Интервью с датским спортсменом Паулем Эльвстремом

Замечательный датский спортсмен, неоднократный чемпион мира на яхтах почти всех олимпийских классов Пауль Эльвстрем поделился своими мыслями о современном парусном спорте в интервью, которое было опубликовано в журнале «Ди яхт».

— Свою первую регату я выиграл в десять лет и до Олимпиады 1960 г. тренировался с весны до осени по три раза, а зимой один раз в неделю по 3—5 часов. Наибольшее удовольствие доставляет мне настройка судна, полное раскрытие его возможностей. Я с удовольствием выступаю на старых судах; если мне попадается тихоходное, как, например, мой «звездник» «Буме», я докапываюсь до причин, которые мешают ему ходить быстрее. Это требует, конечно, сосредоточенности и железных нервов на дистанции.

Из всех известных мне яхт я больше всего люблю швертбот «505», потому что он очень хорошо слушается руля даже на глиссировании. А вот у «Летучего Голландца» приходится держать румпель двумя руками.

Я не верю теоретикам и считаю, что испытания парусов в аэродинамической трубе не имеют практической ценности. Мы, гонщики, сами можем рассказать им, каким должен быть оптимальный профиль. Нам теперь нужно выяснить влияние волн и изменений ветра на тягу паруса, а это можно узнать только в море. Тяга паруса неотделима от работы рангоута и центровки судна, и найти оптимальную величину ее можно только в виде компромисса, получить который в аэродинамической трубе невозможно. При этом каждый класс имеет свои особенности. Стаксель «звездника» очень мал, по сравнению с гротом, и работает поэтому совершенно самостоятельно. «Дракон» не может идти быстро против ветра и волны из-за тупых обводов, поэтому его паруса должны обеспечить крутизну хода. Пузо грота на «Драконе» должно лежать дальше в корму и быть больше, чем на «пятерке», которой не нужно набирать ход после каждой волны.


Общее мнение, что при сильном ветре нужен более плоский парус, верно только для гладкой воды. Для «звездников» и «драконов», например, при сильном ветре и волне нужен довольно пузатей парус. За последние 8 лет все паруса стали более пузатыми, а наибольшая глубина пуза сдвинулась немного вперед.

Кстати, на мой взгляд, все крейсерские яхты вооружены слишком плоскими парусами и поэтому недоиспользуют свои скоростные возможности. Профиль современных синтетических парусов эффективно контролируется натяжением передней и нижней шкаторин. Молнии и другие хитрости потеряли смысл с уменьшением диагонального растяжения ткани. Этот контроль часто у стакселей важнее, чем у грота, поэтому мы шьем стакселя со скользящим форликом. С другой стороны, у передних парусов нет мачты, изгиб которой позволяет сделать грот более плоским. Вывод: одним гротом можно обойтись, но иметь два стакселя необходимо.

Выгибание середины мачты на ветер разгружает грот и увеличивает щель между ним и стакселем. Величина этого изгиба зависит от пузатости грота и должна быть определена каждым рулевым.

Для пошива парусов мы стараемся покупать одинаковую ткань с таким расчетом, чтобы раз испытав ее, можно было шить паруса без опаски. Ткани парусов на разные скорости ветра отличаются растяжением, от которого зависит кривизна полотнищ и шкаторин. Кромки полотнищ хлопчатобумажных парусов были прямолинейными во избежание чрезмерной пузатости при усилении ветра. Современный дакрон позволяет получить проектный профиль паруса скруглением кромок полотнищ. Таким образом, паруса на слабый и сильный ветер отличаются теперь не покроем, а жесткостью ткани. Паруса из дакрона не требуют выхаживания в прежнем смысле, но походить под новым парусом при крепком ветре перед гонкой полезно. При этом произойдет предусмотренная при закрое диагональная вытяжка и пузо паруса вырастет до проектного.

Теперь мастер не сможет скрывать свои ошибки разговорами о неправильно выхоженном парусе. По совести говоря, это и раньше имело мало смысла за одним, правда, исключением: если новый парус намокал, а спортсмен забывал ослабить натяжение шкаторин. По этому поводу я вспоминаю забавный случай. Перед стартом в Мельбурне я вышел при крепком ветре под совершенно новым хлопчатобумажным гротом. Все «финнисты», помня о необходимости многочасового выхаживания при легком ветре на полных курсах в солнечный день, подумали, что я спятил. К. Райри спросил меня: зачем я порчу свой парус?


— Порчу! Нет, дорогой. Я теперь пойду намного быстрее тебя,

— Почему?

— Потому что на «Финне» очень важно иметь длинную заднюю шкаторину, а моя теперь на 10 см длинее твоей.

Волнение влияет на оптимальный профиль паруса. На гладкой воде даже при очень слабом ветре можно пользоваться более плоским парусом, чем при мертвой зыби. Парус, спроектированный на определенные условия, хорош только в местах с очень равномерным ветром. Универсальный парус должен иметь оптимальный профиль для преобладающих условий, но не должен терять много тяги при усилении или ослаблении ветра, конечно, при соответствующей настройке на новые условия.

У нас ведется картотека, в которой мы отмечаем технические данные всех наших парусов и достигнутые на них спортивные результаты. Когда какое-нибудь судно, вооруженное нашими парусами, выигрывает первенство мира, мы запрашиваем у победителя данные о его мачте и используем их при проектировании новых парусов. По данным картотеки мы составляем и ответы тем нашим клиентам, у которых паруса не тянут.