Основные характеристики
| Длина наибольшая, м | 24.00 |
| Ширина, м | 6.00 |
| Водоизмещение, т: | |
| порожнем | 39.00 |
| в полном грузу | 73.0 |
| наибольшее (с топливом в дополнительной топливной цистерне) | ок. 100 |
| Вместимость топливных цистерн, л: | |
| нормальная (3 осн. цистерны) | 28 700 |
| максимальная (с доп. цистерной) | 70 700 |
| ЭУ | 4-вальная дизель-редукторная |
| Главные двигатели | 4 дизеля MTU12V2000M90 |
| Мощность ЭУ, кВт | 4x1104 (2300 об/мин) |
| Приводы | 4 ZF Trimax 3500 с ЧПВ |
| Скорость хода, уз: | |
| с миним. количеством топлива | 62-65 |
| с 20 т топлива | 48 |
| Дальность плавания, мили | до 3000 |
| Экипаж, чел. | 8-10 |
Имея за плечами собственный многолетний опыт успешных выступлений в гонках скоростных судов "оффшор", Фабио Буцци спроектировал и построил 24метровый катер, призванный побить ряд наиболее трудно достижимых рекордов скорости в многомильных переходах открытыми морями и океанами.
Названый достаточно претенциозно "Record!", катер является наиболее крупным и мощным по энергетике скоростным судном, спроектированным FB. Конструктор возлагает на него вполне обоснованные надежды на установление новых рекордов скорости на таких трассах, как Майами—Нью-Йорк, круговой рейс вокруг Британии, трансатлантический переход и кругосветный рейс. (Дальности этих рейсов и лучшее время, установленное на них предшествующими рекордсменами-катерниками — см. табл.).
Чтобы победить на столь больших дистанциях, судно-претендент должно иметь максимальную надежность всех элементов своей конструкции и быть очень мореходным. Несомненно, что управлять им должен опытный, проверенный в аналогичных рейсах экипаж.
Именно такую "гоночную машину" и попытался создать FB.
Проектируя "Record!", он отказался от использования таких полезных и характерных для его скоростных катеров конструктивных элементов, как вытянутые управляемые транцевые плиты и волноотбойные "крылышки" в носовой оконечности. Он отказался даже от поперечных реданов, в местах расположения которых на волнении могут концентрироваться опасные напряжения.
Такие детали хороши для катеров прибрежного плавания, но в условиях тяжелого океанского волнения они могут вызвать серьезные поломки.
Форму обводов катера можно назвать классической для современных глиссирующих судов открытого моря: отношение длины ватерлинии к ширине на режиме глиссирования ок. 3.5. Днище типа "глубокое V" имеет килеватость в районе транца 20°, а в носовой оконечности 45°. На днище с каждого борта отформованы по три продольных редана, скуловой брызгоотбойник — встроенного типа. Четыре гребных винта полупогруженного типа прикрывает сверху развитый свес, прижимающий кильватерный "петух".
Первоочередной задачей конструктора являлось максимальное облегчение конструкции корпуса (естественно, не в ущерб его прочности), чтобы, не теряя высоких скоростных качеств, катер смог принять требуемое для длительных переходов количество топлива. Топливные танки катера способны принять до 27 т дизельного топлива. Они размещены так, чтобы рациональным расходованием топлива можно было регулировать ходовой дифферент катера (по одной цистерне в оконечностях и одна в нос от моторного отсека). Предусмотрена возможность размещения на миделе дополнительной большой цистерны вместимостью до 42 000 л для трансокеанских переходов, что позволит увеличить запас топлива на борту до 60-65 т, а водоизмещение судна до 100 т! Конечно, такая масса топлива резко понизит скорость катера, но, например, на трансатлантическом переходе отпадет необходимость промежуточных бункеровок.
А ведь всего 15 лет назад катеру "Virgin Atlantic Challenger", претендовавшему на рекордный переход Атлантики, понадобились три остановки в пути для заправки топливом.
Отказ от использования в энергетической установке газовых турбин в пользу более тяжелых, но и существенно более экономичных высокооборотных дизелей был также обусловлен возможностью сократить общее количество расходуемого в рейсе топлива.
Как видно из схемы общего расположения, для находящегося на вахте экипажа предусмотрено восемь рабочих мест в просторной рубке, занимающей около трети длины корпуса. Рабочие места включают амортизированные кресла конструкции FB и стоящие перед ними пульты с выведенными на них органами управления, навигационной и радиосвязной аппаратурой, а также дисплеями ЭВМ. Навигационную аппаратуру для катера изготовила фирма "Raymarine". Компьютеры фирмы "Panasonic" обеспечивают прокладку и поддержание курса с использованием программ "Weather wizard" фирмы "Transas". Контроль за надежностью работы механизмов, систем и других технических средств обеспечивает оборудование фирм "Avon" и "Pains Wessex". В нос от ходовой рубки под верхней палубой размещаются спальные места, санитарнобытовые помещения и мастерская для выполнения мелкого ремонта на ходу.
Паоло Матин, стилист-дизайнер, разрабатывал архитектуру надводной части и планировку интерьеров катера. Ему удалось добиться выразительного внешнего вида за счет аэродинамически выверенных и функциональных форм рубки, носового участка палубы и фальшбортов, а также оригинальной окраски бортов и рубки. Удачно встроен в крышу рубки воздухозаборник моторного отсека, несущий на наружной поверхности антенны РЛС и GPS, прожектор и навигационные огни.
Корпус и рубка отформованы из армированной кевларовой ткани и эпоксидной смолы. Наружные поверхности покрыты винилово-полиэстерным гелем. Конструктивные элементы, обеспечивающие прочность и поперечную жесткость основного корпуса (рамные шпангоуты, стрингера, поперечные переборки) имеют сэндвичевую конструкцию из бальзовой фанеры и пены. Подпалубные стрингеры отформованы из кевлара и эпоксидной смолы на фанерной основе. Воздухозаборник выполнен из углепластика.
Энергетическая установка включает четыре 12-цилиндровых дизеля фирмы VNU серии 2000 (модель 12V2000M90). Двигатели установлены эшелонно по два в каждой группе. Вращение ЧПВ передается от двигателей через двухскоростные редукторы ZF 195 TS. Передаточные отношения на первой скорости — 1:1.544, на второй — 1:1.1255.
В качестве трансмиссий использованы традиционные для лодок FB приводы Trimax с фиксированными валами (ZF-Trimax 3500). Пятилопастные ЧПВ фирмы "Rarice Eliche" имеют диаметр 798 мм и шаг 1224 мм.
Выхлопные газы главных двигателей выведены под кормовой свес перед дисплеем ЧПВ для обеспечения дополнительной вентиляции.
Источниками электроэнергии на катере служат дизель-генератор фирмы "Onan" и аккумуляторные батареи.
Конечно, проектирование и постройка катера-рекордсмена стоит миллионы долларов. Финансирование этих работ взял на себя заказчик и владелец катера 41-летний австриец Ханнес Бохинк, преуспевающий миллионер, владеющий целой "империей" казино в Европе и Южной Америке. Спонсорскую помощь в реализации амбициозного проекта, смогли оказать и фирмы, поставлявшие комплектующее оборудование (логотипы этих фирм красуются на бортах и стенках рубки катера).
Ханнес Бохинк не просто экстравагантный миллионер, желающий обладать катером-рекордсменом и тем прославиться. С юных лет он участвовал в мотоциклетных гонках, а с 1992 г. в многомильных морских гонках "на выносливость". Тогда он вышел победителем на трассе Венеция—Монте-Карло (вокруг Апенинского полуострова против часовой стрелки) на 14-метровом катере "Casino Tivoli" с тремя двигателями "Seatek". Он намерен лично участвовать в побитии существующих рекордов "оффшор".
Идеи, воплощенные в проекте катера "Record!", FB вынашивал на протяжении двух последних десятков лет, прододжая плодотворно работать над совершенствованием конструкции скоростных катеров. В последнее время основной сферой применения своих конструкторских талантов FB избрал создание высокоскоростных патрульных катеров для полицейских и таможенных служб и ВМС. Так, первоначально корпус FB80 (ныне "Record!") проектировался для использования морской службой итальянской таможни Guardia di Finanza.
В случае успеха "Record!" в продолжительных океанских рейсах, имеющих целью установление рекордов скорости, предполагается создать на его базе "дальнобойный" океанский спасательный катер, способный дойти за 24 часа до аварийного судна, удаленного от берега на 1000 миль. Кроме того, возможен возврат к использованию катера как платформы для переоборудования в патрульный катер с легким вооружением. И, наконец, на базе FB80 может быть создана высокоскоростная моторная яхта с тремя двухместными каютами и индивидуальными санузлами, причем одна из кают, предназначаемая для владельца, будет простираться на всю ширину катера.
Построенный весной 2001 г. катер необходимо было "обучить ходить" на всех четырех винта. Команде испытателей пришлось немало потрудиться над "притиркой" всех работающих механизмов и устройств, над обеспечением надежности систем управления. В ходе испытаний при так называемом легком водоизмещении (с минимальными запасами топлива и экипажем на борту) катер развил скорость в 62 уз, подтвердив расчеты FB.
И вот подошел час "боевого крещения" "Record!". Первым должен был пасть рекорд перехода Венеция—Монте-Карло вокруг Италии протяженностью ок. 1200 миль. Рейс стал серьезным испытанием на прочность и выносливость как судна, так и его экипажа. За первые 30 часов предполагалось дойти до Мессины, где катер должен был пополнить запасы топлива. При выходе из Триеста с 20 т топлива на борту катер шел со скоростью 48 уз. Погода была благоприятной, пока катер продвигался вдоль восточного побережья "сапога". Но из-за неполадок с электроприводом рулевого устройства пришлось сделать первую вынужденную остановку в Виета. Затем, уже на подходе к Мессинскому проливу, случилась поломка приводов транцевых закрылков, которую удалось устранить в процессе заправки топливом. Выход в Тирренское море ознаменовался усилением ветра вначале до 4 баллов, а потом и до 8. Штормовой ветер развил крутую короткую волну высотой до 5 м. Катер норовил встать "на дыбы", удары волн в днище становились все сильнее и жестче. Экипаж держался из последних сил, но продолжал идти курсом на север со средней скоростью ок. 20 уз. Когда же один из дизелей заглох, было решено искать убежище в Ольбии, на восточном побережье о.Сардиния, всего в 200 милях от конечной точки пути. Наутро с трудом вышли из кипящей белой пеной горловины бухты. Шторм еще сохранял свою силу, но к Монте-Карло катер подходил при умеренном волнении. Рейс длился на полтора дня дольше, чем планировалось. Подтверждалась верность поговорки: "Первый блин комом". Но все же данное катеру название не оказалось блефом: показав среднюю скорость на переходе всего 19 уз, катер и его экипаж улучшили прежнее лучшее время на этой трассе, пройдя путь за 63 ч 16 мин.
А дальше все пошло по плану. В конце августа 2001 г. "Record!" установил новый рекорд скорости на трассе Монте-Карло—Лондон протяженностью ок. 2080 миль, пройдя ее за 64 ч 44 мин со средней скоростью 32.6 уз.
И вот наступил первый серьезный успех. 21 сентября "Record!" вышел в рейс вокруг Британии из порта Пул на юге Англии. Установление рекорда скорости на этой трассе считается очень престижным. Начало рейса было омрачено возникшей неисправностью системы GPS, потребовавшей возвращения в порт.
Повторный старт катера состоялся в 07 ч 2 мин, почти на два часа позже первого.
Погода на трассе была исключительно благоприятной: лишь на протяжении ок. 150 миль при ходе вдоль северо-восточного побережья Великобритании катер встретил толчею из невысоких волн, которая снизила скорость почти на 10 уз. На остальном 1300-мильном пути ветер и волнение были минимальными, что привело в удивление английских синоптиков, шутивших, что Буцци научился управлять волнами.
На следующий день 22 сентября в 14 ч 04 мин "Record!" финишировал в Пуле, пройдя трассу за 30 ч 51 мин 40 с со средней скоростью 44.16 уз. Эта скорость на 8 уз превышает "свежий" рекорд трассы, установленный 25 августа этого же года Питером Дреджем и Йеном Сандерсеном на гоночной лодке "Sunseeker XS2000" (36.15 уз) и на 13.2 уз превышает рекорд, установленный в 1998 г. Дэгом Пайком (см. табл.). Кстати, ветеран-навигатор, участник многих соревнований на океанских трассах Дэг Пайк с самого начала победного "шествия" "Record!" по тропе рекордов входит в его экипаж и именно от него в прессу поступают сообщения о ходе рейсов нового катера.
Придя с рекордным временем из Монте-Карло в Лондон, еще до кругового рейса вокруг Британии, экипаж "Record!" не терял зря времени и успел выступить в традиционных гонках Каус Классик. На этой трассе 1 сентября "Record!" занял почетное третье место, уступив лишь двум другим легким гоночным лодкам полужесткой конструкции, рассчитанным на скорости 75-100 уз.
Следует отметить, что обе эти лодки были спроектированы... Фабио Буцци.
На очереди - штурм рекорда на трансатлантической трассе. Будет ли побит этот самый вожделенный для водномоторников открытого моря рекорд, покажет время.