Швертбот-одиночка «Финн»
Швертбот-одиночка «Финн», спроектированный в 1950 г. шведским конструктором-любителем Рихардом Сарби, уже спустя два года был включен в программу олимпийских регат. В Таллине олимпийские медали в этом классе будут разыгрываться в восьмой раз. С 1956 г. принято, что «Финны» для всех участников регаты предоставляют организаторы Олимпиады.
Современный «Финн-80», как назвали свою модель работники таллинской судоверфи, имеет мало общего с тем «Финном», который начал свою олимпийскую карьеру в Хельсинки. С 1962 г. корпуса строят из стеклопластика, затем вместо дерева для рангоута разрешили использовать алюминиевые сплавы. За 18 лет усовершенствовались оснастка и оборудование лодки. В то же время «Финн» остался строго монотипным классом, размеры корпуса, парусов и рангоута которого находятся под постоянным контролем Международной ассоциации класса. Контролируются и обводы корпуса.
«Финн-80» имеет встроенное второе дно, подкрепленное набором, благодаря чему гарантируется непотопляемость лодки и высокая жесткость корпуса. Кроме того, требуемый правилами класса довольно значительный запас плавучести обеспечивается герметичным носовым отсеком и воздушными емкостями, закрепляемыми по бортам кокпита. При помощи эжекторов, закрепленных как вблизи швертового колодца, так и на скулах с обоих бортов, рулевой может автоматически удалить воду, попавшую в кокпит. Для эффективного откренивания имеются ножные рагулируемые ремни.
Швертботы для участников Олимпиады оснащены дельными вещами и оковками, выпускаемыми американской фирмой «Харкен-Вэнгард». Рангоут из прочного алюминиевого сплава изготовлен английской фирмой «Нидлспар», дакроновые паруса пошиты филиалом американской фирмы «Норт» в ФРГ.
«Финн» является гоночной лодкой, очень чуткой к настройке, гибкости мачты, покрою парусов, весу гонщика и его положению в кокпите в зависимости от курса относительно ветра и его силы. В свежий попутный ветер опытный рулевой выводит «Финн» на режим глиссирования.
В настоящее время ассоциацией класса официально зарегистрировано 9000 таких швертботов во всем мире. Достаточно популярен «Финн» и в нашей стране, о чем свидетельствуют успехи, достигнутые в этом классе советскими яхтсменами. На предыдущих Олимпиадах четыре раза советские «финнисты» поднимались на пьедестал почета: в 1960 г. Александр Чучелов завоевал серебряную медаль, в 1968 г.— Валентин Манкин стал олимпийским чемпионом, в 1972 г. Виктор Потапов— обладателем бронзовой медали, в 1976 г. Андрей Балашов — серебряным призером.
В этом классе наиболее серьезными соперниками являются американцы Джон Бертранд и Кэм Люис, испанец Хоакин Бланко, поляк Ричард Скарбинский, Юхан Шуман из ГДР.
Швертбот-двойка «470»
Проект швертбота класса «470» разработан в 1965 г. французским конструктором Андре Корню. Он был задуман как молодежный гоночный швертбот с корпусом из стеклопластика, поэтому с самого начала использовались обводы и конструкция, оптимальные для данного материала (в отличие от «Финна», «Летучего Голландца» и «звездника», строившихся вначале из дерева). Для корпуса «470» характерна сравнительно узкая ватерлиния при значительном развале бортов к палубе. Благодаря этому лодка имеет небольшую смоченную поверхность и ее откренивание в сильный ветер при сравнительно небольшом весе экипажа облегчается. Судно оборудуется трапецией для шкотового и ножными ремнями для рулевого. На попутных курсах площадь парусности можно увеличить постановкой спинакера площадью 12,5 м2.
Корпус швертбота выполняется с двойным дном и с бортовыми отсеками непотопляемости. Форпик тоже герметичной конструкции. Благодаря этому швертбот можно сравнительно легко поставить в прямое положение при опрокидывании. Для осушения кокпита в транце имеются «форточки».
Швертбот снабжен эффективным парусным вооружением с низким расположением центра парусности и гибким рангоутом из алюминиевого сплава, различными устройствами для настройки, хотя по правилам постройки «470» относится к строго ограниченному монотипу. Международная ассоциация класса наблюдает за соблюдением идентичности всех строящихся швертботов, начиная с контроля оснастки для формования корпусов, технологии постройки и т. п.
Олимпийские гонки на «470» проводились лишь один раз — в 1976 г. в Кингстоне. В те годы в этом классе доминировали европейские спортсмены, но на олимпийской регате сильную конкуренцию им составили экипажи Я. Брауна из Австралии и М. Паттерсона из Новой Зеландии. Экипаж братьев Виктора и Александра Потаповых набрал такое же число очков, как и бронзовые призеры Я. Браун и Я. Руфф, но сумма мест у австралийцев оказалась меньше.
Среди победителей главных соревнований в годы, предшествующие XXII Олимпиаде, появились имена японцев Миюки Кай и Камия Рио, завоевавших звание чемпионов мира 1979 г., американцев Дэвида Ульмана и Тома Лински. Сильнейшими на всесоюзных соревнованиях прошлого года были экипажи В. Игнатенко, М. Кудрявцева и Ю. Корячкина.
Готовясь к Олимпиаде-80, ее оргкомитет внес в Международный парусный союз предложение разыграть по жребию также не только «Финны», но и швертботы класса «470», которые к открытию регаты должна подготовить Таллинская экспериментальная судоверфь. Благодаря этому удалось бы значительно расширить круг участников, особенно из развивающихся стран. Однако в результате давления на IYRU фирм, производящих швертботы «470», и некоторых национальных ассоциаций класса «470», эта идея не получила поддержки. Несмотря на это, в Таллине будет изготовлена партия швертботов, которые могут арендоваться для участия в гонках любыми спортсменами. Уже в 1977 г. была закуплена лицензия на постройку и изготовлен первый швертбот. Чтобы ускорить процесс разработки модели «470», отвечающей международным стандартам, Таллинская верфь скооперировалась с фирмой «Вэнгард», у которой были приобретены матрицы, дельные вещи, а также технология производства данных швертботов. Швертботы этой серии зарегистрированы под номерами, начиная с 22 750.
Швертбот-двойка «Летучий Голландец»
Швертбот «Летучий Голландец» спроектирован голландским конструктором Уусом Ван Эссеном в 195) г. как гоночная двухместная лодка для соревнований на озерах Центральной Европы. В то время метод постройки легких и прочных корпусов выклейкой их из полос древесного шпона — избранный конструктором для своей лодки — только завоевывал популярность. Благодаря уменьшенному весу корпуса реально было рассчитывать при оптимальных погодных условиях на плавание в режиме глиссирования, поэтому швертбот получил плоскую поверхность днища, в корме с малым радиусом скругления скулы. Носовая оконечность для улучшения ходовых качеств при плавании на волнении имеет, наоборот, более удлиненные и заостренные обводы, чем у швертботов прежней постройки.
Корпус снабжается двойным дном, уровень которого расположен выше ватерлинии; благодаря этому попавшая в кокпит вода легко сливается через «форточки» в транце. Герметизированное между донное пространство представляет собой необходимый объем плавучести для обеспечения непотопляемости швертбота. Под палубой по бортам закрепляют дополнительные надувные емкости, облегчающие постановку лодки на ровный киль в случае опрокидывания.
В форпике обычно оборудуется стеклопластиковый раструб, в который укладывается спинакер (его площадь составляет 17,6 м2). Благодаря этому устройству упрощается постановка и уборка спинакера во время гонки: достаточно поставить на мачту спинакер-гик с заранее заведенным такелажем и в нужный момент парус может быть поставлен простым выбиранием фала из кокпита.
С 1952 г. швертбот оборудуют трапецией для отк-ренивания. В следующем году «Летучему Голландцу», быстро получившему распространение более чем в полутора десятке стран, определили статус международного класса IYRU. Было снято первоначальное ограничение по использованию швертбота «только для озер», поскольку лодка хорошо проявила себя и в гонках в морских условиях. Сейчас в мире зарегистрировано около 3000 «Летучих Голландцев».
Гонки на этом швертботе проводят даже при ветре силой 6—7 баллов — опытные спортсмены регулируют величину кренящей силы на парусах с помощью изгиба эластичной алюминиевой мачты и изменения «пуза» паруса. Просторный кокпит позволил оборудовать швертбот большим количеством устройств и приспособлений, облегчающих управление судном и его настройку на ветер различной силы.
«Летучий Голландец» — свободный класс, в котором в определенных пределах допускается совершенствовать конструкцию и оснастку, поэтому сегодняшний «голландец» лишь отдаленно напоминает швертбот, построенный Ван Эссеном 29 лет назад. В последние годы ведущие гонщики класса используют как шпоновые корпуса, так и корпуса, построенные из стеклопластика с применением высокопрочных армирующих волокон «Кевлар» и углерода. Пластмассовый корпус, армированный углепластиком, весит всего 90 кг.
Впервые экипажи «Летучих Голландцев» участвовали в Олимпийской регате в 1960 г. В пяти регатах советские яхтсмены на «голландцах» трижды занимали места в первой шестерке, но еще ни разу не поднимались на пьедестал почета. Сильнейшую конкуренцию в этом классе составляют голландцы братья Фоллебрехты, экипаж У, Штейнгросса из ГДР, братья Диш и Кениг из ФРГ. На дистанциях всесоюзных соревнований сильнейшими являются экипажи В. Леонтьева и В. Гусенко.
Катамаран «Торнадо»
Катамаран класса «Торнадо» спроектирован в 1966 г. англичанами Роднеем Мачем, Терри Пирсом и Per ом Уайтом — впоследствии руководителем фирмы «Сэйлкрафт», первой освоившей серийный выпуск этого типа судов, первым олимпийским чемпионом в классе «Торнадо» и двукратным чемпионом мира. Через год, благодаря победе Уайта в отборочных соревнованиях среди полутора десятков катамаранов аналогичного типа и размерений, «Торнадо» получил статус международного класса — монотипа IYRU, а в 1972 г., когда общее число зарегистрированных катамаранов превысило 1000 единиц, гонки на «Торнадо» были включены в программу будущей олимпийской регаты в Кингстоне.
В настоящее время зарегистрировано более 3000 «Торнадо»; этот класс культивируют яхтсмены 26 стран мира. В 14 странах работают 20 фирм, выпускающих катамараны с корпусами как из шпона, так и из стеклопластика.
Наибольшей популярностью среди ведущих гонщиков пользуются катамараны фирмы «Глас Кат» (ФРГ), имеющие обшивку из шпона красного дерева. Жесткость носовых оконечностей корпусов обеспечивается виденными в них пенопластовыми плитами, служащими одновременно блоками аварийной плавучести. Корпуса соединяются между собой с помощью двух поперечных балок — прессованных труб из алюминиевого сплава.
Экипаж (два человека) размещается на тенте из нейлоновой ткани, натянутом между корпусами и поперечными балками. В каждый корпус встроен колодец для шверта.
Рангоут делают из прессованных алюминиевых труб, мачты имеют обтекаемый профиль, гик — прямоугольное сечение. Грот шьют из тяжелого дакрона и снабжают сквозными латами из пенопласта, оклеенного стеклопластиком. Латы и жесткий материал паруса позволяют выдержать его профиль близким к оптимальному, напоминающему крыло самолета, и полностью реализовать высокие скорости вымпельного ветра, которые имеют место на гоночных катамаранах. Стаксель, имеющий площадь всего 5 м2, шьется из более легких тканей. На гике можно видеть устройства для регулировки натяжения передней и нижней шкаторин грота и регулировки разворота краспиц, с помощью чего можно управлять изгибом мачты. Обычно катамаран снабжается также несколькими устройствами для настройки стакселя и регулировки тяги стаксель-шкотов.
«Торнадо» снабжается трапецией для шкотового матроса. Трапеция позволяет удерживать судно в наиболее выгодном для развития максимальной скорости положении — с приподнятым поплавком.
В СССР первые «Торнадо» появились в 1973 г., хотя и до этого времени наши яхтсмены с гоночными катамаранами уже были хорошо знакомы: с 1965 г. у нас проводились соревнования всесоюзного масштаба на катамаранах класса «В».
На международной арене наши гонщики достигли наибольших успехов в 1978—1980 гг., когда экипаж В. Потапов — А. Зыбин дважды завоевывал звание чемпионов мира, а Я. Кливер и С. Фогелев стали чемпионами Европы.
Сильнейшими соперниками являются Р. Уайт, двукратный чемпион мира Й. Шпенглер из ФРГ, австралиец Б. Люис. Каждый из этих спортсменов имеет «свой ветер» и свои маленькие секреты настройки катамаранов, гоночная жизнь которых исчисляется всего лишь двумя десятками лет.
Килевая яхта «Звездного» класса
Яхта класса «Звезда» (в отечественной практике утвердилось название класса «Звездный») спроектирована в 1911 г. известным американским конструктором Вильямом Гарднером.
За 69 лет существования «звездник» претерпел все те изменения, которые коснулись вообще яхт и парусного спорта. Гафельный грот в 1921 г. был заменен бермудским, эффективность которого была, впрочем, далека от оптимальной вследствие малого относительного удлинения. Восемью годами позже гик был укорочен, а мачта стала длиннее.
В 1932 г. «Звездный» класс впервые участвовал в гонках Олимпиады и затем постоянно включался в программу девяти олимпийских регат (кстати, на сегодня рекорд все еще принадлежит яхтам класса R6: комплект олимпийских медалей разыгрывался на них десять раз!). Регата в Кингстоне (1976 г.) прошла без участия «звездников», но сразу после нее «Звездный» класс был восстановлен в числе олимпийских, а «Темпест» исключен. К слову сказать, в ноябре 1976 г. ассоциация «Звездного» класса выдала очередной регистрационный номер 6020, что свидетельствует о явной популярности класса.
В нашей стране «звездник» появился после Олимпиады в Хельсинки. Много труда вложили конструкторы и гонщики Б. Мирохин, В. Васильев, В. Скачков в «осовременивание» и освоение этого класса. Именно на «звезднике» была завоевана первая золотая олимпийская медаль в истории советского парусного спорта: в Неаполитанском заливе в 1960 г. «Торнадо» Т. Пи-негина и Ф. Шуткова был самым быстрым.
Как бы то ни было, «Звездный» прошел испытания временем, хотя, конечно, бессмысленно сравнивать яхту, построенную в начале века, с той, на которой будут выступать на предстоящей Олимпиаде наши ведущие яхтсмены В. Манкин и В. Музыченко. От первоначального проекта остался лишь основной характер обводов корпуса «шарпи». Опытные конструкторы и строители яхт этого класса сумели использовать допуски в обмерах корпуса и «спрямить» линию киля, применить бульбкиль с современным «ламинарным» профилем поперечного сечения. Стеклопластик, пенопласт, а в тех местах, где необходима особая прочность, и волокна углерода или «кевлара», помогли облегчить корпус. Мачту из легкого и эластичного спруса заменил профиль из алюминиевого сплава с изменяющимся по высоте поперечным сечением.
«Звездник» не имеет спинакера, но благодаря ряду регулировочных устройств экипаж может добиваться максимальной эффективности грота и стакселя на любом курсе.
Первым строителем корпусов из стеклопластика стала американская фирма «Липпинкот» (1966 г.). Сейчас наибольшей популярностью пользуются корпуса австрийской фирмы «Мадер», алюминиевый рангоут «Раудашль» и паруса американской фирмы «Норт» (ее основатель Лоуэл Норт был единственным 4-кратным чемпионом мира в «Звездном» классе и олимпийским чемпионом).
Основными соперниками наших экипажей на международных регатах остаются американские яхтсмены — Том Блакаллер и Уильям Бакхен (оба экс-чемпионы мира), а из европейских спортсменов — австриец Хуберт Раудашль.
Килевая яхта — тройка «Солинг»
Проект яхты разработан норвежским конструктором Яном Линге в 1964 г., когда IYRU решил пополнить гоночный флот современными пластмассовыми яхтами, которые смогли бы постепенно заменить на олимпийских играх устаревшие суда группы 1; «возраст» которых превысил 20 лет. В 1967 г. «Солинг» получила статус международного класса, а в 1972 г. Яхтв1 этого типа впервые участвовали в Олимпийской регате, заменив «Дракон» (в этой регате наш экипаж Т. Пинегина занял 7-е место, а на следующей Олимпиаде в Кингстоне Б. Будников был четвертым).
«Солинг» — яхта-монотип, изготавливаемая из стеклопластика в стандартных матрицах, по строгим чертежам, утвержденным международной ассоциацией класса. В фор- и ахтерпиках, а также под пайолами кокпита вклеен пенопласт, обеспечивающий, непотопляемость в случае заливания яхты волной. Десять болтов крепят к набору корпуса Чугунный плавниковый фальшкиль; по замыслу конструктора, его легко Отделить в случае необходимости транспортировки яхты на трейлере. Алюминиевая мачта устанавливается шпором на палубе. Руль балансирного типа подвешен Под кормовым подзором отдельно от КИПЯ, благодаря чему яхта имеет отличную пОворо1ливОсть.
Гонщики и верфи, освоившие производство яхт нового класса, снабдили «Солингл большим числом разного рода устройств для тонкой настройки рангоута и такелажа. Достаточно сказать, что на этой яхте более полусотни шкивов, два десятка стопоров, тридцать ходовых концов различных снастей бегучего такелажа. Яхта оснащена эффективными парусами большого удлинения, причем шкот стакселя крепится на Поперечном погоне.
Как и на маленьком «звезднике», экипаж имеет возможность в полной мере использовать гибкость рангоута для достижения максимальной эффективности парусов. Сложная проводка талей на фор- и ахтерштаге позволяет даже изменять наклон мачты на ходу (в небольших пределах). В кокпит же проведены ходовые концы всех галсовых оттяжек, оттяжки гика, гроташкот и т. п., так что при необходимости экипаж может изменять профиль парусов уже в ходе гонки, не прекращая откренивать яхту; все наиболее важные концы дублированы и имеют стопора, расположенные на палубе у обоих бортов.
Кстати, масса экипажа имеет немаловажное значение для откренивания яхты, фальшкиль которой весит всего 580 кг. На курсе бейдевинд все три человека вывешиваются далеко за борт, используя ножные ремни, закрепленные к пайолам. Как и на швертботах, имеются водоотливные эжекторы, вмонтированные в днище вблизи скул на обоих бортах.
Производством яхт класса «Солинг» занято несколько верфей в Европе и Америке. Наибольшей популярностью у ведущих яхтсменов пользуются яхты канадской фирмы «Аббот» — дочернего предприятия верфи Эльвстрема, которая одной из первых освоила выпуск «Солингов».
Сильнейшими экипажами в нашей стране являются экипажи Б. Будникова из Москвы, Й. Михайлова из Баку, О. Сполана из Минска. На зарубежных соревнованиях сильную конкуренцию оказывают им такие известные ранее в других классах гонщики, как В. Кувайде (ФРГ), канадец Г. Декстер, голландец Беккер, а также яхтсмены из ГДР.