Итак, с чего же начинать и на что следует обращать внимание при весеннем ремонте? Прежде всего нужно осмотреть корпус яхты, его подводную часть и, конечно, места соединения разнородных материалов, в том числе:
- дейдвуда или киля с металлическим фальшкилем (рис. 1—2),
- оковки пятки руля с дейдвудом или другими элементами конструкции корпуса (рис.3),
- отверстия шпигатов самоотливного кокпита,
- а также саму трубу дейдвуда, подшипник гребного вала, его сальник.
Места соединения разнородных материалов требуют особого внимания по двум причинам.
Во-первых, дерево, металл и пластик имеют разные механические и прочностные характеристики (например — модуль упругости), что ведет к различному поведению этих материалов под нагрузкой — особенно под знакопеременными нагрузками, типичными для парусной яхты. Как следствие, места контакта подобных материалов становятся потенциальными концентраторами напряжений, и любые разрушения чаще всего начинаются именно оттуда.
Во-вторых, в местах соединения двух различных металлов может возникать электрохимическая коррозия (рис. 4), следы которой выглядят вначале как своеобразные "изъязвления" в районах контакта двух металлов. Места с выявленными дефектами подобного рода следует зачистить, обезжирить и обработать любым из имеющихся в продаже преобразователем ржавчины. После этого дефектное место необходимо зашпаклевать и подготовить к нанесению окраски.
Столь же внимательно проверяют крепление к корпусу стоячего такелажа и состояние его элементов (рис. 5), а также роульсов и погонов на палубе. Все они должны быть жестко закреплены, а изнутри корпуса (вблизи сквозных элементов их крепления) — отсутствовать следы подтеков воды. Если обнаружены подобные дефекты, их следует немедленно устранять, сколь бы это не казалось трудоемким. Следует помнить, что самые современные материалы (герметики, клеи, смолы и т.п.) не освобождают от необходимости полного соблюдения технологии ремонта. Попытки простого "замазывания" мест протечек без вскрытия и частичной или полной разборки, как правило, не приводят к положительному результату.
Закончив ремонт палубных элементов и дельных вещей и приступив к их окончательной сборке и монтажу, следует затянуть крепеж так, чтобы устранить все неплотности и люфты в местах соединений.
Для "лечения" разболтавшихся крепежных отверстий в корпусе можно рекомендовать различные анаэробные клеи и герметики, которые после отверждения в цилиндрическом зазоре приобретают высокую вибро-, водо- и маслостойкость. Эти клеи и герметики применяют и для герметизации резьбовых соединений, и для стопорения резьбы от самоотвинчивания. Герметик наносят из упаковки на две-три нитки резьбы, после чего собирают соединение: при таком уплотнении отпадает необходимость в применении стопорящих (но отнюдь не плоских) шайб. Герметик "Унигерм-8", например, позволяет заделывать зазоры размером до 0,45 мм. Его полное отверждение наступает в течение 6 ч. При покупке герметиков других марок следует обратить внимание на предельную величину заполняемого зазора и время отверждения.
Одним из важных конструктивных элементов судна является его обшивка. Наибольшие нагрузки она испытывает в области подмачтовой опоры (пиллерса) и точек крепления стоячего такелажа. Целостность и долговечность обшивки в немалой степени зависят от жесткости набора корпуса в этих местах. Поэтому элементы набора предстоит тщательно осмотреть на предмет наличия следов деформации, отслаивания шпангоутов от обшивки, остаточных волн на поверхностях подволоков, переборок и т.п. Конечно, подобные находки не радуют, но своевременное лечение в таких ситуациях продлит жизнь судна.
Особенно внимательно нужно следить за состоянием яхты, корпус которой выполнен из пластика или дерева. У небольших пластиковых яхт элементы набора зачастую отсутствуют, и их функции выполняют приформованные детали внутренней обстройки — переборки воздушных ящиков, стенки рундуков и коек и т.п. Здесь очень часто встречаются непроклеенные при изготовлении места, которые в ходе эксплуатации лодки начинают постепенно отрываться от внутренней поверхности обшивки. В случае обнаружения подобных дефектов поверхности следует тщательно зачистить и обезжирить, после чего детали обстройки вновь приформовываются к внутренней обшивке "мокрым угольником" (несколькими полосами стеклоткани, пропитанной эпоксидной или полиэфирной смолой). При выполнении подобного ремонта пластиковой яхты следует учитывать тип смолы, которая была изначально применена при изготовлении ее корпуса — нельзя накладывать "заплату" с полиэфирной смолой поверх корпуса, отформованного с применением эпоксидной. Обратный же вариант, напротив, вполне возможен.
У деревянной яхты особое внимание следует обратить на место соединения корпуса и транца — очень часто транец начинает, что называется, "вести" и отрывать от корпуса (рис. 6). Своевременное устранение малейших дефектов в этом месте надолго продлит жизнь деревянному судну.
Распространенные дефекты поверхности обшивки — трещины и пробоины. Концы трещин являются концентраторами напряжений. Их необходимо найти и засверлить, а края трещины на всем ее протяжении разделать не менее чем на половину толщины обшивки. Для заполнения образовавшейся канавки применяется полиэфирная шпатлевка, цвет которой не должен сильно отличаться от цвета корпуса. Допускается применение наполнителя из стекловолокна, концы которого можно пропустить в отверстия по краям трещины и закрепить изнутри, обеспечив герметичность обшивки. В холодную погоду полезно укрыть место заделки полиэтиленовой пленкой, поверх которой закрепить отформованную по обшивке накладку (например, из фанеры) и нагретый до 50-60°С кирпич.
Даже после аккуратно выполненного ремонта обшивки судно теряет свой нарядный вид, а это означает, что пришла пора окрасить надводный борт, желательно в прежний цвет — это упростит задачу и сэкономит время, силы и средства. Но если все же возникает необходимость изменить цвет, то окраску нужно выполнять согласно рекомендуемым технологиям для применяемых материалов.
Первый этап — ошкуривание поверхности — лучше производить водостойкой шкуркой, средне- или мелкозернистой. Механические средства при этом окажутся весьма полезными. При недостаточном опыте работы с подобной техникой лучше использовать виброшлифовальные машинки с плоской рабочей поверхностью.
Второй этап — грунтование поверхности — имеет целью нанесение покрытия, хорошо сцепляющегося с поверхностью. Выбор грунтов достаточно велик, но предпочтение придется отдать тем из них, которые для высыхания не потребуют повышенной температуры и пригодны для нанесения на деревянные, металлические и частично окрашенные поверхности, например, ГФ-073 (желтый) и ГФ-032 (коричневый). При 18-20°С первый из них высыхает в течение суток. В ГФ-032 перед применением рекомендуется добавить сиккатив № 7640 в количестве 2% от массы. После сушки допускается легкий отлип.
Третий этап — шпатлевание — позволяет окончательно выровнять поверхность, удалить следы грубой шкурки и подготовить поверхность к нанесению декоративного слоя эмали выбранного колера. Предпочтение при хорошо подготовленной поверхности отдается жидким, легко шлифующимся после высыхания шпатлевкам, наносимым шпателем тонким слоем. Из отечественных шпатлевок рекомендуется, например, МС-006 (розовая) при толщине наносимого слоя не более 0,1 мм. Общее количество слоев — не более пяти. Шпатлевка легко шлифуется специальными шкурками на бумажной основе, например, 51СМ40 (ГОСТ 1005482), желательно — с водой. Прошлифованную поверхность окрашивают эмалью ПФ-167. Эмаль разбавляют до рабочей консистенции смесью сольвента и уайт-спирита в отношении 1:1 или чистым уайт-спиритом. Количество растворителя не должно превышать 12% от массы. Продолжительность сушки при 18-23°С — 12 ч "от пыли", окончательная — 24 ч.
включает те же этапы работы. Однако для окончательной отделки применяют специальные необрастающие грунтовки, например, НИВК-1 (красно-коричневая), и краски, например, НИВК-2а (коричневая). Продолжительность высыхания грунтовки "от пыли" — 2 ч, окончательная — 24 ч, краски соответственно — 1 и 18 ч. Сегодня в продаже имеются и импортные материалы аналогичного назначения.
Приступив к осмотру палубы, особое внимание уделяют различного рода люкам (задвижным и откидным). Течи часто возникают в месте крепления к ним оковок и запорных элементов. У деревянной яхты встречаются протечки в месте соединения палубы и рубки. Ликвидировать их не столь уж трудно, важно их обнаружить своевременно, а там за дело возьмутся современные герметики.
Движение под парусом связано со значительными нагрузками на такелаж яхты. Прочность таких его труднодоступных для осмотра элементов (когда яхта на воде, а мачта установлена на штатное место), как салинговая и топовая оковки, оковки краспиц, верхние коуши вант и штагов, не должна вызывать никаких сомнений. Столь же надежными должны быть талрепы, такелажные скобы и коуши и, наконец, сами тросы. На яхте не место тросам со следами коррозии, порванными проволоками, плохо заделанными огонами, поскольку задерживающаяся в них влага способствует коррозии и быстрому разрушению металла.
Если металлические тросы стоячего такелажа на яхте заделаны в наконечники (или обжимные гильзы (рис.7)), то места входа тросов в такие гильзы следует очистить от грязи и опрыскать составом типа "WD-40". Это крайне желательно сделать, даже если трос выполнен из нержавеющей стали, и обязательно — если трос оцинкованный.
Внимательно нужно осмотреть и саму мачту. Стенки ее должны быть без трещин, покрытие — без потертостей, оковки — сидеть на ней плотно. Ролики в оковках нужно аккуратно смазать густой смазкой, плохо смываемой водой. Неплохо подходит для этого даже обычный солидол или популярный "Литол-24".
Примечания
1. Мы хотим сразу оговориться — данная статья известного питерского яхтсмена ни в коем случае не может служить пособием по капитальному ремонту яхты. Ее цель — дать новичкам общее представление о том, что же входит в столь емкое понятие "весенний ремонт", каковы основные этапы процесса подготовки яхты к спуску на воду.