Однако как ни странно, именно стремление обеспечить высокую мореходность при сохранении достаточной скорости и хорошего гидродинамического качества катера заставило американских исследователей Клемента и Плюма обратиться к реданным обводам. Они решили создать катер, равный по эффективности судну на подводных крыльях, но без этой сложной, дорогой и неудобной в эксплуатации конструкции.
В принципе днище обычного глиссирующего катера и подводное крыло «работают» одинаково, т. е. создают подъемную силу, уменьшающую осадку и смоченную поверхность катера, что приводит к росту скорости. Правда, у крыла работают обе поверхности, т. е. подъемная сила создается за счет повышения давления на нижней стороне и разрежения на верхней. У глиссирующего катера Работает только нижняя сторона — Днище. Кроме того, качество (отношение подъемной силы к сопротивлению) у подводного крыла выше еще и за счет большего удлинения, т. е. отношения размаха крыла к его ширине. Удлинение подводного крыла обычно равно 3, а качество катера на крыльях — 9. Соответствующие цифры для мореходных глиссирующих катеров равны 0,5 и 6.
Чтобы получить большее удлинение днища катера, необходимо увеличить его ширину и уменьшить смоченную длину днища. Однако широкий корпус становится немореходным, требует прочной и тяжелой конструкции, чтобы выдержать перегрузки при ходе на волнении. С другой стороны, возможность уменьшать смоченную длину ограничена, так как центр тяжести катера должен находиться по длине в пределах смоченного участка днища.
Редан позволяет разбить рабочую часть днища ка два коротких участка с большим удлинением и примерно на ⅔ уменьшить смоченную поверхность по сравнению с безреданным корпусом. Для повышения мореходности Клемент применил на девятиметровом катере-модели водоизмещением 5 тонн выпукло-килеватые обводы днища с углом внешней килеватости на миделе 12,5°. Редан выполнен стреловидным, по типу крыла реактивного самолета, и расположен на миделе. На этом редане создается 90% гидродинамической подъемной силы; остальные 10% приходятся на долю кормового стабилизатора. Стабилизатор представляет собой полукруглую плиту, расположенную под днищем. Угол атаки стабилизатора можно регулировать дистанционно с поста рулевого. В зависимости от состояния моря, ветра, нагрузки и скорости катера можно с помощью стабилизатора придать катеру оптимальный при данных условиях дифферент на корму. На волнении дифферент можно увеличить, благодаря чему перегрузки на днище снижаются на ⅓, условия обитаемости на катере становятся более комфортабельными. На спокойной воде, наоборот, увеличив угол атаки стабилизатора, можно вывести корму почти полностью из воды и добиться максимальной скорости.
Подъемную силу на редане удалось повысить еще на 35% за счет продольной профилировки рабочего участка днища, который выполнен с вогнутостью и небольшим отгибом вниз у редана. Действие отгиба аналогично действию опущенного элерона крыла самолета. Путем установки коротких брызгоотбойников (см. статью «Еще о продольных реданах») удалось добиться снижения сопротивления катера примерно на 6%. Этот эффект получен за счет отсечения от корпуса брызговой пелены, образующейся у носовой границы смоченной поверхности.
К числу других оригинальных идей, которыми насыщена эта натурная модель, относится и гибкий гребной вал, позволивший установить ось гребного винта горизонтально. Это устраняет потери упора, неизбежные при косом обтекании винта, а также вибрацию. Для улучшения условий обтекания кронштейн вала установлен за винтом.
Одной из особенностей гидродинамики реданных корпусов является необходимость обеспечивать вентиляцию днища сразу за реданом. На ходу здесь образуется каверна — пространство практически без воздуха. Если это пространство не сообщается с атмосферой, вода может «прилипать» к редану и днищу. Скорость катера при этом заметно снижается. Одна из причин плохой мореходности старых реданных катеров заключалась в том, что проходящие по бортам волны часто закрывали вход воздуху за редан; катер при зтом резко падал, рыскал с курса. На «Дунаплане» (так американцы назвали свою схему реданного катера) за редан отводятся выхлопные газы от двигателей, благодаря чему здесь создается избыточное давление, и катер идет устойчиво даже на большой волне.
Характерной особенностью «Дунаплана» является также очень маленькая высота редана — около 40 мм для катера длиной 9 м.
На испытаниях катер с двигателем мощностью 350 л. с. развил скорость 65 км/час. При установке пятисотсильного двигателя катер развивает 98 км/час, тогда как безреданному катеру с обводами Ханта требуется для этого 1000 л. с.
Начата разработка проектов быстроходных десантных и разъездных реданных катеров. Передача мощности на гребной винт будет осуществляться через угловую колонку. Возможно применение этой схемы и для спортивных катеров. Попутно напомним, что поперечные реданы целесообразны, если скорость лодки достигает 19√L км/час, т. е. величины скорости чистого глиссирования. Для лодки длиной 4,5—5 м эта скорость должна составлять около 40 км/час.