Старт и финиш сверхсовременного глиссера «U-95»

В середине 1973 г. в американских «лодочных» журналах появились интригующие фотографии глиссера, погруженного на трейлер. Подписи уточняли, что это сверхсовременная гоночная машина — глиссер «U-95» неограниченного класса, спроектированный Тедом Джонсом совместно с Чаком Лифордом — в прошлом известным гонщиком на глиссерах, а в последние годы — пилотом сверхскоростных спортивных самолетов. Конструкторы предполагали оснастить свое судно большим количеством приборов и систем, заимствованных из авиации, и сделать «U-95» непобедимым среди самых мощных и быстроходных глиссеров, на которых проводятся чемпионаты мира.

«Энергетическим сердцем» глиссера стали две вертолетные газовые турбины «Лукоминг» каждая мощностью по 1400 л. с. Через сложное устройство, состоящее из семи редукторов, турбины приводили во вращение один гребной винт диаметром 330 мм. Телевизионный монитор и два небольших компьютера осуществляли контроль за текущими параметрами движения глиссера в гонке, автоматически обеспечивали продольную устойчивость движения, передавали информацию на береговой пост управления глиссером и осуществляли магнитную видеозапись показаний всех приборов, Лифорд считал, что в гонке водитель должен сосредоточить максимум внимания на трассе н на тактической борьбе с соперниками. Поэтому хотя на приборной панели глиссера расположились индикаторы 22 различных систем, гонщику нужно было следить только за немногими из них. Обслуживающий персонал, находящийся на берегу, с помощью телевидения и радиопередающих устройств следит за работой двигателей (давление масла, число оборотов, температурный режим и т. д.) и дает гонщику соответствующие указания по системе двухсторонней радиосвязи. Предусмотрена была также система звуковой сигнализации, прерывистые сигналы которой предупреждали гонщика о неисправности и заставляли его обратить внимание на соответствующую контрольную лампочку или прибор на панели.

Большие надежды конструкторы возлагали на автоматическую систему обеспечения устойчивости движения, которая быстрее, чем гонщик, реагирует на малейшие изменения углов атаки и угловых ускорении глиссера. Ведь потеря продольной устойчивости и опрокидывание через транец при внезапном повышении аэродинамических сил от встречного потока воздуха, действующих на переднюю часть корпуса глиссера, стала в последние годы чуть ли не главным препятствием к штурму новых рекордов скорости на воде. Вводные параметры (угол ходового дифферента, угловое ускорение корпуса в вертикальной плоскости) в системе управления «U-95» преобразовывались в команды, поступающие на привод поворота горизонтального крыла, которое было установлено на трех вертикальных стабилизаторах. Если глиссер проявлял тенденцию к «задиранию» носа, крыло мгновенно поворачивалось задней кромкой вниз, подобно горизонтальным рулям высоты на самолете, и судно вновь прижималось носом к воде.

Управлялся «U-95» водяным рулем небольшой площади, который, однако, был сблокирован со средним вертикальным стабилизатором. Благодаря помощи воздушного руля «U-95» имел довольно крутую циркуляцию на поворотах и устойчиво шел по прямой.

Что касается поперечной остойчивости, то она обеспечивалась за счет широко разнесенных боковых корпусов-спонсонов (глиссер построен по трехточечной схеме), а также известную роль играли и вертикальные стабилизаторы в корме.

Конструкторам пришлось решить ряд специфических задач, связанных с применением газотурбинных двигателей. Прежде всего, надо было исключить попадание воды в воздухозаборники турбин. Путем длительных опытов с патрубками различной геометрической формы им удалось добиться хорошего отделения водяных брызг от воздуха. Проблему торможения глиссера решили с помощью аэродинамических средств — при необходимости экстренной остановки поперек встречного потока воздуха из корпуса выдвигались щитки — «спойлеры». Ведь турбины медленно набирают свои десятки тысяч оборотов и так же медленно останавливаются. С помощью щитков скорость глиссера гасится еще при работающих двигателях. На полном ходу глиссер может рикошетировать даже при небольшой ряби на поверхности воды и гребной винт временами выходит из воды. Эти моменты особенно опасны для прочности высокооборотных турбин, которые при внезапном снятии нагрузки с винта идут «в разнос» — резко увеличивают частоту вращения сверх допустимой. Конструкторы вынуждены были создать целую серию регуляторов, управляющих частотой вращения двигателей.

И еще одна проблема, с которой столкнулись создатели «полуглиссера — полусамолета», как назвали «U-95» журналисты. Это — повышенная температура воздуха, при которой проходят летние гонки глиссеров и на которую совершенно не рассчитана вертолетная турбина. Дело в том, что газовая турбина на «U-93» потребляет ежесекундно около 6 кг воздуха при работе на полной мощности, а теплый воздух имеет малую плотность. При повышении температуры воздуха начиная от 10° С турбина теряет в мощности около 10 л. с. на каждый градус, так что на гонках в Калифорнии при 25-градусной жаре экипажу «U-95» приходилось учитывать уже снижение мощности на 300 л. с.

И вот новый глиссер стоимостью свыше 400 тысяч долларов готов к старту. Однако открыть свой сезон 1974 г. неограниченные глиссеры смогли только в июне: топливный кризис и всеобщее экологическое движение за сохранение чистоты среды заставили АРВА отменить ряд запланированных соревнований. Впервые «U-95» появился на гоночной трассе на реке Потомак, где разыгрывался традиционный кубок Президента в серии из трех гонок. Первую гонку Лейв Боргерсен (водитель «U-95») оканчивает вторым за уже хорошо «обкатанным» глиссером «Пэй-Эн-Пэк» с чемпионом США 1973 г. Дж. Хенлеем за рулем, следующую гонку выигрывает, а в третьей пропускает вперед несколько соперников. Экипаж и конструкторы еще только начали отлаживать новую лодку в условиях реальной гоночной борьбы.

Через неделю новые старты — на 15-мильной дистанции кубка губернатора штата Кентукки в Оуенсборо, где собрались 9 быстрейших глиссеров неограниченного класса. Снова основная борьба разыгрывается между «Пэй-Эи-Пэк» и «U-95» — после первых двух гонок они обменялись 1—2 местами и имели по 700 зачетных очков. В последней гонке Хенлей берет «внутренний» старт н немного опережает «11-95». На прямой Воргерсепу удается догнать Хенлея, но тот делает очень крутой вираж у поворотного буя, вынуждая соперника поворачивать по более плавной кривой, и выигранные здесь метры решают дело. «U-95» приходится довольствоваться только вторым местом, хотя по сумме всех трех заездов новый глиссер развил рекордную для этой трассы среднюю скорость в 182 км/ч — на 10 км/ч выше результата «Пэй-Эн-Пэк».

Выступление «U-95» на регате неограниченных глиссеров на морском стадионе в Майами было неудачным (всего лишь 5 место!), но экипаж и конструкторы основную ставку делают на гонки Золотого кубка в их родном штате — Калифорнии. Здесь на озере Вашингтон близ Сиэтля в начале августа собрались полтора десятка глиссеров, поэтому устроители соревнований решили разбить всех участников на три заезда. Быстрейшие глиссеры Америки «Мисс Будвейзер», «Пэй-Эн-Пэк», «U-95», «Мисс USA» ринулись со стартовым выстрелом на трассу, поверхность воды которой была в этот день далеко не идеальна. Корпуса «зашлепали» по мелкой волне, поднимая тучи водяной пыли. И вдруг «U-95» как будто наткнулся на препятствие, следовавшие за ним глиссеры обошли облако пара, закрывшее на момент судно, и вот уже на этом месте замаячил оранжевый жилет Бергерсена. Гонка немедленно прекращается, водителя подбирает спасательный катер.

Оказалось, на «U-95» не выдержало крепление одной из турбин к фундаменту, она сорвалась и пробила тонкое днище глиссера. Так «U-95» окончил свой короткий гоночный сезон на 54-метровой глубине озера Вашингтон. Впрочем, он был не единственной потерей этих гонок. Во втором заезде взорвался редуктор на другом новом глиссере «Мисс USA», пламя быстро охватило пластмассовый обтекатель и палубу судна. Водитель был благополучно спасен. Золотой кубок вновь достался Джорджу Хенлею, так же как и титул чемпиона мира 1974 г. в классе неограниченных глиссеров.