Гладковым удалось организовать и провести вояж на судне собственной постройки не благодаря, а, скорее, вопреки сложившейся у нас на тот момент бюрократической практике организации дальних яхтенных плаваний. Кстати, Гладков к яхтсменам себя не относит, не приемлет многое из того, что свойственно иным снобам из среды "настоящей парусной элиты". Плаванием на судне, которое те ни во что не ставили, он утер им нос.
Пусть на частном примере, но тем не менее он посрамил и тех, кто с адмиральской напыщенностью упрямо твердил, что судоводителям-любителям нельзя выдавать права рулевых и дипломы яхтенных капитанов. Владелец "Авось", кстати, не очень-то печалился по сему поводу, хотя его квалификация формально подтверждалась только удостоверением судоводителя-любителя на право управления маломерным судном с двигателем до 100 л. с. да удостоверением профессионала, позволяющим управлять судном валовой вместимостью до 200 per. т. Опыта Гладков набирался на Байкале, несколько навигаций бороздя "славное море" на малом мотоботе, да на внутренних водах России, пока перегонял "Авось" из Северобайкальска в Петербург. Кой-какие уроки дала Марки зова лужа, где он испытывал оснащен-ную бригантину. Здесь Валерий быстро понял, что работа с парусами — обычная работа, как всякое другое дело, требующее навыков, смекалки. Последнего качества ему, как видим, не занимать.
Ну, а настоящую морскую практику предстояло приобретать, преодолев все якобы объективные, "сдерживающие факторы". Теперь мы знаем, что он их преодолел.
Подробно обо всем не расскажешь. Ограничимся лишь некоторыми эпизодами и сошлемся на ряд публикаций в других СМИ (например, в "Капитан-клубе" №3, 1997).
Просторная квартира в мансарде старого петербургского дома. Выше — только кирпичные печные трубы. Зимой в них нередко поют ветры с Атлантики, циклоны несут городу тепло и влагу. Мансарде это. как чахоточному сырость. А ее обитателям, похоже, перемены погоды нипочем. Братья — десятилетний Петя и Ваня, которому на момент нашей встречи исполнилось одиннадцать, — ребята закаленные, по полу бегают босиком. Родители — Татьяна и Валерий тоже на здоровье особо не жалуются.
В быту и предпринимательстве наши герои едины, живут и трудятся компанией "Гладков и сыновья", где каждый отвечает за собственное дело. Наиболее ценным достоянием компании и была в то время бригантина — очень даже движимое имущество. За время отсутствия в Петербурге парусник наведался то ли в девяносто три, то ли в сто с лишним портов — точно так и не подсчитали. Вышли дилетантами в незнакомое море и в неведомый мир 18 июля 1991-го года. Вернулись из первого плавания 23 октября 1992-го состоявшимися морскими путешественниками.
Серию недоуменных вопросов о по-настоящему неповторимом, рискованном плавании Валерий и Татьяна для краткости отводят одним ответом: "Шли на авось". Наверное, так проще. Несомненно также, что благоволила госпожа-удача. И все же ничто не бывает случайно.
Странствующий инженер-строитель Валерий Гладков, работая на БАМе, находил себе множество занятий по душе. Но вот однажды на берегу Байкала наткнулся на полузатопленный МРБ. Как выяснилось, суденышко из серии деревянных малых рыболовных ботов новоладожской постройки за ветхостью уже давно было списано, бывшему хозяину и в голову не приходило, что кто-то даст за него хотя бы ломаный грош. Гладков же настоял, чтобы ему бот продали — по стоимости дров, но с письменным подтверждением права на собственность.
Перед авторитетами Валерий никогда не пасовал. Да, он — не Джошуа Слокам. Ну и что? У бота еще прочные ламинированные шпангоуты. Целехонькие, если не считать восьми сломанных. Из остатков остова могло получиться новое судно.
Три года заняло строительство. На второй план ушла охота, увлечение подводным плаванием. Сосновая доска, простая фанера, крепеж из черного металла, который раскаливался на огне и погружался в олифу, служили основным строительным материалом. Оковки для рангоута и прочие детали тоже сваривали из черной стали, консервировали обычной краской.
Рангоут соорудили клееным. Длина обеих мачт определялась пропорционально размерениям более крупных судов — прототипов. Сравнения подсказывали, что следует ограничиваться наибольшей длиной корпуса. Поэтому высота грот-мачты составила 12 м от ватерлинии, фок-мачты — 10.8 м.
Длина бригантины — около 13 м (с бушпритом —17 м), ширина — 3.4; осадка — 1.5. Площадь парусности — 150 м2. Штатных коек — 8, но на борту можно разместить 12 чел. Запас воды — 100 л, топлива — 1 т. Вспомогательный двигатель — дизель на 80 л.с.
Придать корпусу бота линии старинного судна удалось за счет значительного увеличения высоты надводного борта. Это видно невооруженным глазом, особенно в кормовой части. Шпангоуты нарастили до нужной высоты, наложив на их верхние концы по паре дублеров-топтимберсов. Приколотили их плотницкими гвоздями.
Чтобы обеспечить необходимую паруснику остойчивость, снабдили МРБ сварным коробчатым фальшкилем со свинцовой заливкой (общий вес его составил 4 т). Довольно оригинальным получился разработанный своими силами узел крепления фальшкиля. На брусковый киль 1 надели стальной швеллер 2 и надежно скрепили его с набором днища мощными сквозными — через киль, флоры и кильсон — болтами. Через горизонтальный фланец 4 фальшкиль прикрепили к килю при помощи болтов и резьбовых втулок 3, приваренных снаружи к обеим полкам швеллера. С точки зрения гидродинамики и требований дизайна конструкция получилась, мягко говоря, не вполне современной. Но прочной. К тому же, фальшкиль при необходимости можно снимать, не нарушая герметичности корпуса.
Строитель, конечно, прибегал к посторонней помощи, обращался к специалистам, когда требовалось в заводских условиях изготовить тот или иной узел, сложную конструкцию. Но основную тяжесть работ вынес на собственных плечах, часто работая даже без напарника.
Перегнать бот с Байкала на Неву, по словам Валерия, не составило особого труда. Где своим ходом — под двигателем, где наземным транспортом будущая бригантина постепенно перемещалась на русский северо-запад, откуда ей предстоял путь в Западную Европу.
Почему Валерий выбрал столь несовременный тип вооружения? Захотелось оснастить судно именно так — только и всего!
Пока "Авось" скитался в морях, в домах многих петербуржцев красовались метровые календари на 1992 годе изображением бригантины под всеми парусами. Этакая бутафорская штуковина. Неужели под этими парусами можно куда-то уйти? "Разве что в календари", — смеялся Валерий. "Авось" снят фотографом на фоне Петропавловской крепости под парусами из парашютного шелка. От этих "воланов" пришлось отказаться, заменив настоящими лавсановыми парусами, сшитыми в Кронштадте. Платили дважды — не по скупости. Просто не сразу удалось приобрести подходящую ткань.
На бригантину Гладков затратил целых 25 тыс. рублей при тысячном месячном заработке "бамовца". По ценам того времени — сумма солидная. Не стоять же после этих разорительных расходов на якоре в зловонной Невской губе! И в один прекрасный июльский день "Авось" снялся на... Францию. Виз на посещение других стран команда из одиннадцати человек не имела. Да и средствами на неизбежные расходы мореплаватели не располагали: наличность судовой кассы составляла 10 (десять) долларов США. Трюм, однако, был загружен консервами и запасом сухих продуктов основательно.
Лиха беда начало. Первые дни пребывания в море — в тесноте, неудобстве, непривычной для большинства (если не сказать для всех) обстановке, первые технические неисправности — заставили искать укрытие для передышки, приведения судна в порядок. В Швеции французская виза не сработала. Направились на датский остров Борнхольм. Но по-настоящему относительно легко вздохнули только с прибытием в Германию
В Амстердаме же. куда "Авось" проник внутренними водными путями, капитана чуть не упекли в кутузку за нарушение иммиграционного режима. Но Валерий заявил, что не сядет без Татьяны. А как тогда быть с детьми? — стали размышлять голландцы, и хотя экипаж нельзя было объявить "персонами БОМЖ международного класса", его решили быстренько выдворить из страны. Очень голландцы обидели капитана.
Сердце его начало теплеть только с прибытием в благословенную Францию, народ которой, по мнению Валерия, очень похож на наш. То есть добр и во многом по-детски беззаботен. И настолько не зануден, что о визах, вскорости просроченных, здесь никто особо не "жужжал". Правда, в той же "негостеприимной" Голландии для "Авось" не все сложилось уж очень плохо. Здесь им посчастливилось встретить российских военных моряков, прибывших с визитом. Земляки с русской щедростью одарили команду хорошим набором продуктов.
По мере продвижения в направлении теплых морей экипаж иАвосьн начал сокращаться. Кое-кто покидал борт в соответствии с заранее оговоренным планом. С другими пришлось расстаться по причине их "бунтарства", а точнее — полной неприспособленности к морскому житью-бытью. Им просто предлагалось ’катиться колбаской по ненашенской Спасской". И они катились, всяк на свой манер, чтобы возвратиться на российские круги своя. (В Европе, кстати, русские "пилигримы" уже тогда не были редкостью.) Как добирались до дома изгои "Авось", что жевали в пути, где почивали, лучше спросить у них самих.
Не вдаваясь в подробности причин резкого сокращения экипажа в загранпортах, нетрудно заключить, что все, оставшиеся на чужом берегу, до старта, перед выходом из Петербурга, очень плохо представляли, на что шли. Да и капитан едва ли догадывался, чем обернется незнание им качеств своих сотоварищей.
Будем надеяться, урок пошел впрок. И не только для владельца "Авось" — для всех вполне реальных его последователей.
Продолжить и закончить маршрут вместе с семьей Гладковых удалось только девятнадцати летнему (тогда) Роману Короткову из морского клуба "Штандарт". Юноша показал себя с лучшей стороны и был удостоен роли старпома. Будучи учащимся Петербургского лицея флота. Роман до плавания на "Авось" прошел матросскую практику на танкере, доставлявшем нефтепродукты в порты Ленского бассейна. На бригантине его практические навыки пришлись весьма кстати. Да и характер у пария оказался уживчивым.
Как экипаж из пяти человек покрывал неизбежные расходы? Не упускали возможности порыбачить. Прирабатывали В основном катанием гостей, хотя не имели лицензии на чартер. Недостатка в желающих пройтись на экзотической посудине не испытывали. Платили экипажу в меру щедрости. Что ни говори, попрошайничеством это не назовешь. Извоз тоже работа. Ну, а то, что "Авось" занимался им в манере "аутлоу", то есть вне закона, так к этому нечего добавить. Смысл этого английского слова в какой-то мере близок нашему "авось" — была не была. Интересно, что английским парусникам и сегодня дают это веселенькое имя. В нем есть нечто пиратское, авантюрное, ностальгически-пьянящее, как сам винный цвет и аромат романтических гомеровых морей. Наши герои в своем роде тоже романтики. Последуем же и мы за "Авось", спешащим на встречу с Атлантикой!
Собственно, и Северное море, и Ла-Манш, и Бискайский залив — часть океана. Выйдя, после захода в Гамбург, из устья Эльбы, "Авось" получил переменчивую погоду и закономерно меняющие направление приливно-отливные течения. Низкие лавировочные качества бригантины — круче 60° к ветру она не ходит — заставляли планировать переходы в расчете на попутные течения. Топливо приходилось экономить. В тех краях чудесное молодое вино бывает дешевле соляра, но на вине дизель винт не крутит! Короткие переходы стали множить число портов захода, растягивать время вояжа.
До начала осенних штормов успели вдоль берега пройти северную часть Бискайского залива и нырнули в устье Жиронды, решив добираться до Бордо рекою и далее не огибать континент, а пересекать его Южным каналом. Испания и Португалия, таким образом, стали недосягаемы. Зато проще стало вести счисление — по береговым "столбам".
Кстати, недостаток средств вынудил Валерия Гладкова обходиться в море без серьезной навигационной техники. Добытый по случаю старый механический забортный лаг вести счет милям отказался. И только два обычных 127-мм судовых компаса — главный и путевой — позволяли контролировать прокладку, определять место, вести "Авось" по заданному курсу. На бригантине не было даже радиопеленгатора, не говоря уже о секстане.
Судовой журнал велся на непритязательный любительский манер. Но все-таки велся. А для целей связи в течение двух первых месяцев плавания использовалась станция "Сейнер" с неполным десятком рабочих каналов на УКВ-диапазоне. Потом и она отказала. Только миновав примерно две трети маршрута, экипаж получил в подарок от итальянцев подержанную японскую радиостанцию УКВ "Стандарт" с 60-ю каналами. Работала она безупречно.
Эхолота на "Авось" тоже не было. Но, как известно, линь со свинцовым грузом при необходимости отлично заменяет электронные приборы! А на мель очень даже просто садятся и с самым дорогим эхолотом. "Авось", к слову, тоже, бывало, оказывался на грунте. Однажды бригантина на подходах к Нуармутье так плотно "приложилась" к камням, что получила две пробоины, но помпы смогли справляться с поступавшей водой, а укромная гавань Руайян оказалась рядом. Да и период малой воды не заставил долго ждать. Встав с отливом на осушку, Валерий заделал пробоины с помощью краски, парусины, обрезков досок и гвоздей. Течи словно не бывало.
Столь продолжительное по времени и расстоянию плавание редко обходится без острых моментов. Упомянутый выше был лишь одним из них. Но команде больше всего переживаний доставил 7-часовой 9-балльный шторм во время перехода с Нормандских островов в порт Пемполь (Франция). Ведь до того бригантина еще ни разу не попадала в условия тяжелой штормовой погоды со шквалистым ветром и большим волнением. Курс галфвинд, по опасениям Валерия, мог привести к трагедии. Крен достигал 35-40°, по палубе гуляла вода, но остойчивость судна оказалась вполне достаточной. Выпавшее на долю "Авось" испытание, из которого бригантина вышла с честью, прибавило команде оптимизма.
Тогда же удалось еще раз проверить выбор наиболее подходящих вариантов несения парусов при штормовом ветре. Лишние паруса, в первую очередь верхние, просто убирали, оставляя лишь то, что обеспечивало ход со скоростью, достаточной для нормальной управляемости. Рифы брать практически не приходилось, если не считать случаев рифления триселя. Риф на марселе со временем решили не отдавать — парус очень вытянулся.
К случаям курьезов стоит отнести неожиданную поломку бушприта в Германии. Лишились его при отходе под двигателем от борта судна, с которого принимали топливо. Когда дали ход, бригантина неожиданно отказалась слушаться руля — выяснилось, что штуртрос порван, причем неисправность эта ничем себя не проявила вплоть до первого реверса...
Новый бушприт помог изготовить гамбургский плотник Бернард Зеелов. Он пожертвовал для этого елью, росшей в его саду. Около трех часов работы превратили ель диаметром около 20 см в комле в рангоутное дерево. С этим бушпритом бригантина прошла основную часть пути до Санкт-Петербурга.
Итак, с завершением плавания вдоль побережья Бискайского залива и прибытием в устье Жиронды перед бригантиной открылись внутренние водные пути Франции, ведущие к Средиземному морю. Отсюда началось плавание, достойное отдельного описания, требующее иных печатных площадей. "Авось" шла через прекрасную древнюю страну. И каждая встреча с ее жителями напоминала экипажу бессмертные слова Экзюпери о ни с чем не сравнимой радости и ценности человеческого общения.
С языком только у Пети с Васей не было никаких проблем. Их понимали и сверстники, и взрослые. И они понимали всех. А Татьяна и Валерий особо выделяют задушевные встречи с русскими — потомками Бакуниных, Блоков, Завалишиных. И об очень многих французах тоже вспоминают с искренней теплотой.
За южным побережьем Франции морское плавание проходило вдоль берегов Италии и Греции. Прошли Коринфским каналом, постепенно добрались до Босфора. А за ним начались воды Черного моря, внутренние водные пути Украины и России (значительная часть их пройдена на борту теплохода — торопились до ледостава в Петербург).
Здесь о многом не сказано, не перечислены звучащие чарующей музыкой названия портов, каналов, островов, проливов и заливов. Не упомянуто о досадных просчетах и остроумных выходах из, казалось бы, безнадежных ситуаций. Необъятного не объять. Конечно же, старшие Гладковы и в мечтах о плавании не предполагали, какими впечатлениями, каким опытом наградит их "Авось". Им бы книгу написать. Но, похоже, руки до этого так и не дойдут, времени не хватит.
Может быть, Петя и Вася, сохранив в цепкой детской памяти яркие впечатления от плавания, позволившего им годик отдохнуть от школы, когда-нибудь засядут за "мемуары". Собственно, отец с матерью строили судно и собирали его в море ради сыновей. Им удалось познакомить их с миром, сделать моряками без страха и упрека. Ведь мальчишки даже на реях работали. Отец полагался на них как на латросов. И они оправдали его надежды.
Думая о сыновьях и внуках. Валерий посадил на даче своих родителей двести дубков, собирается расширить плантацию. Это корабельный лес для судов будущего.
А что сама бригантина? В 1993 году корпус ее был в порядке, 80-сильный "СМД-14" — тоже. Пришлось поработать с рангоутом, такелажем, чтобы подготовить судно к новым плаваниям. Что же касается стратегических планов компании "Гладков и сыновья", то это являлось почти "страшной тайной". Некоторый свет на нее проливала обмолвка о намерении главы компании заложить в Петербурге бриг длиной 22-24 м.
Строил Валерий и вовсе неожиданные планы. Важным шагом на пути к их осуществлению стала бы аренда земельного участка в Приладожье и приобретение... лошади. Отнюдь не для сельхозработ — для верховой езды. Когда компания обзаведется кобылой, в конюшне будут ждать появления жеребят. К табунчику прибавится псарня. Все это для охоты, для отдыха компаньонов. Главным же их делом должна была стать судоверфь, оформленная на манер малого адмиралтейства, этакой фортеции с кирпичными стенами, обнесенными рвом, где есть все для сооружения деревянных судов, включая пилораму, кузницу и, конечно же, стапель.
Мастерам полагалось жить в той же фортеции или по соседству — в корабельной слободе, семьями. Если бы все сложилось, профессия корабелов во многих семьях стала бы потомственной. И очень хотелось бы пожелать компании процветания. Чтобы у нас появилось больше счастливых людей, семей, династий, гордящихся причастностью к благородному корабельному мастерству.
Дополнение — пять лег спустя
Осенью 1993 года мне довелось встретить "Авось" в Испании. Валерий вел бригантину на Дальний Восток — во Вьетнам, чтобы строить там джонку... И добрался-таки до Суэцкого канала, от ворот которого пришлось дать поворот: не по карману оказалась плата за проход этой искусственной артерией между Средиземным и Красным морями. Поэтому направилась "Авось" опять к берегам Западной Европы, где пребывает по сей день.
А как же, спросите, поживает семья сегодня? Как "страшные тайны" компании "Гладков и сыновья"? Раскроем некоторые из них.
Во-первых, число компаньонов увеличилось; два года назад Татьяна подарила Валерию сына Савву. Обе свои первые навигации малыш провел в испанских водах на борту семейной бригантины. По мнению родителей, климат приокеанской страны и судовая обстановка благоприятно сказались на здоровье нового члена экипажа.
За минувшие годы "Авось" поизносилась, и капитан намерен направить ее бушприт в сторону Родины для основательного ремонта. Кстати, в Приладожье, именно там, где Валерий мечтал заложить фортецию, строится 10-метровая деревянная ладья старорусского типа. Для нее уже сшит прямой парус площадью 35 кв.м, заготовлен 20-сильный дизель. Этот кораблик должен обогнуть как минимум и Северную, и Южную Америку, поскольку в европейских водах Гладковым и их друзьям по плаваниям уже наскучило. Место первой ладьи на стапеле займет очередная. До этого здесь построена сойма (см. №163) и малая гребная лодка.
Конечно, Валерий, как прежде, ведет свое дело сотоварищи. Когда он в море, они правят береговые дела без него. У компаньонов понемногу уже появились и лошади, и охотничьи собаки. Правда, размаха, о котором мечталось, пока добиться не удалось. Но компания сориентирована на молодых, предприимчивых. Будем следить за их новыми шагами. И в первую очередь — за плаванием ладьи "Таня". Именно так — по имени жены, матери трех своих сыновей, назвал Валерий новое судно. Он мечтает представить "Таню" в портах обеих Америк. И коль скоро семья продолжает эстафету "Авось", очередной невероятный вояж взволнует воображение многих. А оставить Приладожье ладья должна уже в этом году.