Катамаран «Центаурус» быстрейший на балтике

Хрустальный кубок редакции, по Положению присуждаемый за наивысшую среднюю скорость, вновь, как и в 1973 г., был вручен экипажу не килевой яхты, а катамарана. Этот вопрос послужил предметом долгих дебатов среди членов оргкомитета и судей. Катамараны и на предыдущих соревнованиях на Кубок Балтики показывали высокие результаты, опережая на отдельных этапах самых хороших ходоков. Однако после того, как в 1973 г. Хрустальный кубок вручили экипажу катамарана «Гемини», было принято специальное решение: считать двухкорпусные яхты экспериментальным классом и в дальнейшем не рассматривать их в качестве претендентов па главные призы гонки. И тем не менее в этом году, как видим, принятое двумя годами раньше решение пришлось отменить...

Основании тому было несколько. Во-первых, к нынешнему сезону в эксплуатации на различных бассейнах страны насчитывалось уже не два-три. а более десятка «царникавских» катамаранов (для сравнения напомним, что серия «однотонников», построенная Таллинской верфью, составила всего 12 единиц). Таким образом катамараны перестали быть экспериментальным классом. Во-вторых, гонки среди самих катамаранов стали представлять большой интерес. И не только чисто спортивный: на дистанции можно было видеть двухкорпусники четырех разных типов (в том числе и серийную продукцию «Царникавы»), что давало возможность сравнивать, делать выводы. При этом гонка среди них проводилась уже с гандикапом, т. е. по формуле, уравнивавшей шансы судов разных размерений. И, наконец, третьей (пожалуй, главной) причиной отмены ранее принятого решения послужило поистине блистательное выступление самого большого среди построенных в Царникаве катамарана — «Центауруса». Первый этап гонки он прошел со средней скоростью более 11 узлов, обогнав не только всех конкурентов (ближайшая из килевых яхт финишировала спустя 8 часов!), но и судейское судно. И тем не менее экипажу пришлось довольствоваться только вторым местом в своей стартовой группе: он уступил победу после пересчета по гандикапу. Впрочем, «обижаться» было не па кого, если учесть, что одним из авторов формулы гандикапа был А. Эглайс — конструктор и капитан «Центауруса».

Напомним еще раз, что «Центаурус» и па II этапе финишировал первым с отрывом более чем на 2 часа от ближайшего соперника. Этот этап был не только самым большим, но и наиболее сложным морским участком гонки, так что победа была настоящим триумфом нового катамарана как быстроходного парусника для открытого моря.


Окончательное распределение мест среди двухкорпусных судов зависело от результатов заключительного этапа. От Клайпеды до Риги по генеральному курсу 237 миль. Дистанция в навигационном отношении не представляет особых трудностей, если не считать опасности напороться на прибрежные балки. Чтобы избежать этого, вполне достаточно не слишком жаться к берегу, но это как раз то, к чему стремятся многие азартные гонщики, старающиеся сократить дистанцию хотя бы на метр, а в штилевую погоду найти здесь береговой бриз. Любителей прибрежных вариантов и на этот раз оказалось немало, и вновь судьба отнеслась к ним немилостиво: преградой оказались, правда, не подводные камни, а заход ветра, отбросивший «береговиков» в группу аутсайдеров.

Вернемся, однако, на «Центаурус». На последнем этапе в состав его команды был принят ваш корреспондент. Первое знакомство с катамараном состоялось на стоянке в клайпедском яхт-клубе. Однако прежде чем делиться впечатлениями от этого оригинального судна, хочу посвятить несколько слов самой идее, положенной в основу проектов всех последних крейсерско-гоночных катамаранов А. Эглайса.

Их конструкция, особенно схема соединения и раскрепления корпусов, вызвала в свое время целую дискуссию среди инженеров, интересующихся многокорпусниками. Жесткие мостовые балки, обеспечивающие устойчивое соединение корпусов при постановке на косую волну и в других критических случаях нагрузки, Эглайс заменил четырьмя штагами, с помощью которых корпуса как бы «подвешивались» к мачте. Аналог этому решению можно найти разве только в конструкции висячих мостов, но уж никак не в практике судостроения!

Впрочем, говорят и так: если нужно изобрести новую пушку, не обращайся за советом к артиллеристам. Алдис Эглайс по профессии архитектор. К тому же, несколько лет ему приходилось заниматься вычислительной техникой, рассчитывать устойчивость паропроводов, работающих под большой нагрузкой. Можно полагать, что обе эти специализации нашли отражение в его взглядах на конструкцию двухкорпусных парусников, заниматься постройкой которых он начал еще в студенческие годы.


Итак, гибкая затяжка вместо прочных балок! Это дает несомненный выигрыш в весе, а ведь вес — один из основных показателей для катамарана. Вспомним, сколько неудач потерпели конструкторы, перетяжелившие свои двухкорпусники в угоду обеспечения прочности поперечных связей: это и «Одиссей» ленинградца Е. Певзнера, и «Перун» киевлянина И. Перестюка.

Можно ли, однако, считать, что раскрепление с помощью штагов обеспечивает достаточную надежность конструкции? Что произойдет, если один из них оборвется? — Эти вопросы были главными аргументами противников предложенной Эглайсом схемы.

Однако ни на одном из построенных за пять лет эглайсовских катамаранов штаги не подвели, включая и тот случай, когда одно из серийных судов («Стар») из-за ошибки рулевого опрокинулось. Кстати, насчет опрокидывания. Хотя мировая практика свидетельствует, что опрокидываются катамараны редко, все новые суда Эглайса снабжаются устройством для автоматического сбрасывания шкотов при достижении опасного крена. Есть такое устройство и на «Центаурусе», работает оно абсолютно надежно. (Действие его проверяли специально, поскольку для того, чтобы накренить катамаран до критического угла, требуется сочетание как минимум 8-балльного галфвинда, полной парусности и втугую выбранных шкотов, что само по себе при нормальной эксплуатации судна невозможно представить.)

Мост «Центауруса», как и его меньших но размерам предшественников, представляет собой широкую площадку очень легкой конструкции; к тому же в центре ее имеется вырез (примерно 2X2 м), затянутый, как и пространство между носовыми и кормовыми оконечностями корпусов-поплавков, капроновой сеткой.

Управлять судном необыкновенно приятно, стоя на мостике и опираясь спиной и руками о поперечный брус румпеля (этот брус, как и любая балка па катамаране, выполнен пустотелым — борьба за снижение веса шла по ракетным нормам). Скорость катамаран набирает мгновенно, руля слушает беспрекословно. Паруса не мешают обзору по курсу. Порой появляется ощущение, что не ветер «везет» судно, а сами поплавки, как два огромных дельфина в упряжке движутся вперед.


Перед рулевым — стойка с лебедками , на которые выведен весь бегучий такелаж. Управиться со шкотами и фалами может один человек; во всяком случае, стоя»вдвоем на вахте, мы легко меняли галс при полной парусности (грот и два стакселя). В принципе же система управления «Центаурусом» предусматривает возможность плавания в одиночку; А. Эглайс мечтает выступить на трансатлантических гонках, для этого катамарану не достает только подруливающего устройства.

Старт в Клайпеде катамараны приняли последними и нельзя сказать, что это было очень интересным зрелищем. Гораздо большее впечатление произвел выход катамаранов из гавани клуба, когда, круто лавируя в нешироком Куршском заливе, они шли один за другим, уверенно сокращая расстояние до ранее вышедших яхт.

Эглайса момент взятия старта, по-моему, вообще не интересовал, чему я не мог не удивиться, помня, как азартно он в свое время гонялся в классе гоночных катамаранов па чемпионатах страны! Мы миновали судейское судно последними. Затем как-то незаметно приблизились к основной массе яхт, обошли их, догнали лидеров. Да, пожалуй, спешить на старте расчета не было!

Когда через час-другой ветер, который по прогнозу должен был набрать силу чуть ли не штормового, упал почти до полного штиля, «Центаурус» в компании лидеров гонки — «Руси» и «Королевы ужей» — застыл на морской глади в не слишком большом удалении от берега. На этих двух яхтах предпринимали все усилия, чтобы как-то уйти из опасной зоны: мористее шел легкий бриз, как можно было судить по движению находившихся там судов. До топа мачт взлетели легчайшие спинакера из разноцветного капрона, но и они не могли уловить ни единого дуновения. Движение воздуха первым почувствовал «Центаурус»: чуть коснулось оно его парусов, как за кормой поплавков зажурчала вода. И вот все дальше и дальше остаются яхты: те «граммы» ветра, которые привели в движение катамаран, были не в силах сдвинуть с места их тяжелые корпуса! Чтобы яснее представить в чем секрет ходовых качеств «Центауруса», назовем две цифры; 6 тонн, 160 квадратных метров — его водоизмещение и площадь парусов. У лучшего же среди наших килевых яхт «ходока» Л6 эти цифры выглядят так: 6 тонн и только 90 метров с учетом большого генуэзского стакселя.


На попутном ветре, а он зашел нам почти в корму, шверты были подняты, и превосходство катамарана над оставшимися за кормой яхтами (одна типа «Арктурус», другая — «Таурус») стало еще нагляднее. Поплавки скользили легко, почти не оставляя волны, и только у рулей вскипали буруны. Конструкция рулей, кстати сказать, требует усовершенствования: когда катамаран разгоняется до 7—8 узлов, они начинают «петь» от вибрации.

Штилевая погода продержалась до следующего утра. Всю ночь на палубе над моей каютой хлопали обвисшие паруса. И все же, когда на следующий день капитан определился и нанес нашу точку на карту, оказалось, что мы продвинулись без малого на 15 миль.

Настало время сказать несколько слов о жилых помещениях «Центауруса». Оборудованы они в поплавках. На первый взгляд, при таком решении особый комфорт получить трудно: при планировке любой яхты всегда не хватает ширины, приходится устраивать двухъярусные койки, убирающиеся столы и т. п., а корпуса катамарана еще уже. Оказалось, однако, что разнесение жилых помещений по поплавкам открыло возможности для совершенно нового подхода к планировке: два корпуса катамарана очень удобно «нарезать» па отдельные помещения со входами с моста, меньше потери площади на различные проходы и трапы.

Даже на крупных яхтах, например, таких, как «Арктурус», практически не удается выделить изолированные каюты (хотя бы для капитана). На «Центаурусе» напротив — жилые помещения изолированы.

В правом корпусе у входа с мостика размещена штурманская, из которой в нос ведет проход в одну каюту, в корму — в другую. В каждой каюте диван; напротив него, под иллюминатором, столик; есть шкафчики для постели и для белья.

В левом корпусе камбуз п примыкающие к нему с кормы — кают-компания (здесь накрывали стол на восемь персон, но, думаю, хватило бы места и для десятерых,— конечно, по скромным яхтенным нормам) и с носа — каюта. В корму от кают-компании расположены еще два спальных места; это, пожалуй, наименее удобное из помещений, но и оно, думаю, не уступит по уровню комфорта форпиковой каюте любой яхты.


Одним словом, ни разу за двое суток плавания, — менялась ли вахта, шел ли человек просто отдохнуть, — никто никого не беспокоил напрасно, а экипаж у нас состоял из восьми человек, в том числе трех женщин. Для парусного судна такого размера результат, прямо скажем, неплохой.

Вернемся, однако, к гонке. Свежий попутный ветер позволил нам к концу второго дня далеко оторваться от Остальных участников. Последним скрылся за кормой спинакер ленинградского «Амура». Перед заходом солнца, однако, на горизонте неожиданно стал просматриваться какой-то новый парус. По большой ширине треугольника и отсутствию спинакера можно было догадаться, что это катамаран, а по большой скорости хода определить, что это «Гемини» — непосредственный предшественник «Центауруса» по времени постройки и главный его конкурент (особенно в связи с введением гандикапа). Из триумфального шествия наше плавание наконец-то начинало становиться настоящей гонкой.

«Гемини» больше нашего потерял на штиле под берегом, но теперь имел шансы отыграться. По исправленному времени — благодаря гандикапу — он мог дать нам форы около двух часов. Примерно таким и был, считая среднюю скорость 6—7 узлов, разрыв между катамаранами перед наступлением ночи. Что будет к рассвету? Если ветер усилится сразу после того, как «Центаурус» финиширует, у «Гемини» еще будут все шансы сократить разрыв и выиграть гонку. Надеяться на ошибки капитана «Гемини» нечего: там на руле брат Алдиса — Вилнис, тот самый, с которым они выступали на гоночных катамаранах, а затем испытывали каждое новое судно.

Вею ночь ветер свежел. Как потом сказал Алдис, мы имели пару часов настоящей «катамаранной погоды». Эта пара часов, по-видимому, и решила исход гонки. Утром «Гемини» не был виден: должно Сыть, с «катамаранной погодой» ему повезло меньше нашего. Лавируя на фордевинде со средней скоростью около 8 узлов, «Центаурус» к 10 часам утра подошел к судейскому судну и финишировал, как потом выяснилось, с почти 3-часовым отрывом от ближайшего участника, каковым, естественно, был «Гемини».

Лавировка на фордевинде — термин, знакомый главным образом по буерным соревнованиям, реже — но гонкам яхт олимпийских классов и уж вовсе неизвестный в крейсерских гонках. На попутном ветре катамарану, несущему грот и два стакселя, приходится от чистого фордевинда уходить па бакштаг, чтобы работали все паруса. Стоя на руле «Центауруса», я по выработанной яхтенной привычке старался как можно меньше уклоняться от генерального курса. Это оказалось ошибкой. Взяв руль и приведя катамаран на бакштаг, Эглайс показал, как за счет отклонения от генерального курса на 25° можно идти чуть ли не в полтора раза быстрее. Несложные подсчеты, выполненные тут же на линейке, убеждали, что благодаря отклонению «от прямой» продвижение по генеральному курсу получалось более эффективным. Может быть еще лучший результат даст спинакер? Трудно сказать, если учесть, что высота мачты у катамарана относительно невелика, а центр парусности за счет установки двух стакселей на штагах расположен на 35% ниже, чем на яхте с классическим вооружением той же площади. Тем не менее — заказ и испытания спинакера на катамаране значатся в программе дальнейшей работы конструктора

Среди других запланированных усовершенствований — установка вспомогательного двигателя, скорее всего подвесного мотора (наиболее доступный вариант). Впрочем, предназначается мотор не столько для движения судна, сколько для подзарядки аккумуляторов. Пока энергию приходится экономить. Вообще загромождать катамаран оборудованием Эглайс не намеревается. Кстати говоря, он — прекрасный корабельный мастер — к механическому оборудованию относится скептически. («Когда-то был у меня мотороллер, — рассказывает,— так я с ним столько натерпелся, что теперь о любом моторе думаю с ужасом».) Но дело не только во вкусах: дополнительное оборудование — это дополнительная стоимость.

Сейчас серийный катамаран длиной 11 м стоит 15800 рублей. «Обратите внимание, — говорит Эглайс, — на 200 рублей дешевле таллинского «четвертьтонника». А ведь по комфорту, не говоря уже о скорости, их нельзя и сравнивать!»

Латвийские катамараны уже получили прописку во многих спортивных гаванях. Плавают на них в Японском и на Черном морях. Досадно, что меньшую, чем другие, заинтересованность проявляют наши балтийские яхтсмены: ведь ни одного из царникавских двухкорпусников нет ни в Ленинграде, ни в Таллине, ни в Клайпеде. А строите ли катамаранов именно на них в первую очередь рассчитывали свою продукцию. («Если бы удалось собрать десяток — два больших катамаранов,— мечтает Эглайс,— какие можно было бы здесь, на Балтике, проводить гонки!»).

После закрытия соревнований мы прощались в Риге с гостеприимными хозяевами Центрального республиканского яхт-клуба. И вот, глядя на десятки больших яхт, ошвартовавшихся у пирса, боцман клуба Мирок сказал: «Смотрите, и катамараны стали привычными, а ведь совсем недавно им все удивлялись»...

Будем надеяться, что гонки на Кубок Балтики послужат дальнейшей популяризации этих интересных парусников сделают их полноправными участниками дальних походов и больших соревнований.