разумеется, наш второй катамаран получил два двухметровых "кинжала" с активным углом атаки. Пакет пластика (сэндвич) стал скромнее, а главное был отформован "вхолодную". Но благодаря некоторым хитроумным наработками "хотьковцев", общий вес пластиковых конструкций катамарана остался тем же — 1027 кг. Мачта "выросла" на метр и стала углепластиковой, основных парусов стало на 10 м² больше.

К сожалению, горячеформованная мачта у нас с "хотьковцами" так и не получилась, были и конструкторские и технологические ошибки, а в результате осенью 96-го на Балтике она у нас со страшным хрустом "сложилась".

Новую мачту нам делали на "Hood spar" в Саутгемптоне. Молодой и очень талантливый конструктор Дункан Бар упорно не хотел принимать во внимание наши расчеты и мои доводы о том, что катамаран — более нагруженная, более мощная машина, чем тримаран. Потом, когда новая ’английская" мачта затрещала, он "ползал на коленях", умоляя нас не ходить в гонки "зимней серии", а я тряс у него перед носом контрактом с нашим спонсором и злорадно отдавал швартовы, намереваясь выйти в 8 баллов в пролив Те-Солент. В гонку мы тогда, конечно. не пошли — пожалели юного гения и мачту, а за зиму он так мастерски ее доработал, что мы не узнали прежний "профиль": появилась вторая пара краспиц с очень хитрым стоячим такелажем, по задней кромке был наформован однонаправленный углепластиковый стержень и при этом Дункан даже умудрился ее не перекрашивать (она покрыта дорогой полиуретановой системой). С этой белоснежной красавицей мы и выкатились на старт "Фастнет-97", о котором я расскажу отдельно (см. раздел "Старт. Финиш. Победитель").

Сейчас наш второй "кат" зимует в Португалии, а разукомплектованный "первенец" дожидается в Москве модернизации.

Мы с Павлом Ткачевым продолжаем работать над проектом усовершенствованного 30-футовика и к весне должны закончить его новую модель с уточненной подводной частью и силовой схемой. Для запуска в производство пластиковых деталей ищем производственные мощности и коллективы, готовые работать по высоким пластиковым технологиям на эпоксидных смолах, в подогреваемых матрицах, с высокомодульными материалами, с вакуумным формованием и подпрессовкой. Только при использовании таких технологий на западном рынке еще можно нащупать свободные "ниши" и получить заказы.

Помимо этого большого для Москвы-реки проекта наша группа пытается наладить производство целой серии "Иванов" поменьше. Василий Румянцев (автор крупносерийного "Простора" с надувными поплавками) "разродился" плеядой изумительных пляжных катамаранчиков с надувными и пластиковыми поплавками, оборудованных парусом, моторчиком, веслами, рыболовным креслом и т.д. Их отличают интересные конструкторские решения и высокое качество исполнения.

Прошлым летом мы наконец-то познакомились с замечательным питерским конструктором Германом Адриановым. "Маэстро" в то время был всецело поглощен своим новым детищем — тримараном "Золотая рыбка", а нас больше всего заинтересовал его предыдущий проект — катамаран "Бумеранг", не имеющий аналогов на западном рынке. Этот разборный трейлерный катамаран, несмотря на крошечные размеры, является полноценным круизным судном, идеально подходящим для внутренних водоемов России. К тому же, он показал себя непревзойденным ходоком. Очень хочется запустить его в серию (уже как "Иван-20"), нос пластиковыми корпусами. При таких размерениях пластиковый вариант получается или гораздо тяжелее, или непомерно дороже фанерного. Прорабатывается вариант комбинированного пакета "древесный ламинат — пластик", "подсмотренный" у французских яхтсменов в Ла-Рошели.