Описание этого корабля, помещенное в газете "Кливленд плейн дилер" от 9 августа 1910 г., предваряло объявление:
"Предлагается награда 5000 долларов!
Пароход "Истленд" спущен на воду в 1903 г. Это стальное судно океанского плавания длиной 82 м, шириной 11 м, осадкой 4.3 м. Судно снабжено двумя гребными винтами, приводимыми в движение двумя мощными паровыми машинами тройного расширения, пар на которые подается четырьмя котлами. Балластные цистерны вмещают 800 т воды. Материал, из которого построен пароход, его тип и мощные паровые машины позволяют назвать его самым прочным, самым быстроходным и самым безопасным судном для путешествия по Великим озерам. Это очевидно всем, кто знаком с морским делом. Однако есть тысячи людей, которые абсолютно ничего не знают о судах, о законах и правилах их эксплуатации и об их инспектировании правительством Соединенных Штатов. Чтобы запугать этих людей, кто-то распространил слух о том, что пароход "Истленд" якобы не может считаться безопасным. К сожалению, мы не знаем, кто распространил столь нелепые слухи, но цель их нам ясна. Поэтому в качестве доказательства своей правоты... мы предлагаем обозначенную выше награду любому, кто. заявит, что "Истленд" — не мореходное судно, и оно не выдержит любой шторм, который может возникнуть на озерах или в океане".
Что тут сказать — американцы всегда умели себя подать, и это — еще один образец превосходной рекламы. Но в данном случае все завершилось не то что полным конфузом, а подлинной трагедией.
Что же случилось?
Как явствует из приведенного выше текста, это был экскурсионный пароход. Владельцы "Истленда" старались использовать его на полную катушку; почему, спрашивается, не взять больше людей, а угля загрузить меньше, тем более что никто не проверяет количество пассажиров. Случалось, что судно, рассчитанное на перевозку 1000 пассажиров, перевозило 1500 и даже 2000 человек.
В тот раз было продано 2500 билетов. Детей до 10 лет можно было брать с собой бесплатно, а значит их никто не учитывал.
В итоге пароход опрокинулся, еще не отойдя от причала. Произойди подобное с канадским судном, репортеры непременно выяснили бы, сколько всего было людей и сколько в их числе женщин и детей, кому удалось спастись и как это произошло, а тут пискнули — и молчок. Число жертв кораблекрушения предпочли не выяснять и не сообщать, это при американской дотошности и пристрастии к цифрам! Только за два дня выловили 835 трупов, эта цифра и стала фигурировать как официальное число жертв катастрофы. На самом деле погибло намного больше, так как пароход опрокинулся за несколько минут и выбраться из внутренних помещений наружу было практически невозможно. Когда на восьмые сутки пароход подняли, из его корпуса извлекли еще несколько сот тел, после чего один из врачей сообщил журналистам, что он насчитал в городском морге 1300 трупов. Но и это не окончательная цифра, так как погибших долго еще продолжали вылавливать из реки, а часть утонувших исчезает бесследно. Впоследствии какой-то настырный репортер выяснил, сколько спаслось женщин, детей и мужчин, но оглашать эти цифры было крайне нежелательно: "рекорд" "Титаника" по количеству жертв оказался намного перекрыт.
Минуло двадцать лет, и 7 августа 1935 г. газета "Америкэн пресс" сообщила: "Сегодня Апелляционный суд США утвердил решение выездного суда о том, что фирма "Сен-Джозеф Чикаго стимшип компани" — бывший владелец парохода "Истленд", который затонул на реке Чикаго 24 июля 1915 г., — не ответственна за гибель 835 человек в катастрофе. Суд считает, что судно было мореходным, но ответственность возлагает на механика, который по небрежности неправильно заполнил его балластные цистерны".
Вы верите в такое объяснение? Я — нет. Тут уместно вспомнить унтер-офицерскую вдову, ту самую, что сама себя высекла. Во-первых, криминальные факты устанавливают сразу после катастрофы, а не два десятилетия спустя. Во-вторых, "Истленд" опрокинулся, еще не отойдя от причала, выворотив швартовами береговые кнехты. Уже из этого ясно, что причина катастрофы — недостаточная начальная остойчивость судна.
Очевидно, владельцы хотели оправдаться, а потому годился любой предлог, даже не очень убедительный. Никакое судно не должно опрокидываться только из-за неверной балластировки: не тот кренящий момент. Если же его можно опрокинуть, закачав воду в балластные цистерны одного борта, значит оно не обладает достаточной остойчивостью.
Кстати, трудно поверить, что при водоизмещении в 1960 т объем балластных цистерн составлял 800 т. Цифра настораживает: это же более 40 % водоизмещения! В древности мореплаватели для повышения остойчивости предпочитали в качестве балласта брать камни или песок, затем чугунные чушки; все-таки тяжелее воды и займут меньше месте. На "Истленде" же приняли огромное количество воды. Хитрость состояла, видимо, в том, что от нее при желании всегда можно освободиться. Но тогда получается, что перехитрили самих себя: недостаток остойчивости в конце концов подвел.
Попробуем во всем разобраться. Восстановить достоверную и абсолютно точную картину катастрофы, конечно же, невозможно. Даже располагая проектными материалами, максимум, что можно было точно установить, это положение его метацентра [zm=(r+zc)], но какой бы ни оказалась эта величина, 4.85 м или 4.90 м от ОП, принципиального значения не имеет. Более существенно положение ЦТ zg, но вычислить его даже приблизительно невозможно. Иначе говоря, ЦТ может перемещаться в довольно значительном диапазоне, и, чтобы обеспечить безопасность судна и людей, нужно ориентироваться на худший случай. Исходя из этих предпосылок, сделаем прикидочный расчет.
Из газетного объявления следует, что экскурсионный пароход "Истленд" имел следующие характеристики: V=1960 т; L=82,0 м; В=11,0 м; Т=4,3 м. Рассчитанный на перевозку 1000 человек, он был снабжен двумя паровыми машинами (N=1300 л.с.), четырьмя паровыми котлами, а объем его балластных цистерн составлял якобы 800 т.
Итак, что имеем? Водоизмещение судна при полном числе пассажиров в 1000 человек составляло 1960 т; в данном случае на пароходе было 2500 человек, т. е. на 1500 человек больше, причем это не точная цифра. Как мы помним, детей младше 10 лет пропускали без билетов. Исходя из этого факта, полагаем, что вес одного человека составлял в среднем 80 кг. Следовательно, водоизмещение судна возросло до 2080 т, в лучшем случае, оно было 2050 т, но не менее. Это первое.
Какой, спрашивается, была его метацентрическая высота h? Как известно, h=(zm-zg). Но раз пароход стал крениться, еще стоя на швартовах, его начальная остойчивость явно была невысокой. Предположим, что h=0,10÷0,15 м. С одной стороны, остойчивость судна все же положительна, значит, оно не опрокинулось бы, если бы люди равномерно распределились по ширине палубы, а еще лучше из-за плохой погоды сосредоточились на нижних палубах. (К слову, что произошло бы тогда, если бы "Истленд" благополучно отправился в рейс? Предполагаю, что он предварил бы судьбу "Сан-Филибера" с большим числом жертв...) Но людям не запретишь подняться со своего места и постоять у борта.
В данных обстоятельствах существенна величина коэффициента остойчивость Dh: при h=0,15 м Dh=300÷310 тм, при h=0,10 м Dh=200÷210 тм. Так как ширина парохода 11 м, а люди вполне могли расположиться у одного борта, момент от смещения 200 т на 5,5 м составлял бы 1100 тм. Из этого следует, что в первом случае опрокидывание началось бы при смещении к борту трети всех людей; во втором — их пятой части, а ведь был возможен и более опасный случай, когда h=0,03÷0,05 м.
Теперь обратимся к решению американской Фемиды, которая ответственность за опрокидывание судна возложила на механика, поскольку тот, якобы, "неправильно заполнил балластные цистерны". Фраза туманная, ее можно понять, что нерадивый механик закачал воду в танки одного борта. Трудно поверить, будто все так и было. Надо думать, что ему следовало закачать воду в пустые балластные цистерны, тогда остойчивость судна была бы обеспечена надлежащим образом и оно не опрокинулось даже при таком количестве людей. Возникает естественный вопрос, о каком объеме вроде бы не заполненных балластных цистерн идет речь? Как нетрудно убедиться, чтобы предотвратить опрокидывание, начальная мета-центрическая высота должна быть не менее 0.50 м. По грубому расчету, zm=4,90 м; при h=0,10 zg=4,80 м, а Мz = 2080x4,8 = 9984 тм. Чтобы понизить ЦТ судна до 4,4 м, следовало закачать 200 т балластной воды с zg=0,60 м. Была ли такая цистерна?
Если верить судовладельцам, объем балластных цистерн составлял 800 т. Приведенная цифра, как я уже сказал, весьма настораживает. Однако поверим в это. Что получится тогда?
Коэффициент полноты судна подсчитать нетрудно:
Как известно, площадь ГВЛ S=αLB, где α≅(0,98√
Как я полагаю, второе дно в средней части парохода было на высоте 0,9÷1,2 м. Если в реальности так и было, тогда объем балластных цистерн вряд ли превышал 200÷300 м3.
200 м3 как будто реальная цифра. Получается, решение суда правильное?
А кто сказал, что балластные цистерны были пусты? Уверен, что погибший механик их полностью заполнил, а предположение, будто они были пусты, — всего лишь уловка. Во всяком случае, прикидочные расчеты показывают, что при таком количестве людей и заполненных балластных цистернах остойчивость была недостаточной, а при пустых судно начало бы опрокидываться еще раньше. Поскольку заполнение водой уже забалластированных цистерн было невозможно, нельзя было и снизить zg до требуемой величины.
Какой же вывод из всей этой истории можно сделать?
Пароход "Истленд" был плох? Нет. Имея паровую машину мощностью 1300 л.с., он мог развить 22-узловую скорость! Поднятое, отремонтированное и, естественно, переименованное, судно прослужило еще три десятилетия.
Корабли часто перегружают, и в самом этом факте нет криминала! Если действовать с умом, любое судно можно нагрузить сверх проекта. Во время Второй мировой войны, когда "Куин Мэри" использовали в качестве транспорта, лайнеру приходилось перевозить до 20 000 солдат, т. е. выходить в рейс как бы с десятикратной перегрузкой (корабль был спроектирован на перевозку 2139 пассажиров). Но это океанский лайнер, его полное водоизмещение в 40 раз больше водоизмещения "Истленд", соответственно меньше и масса людей по отношению к массе судна, а значит перемещение людей сказывается на остойчивости меньше.
У "Истленда" доля людей по проекту составляла -4% полного водоизмещения, тогда как у "Куин Мэри" и в перегруженном состоянии не превышала 2.5%. Тем не менее во избежание неприятностей солдатам запрещали перемещаться с палубы на палубу. Но это же солдаты! Им можно приказать, а как быть на обычном гражданском судне, вдобавок в мирное время? Надо полагать, что трагедии могло не произойти, если бы правительство Соединенных Штатов, выдав свидетельство на эксплуатацию, хотя бы время от времени ревностно инспектировало состояние судна и как владельцы эксплуатируют его. Но этого-то как раз не было!
К чему мой рассказ, чем поучительна эта история? Какое отношение крушение этого довольно большого судна имеет к маломерным судам?
Чем меньше размеры судна, тем большую долю в его водоизмещении составляет вес людей, и, как следствие, уже начальная остойчивость существенно изменяется в зависимости от того, где находятся люди, сидят они или стоят. В подтверждение этого расскажу один эпизод.
На Карельском перешейке есть озеро Глубокое, которое протянулось на несколько километров, посредине — один или два острова. Прекрасное место отдыха! Однажды, где-то в конце августа, мы с дочкой решили покататься на лодке. Было солнечно и тепло, но внезапно появилась туча, задуло холодным ветром, и, прежде чем мы успели вернуться, началась гроза. Гребу изо всех сил, по сторонам не гляжу. Вдруг дочка кричит, что кто-то зовет на помощь. Уж не знаю, как она углядела — вокруг сплошная пелена льющейся с небес воды, ветер срывает гребешки с небольших, но коротких и крутых волн, дальше 15-20 м что-либо разглядеть невозможно. Я, сколько ни всматривался, ничего не увидел, желания возвращаться никакого — но повернул: вдруг и впрямь кто-то тонет? Минут через 15 уверился, что она права, еще через 10 выяснилось, что двое мужиков держатся за перевернутую лодку. Здоровые мужики, а еле сил хватило, чтобы влезть, обоих дрожь бьет. Влезли, хватились за весла и давай грести — надо ж как-то согреться! В воде пробыли минут 40-50, но оба были уже на пределе. Посиневшие (температура воды была 10-12°С), ничего уже не соображают — пришлось несколько раз повторить, что залезать надо с носа или с кормы, а то и мы опрокинемся!
Что же с ними произошло? Они ловили рыбу, и попалась здоровая щука, килограммов на 5. Один вываживал, другой приготовил подсачок, чтоб поддеть, когда напарник подтянет ее к борту, но... в этот момент лодка опрокинулась!
Вообще остойчивость прогулочных лодок при сидящих людях достаточна для безопасного плавания, но стоит кому-нибудь встать, как она становится минимальной. Достаточно, чтобы один сместился к борту, и лодка зачерпнет воды и пойдет ко дну. Судя по всему, эта лодка была рассчитана на четырех человек! В данном случае людей было всего двое, однако их вес составлял 50% водоизмещения, причем один, тот что с сачком, стоял, второй, сидел он или стоял, припомнить не мог, но оба сместились к одному борту, да еще щука дернула... В общем, если бы не дочка, эти двое рыболовов пошли рыбам на корм.
В заключение — мораль. Маломерных судов много больше, чем крупных, а управляют ими, как правило, люди недостаточно подготовленные к возможным экстремальным ситуациям, намного более опасным для них, чем для крупных судов. Если для 100-тонного сейнера сильный ливень и 3-балльное волнение вполне нормальная погода, то для прогулочной лодки это уже угроза затопления водой. На лодке такие опасности подстерегают буквально на каждой пройденной миле, даже на небольшом озерце можно погибнуть. До берега, кажется, рукой подать, а попробуй до него добраться в сильный ветер да при волне. Короче говоря, к неизбежным передрягам владельцы небольших судов должны быть подготовлены и психологически, и теоретически. Хочется надеяться, что эта статья в какой-то мере восполнит недостаток опыта и в критической обстановке, быть может, подскажет правильный выход.