Балкер «Аква Сити» под парусами вышел в первый рейс

В течение многих лет длятся споры — стоит ли использовать силу ветра для движения транспортных судов и как это лучше сделать? Разработано множество очень интересный проектов судов, которые большую часть рейса будут идти под одними парусами, однако строить их не очень-то торопятся! Существует и принципиально иной, гораздо более практичный подход к проблеме: паруса использовать в помощь главному двигателю — для разгрузки его и достижения некоторой экономии топлива без снижения среднерейсовой скорости.

Именно таким путем идут японские судостроители. Испытав на «Дайо» (модель танкера) различные системы парусов, они построили небольшое каботажное судно — танкер «Шин Аитоку мару», снабженное складывающимися жесткими парусами (управляемыми ЭВМ) на двух мачтах. Следующий танкер «Аитоку мару» был оборудован лишь одной парусной установкой, расположенной в носу. Результаты эксплуатации этих судов показали, что расчеты судовладельцев на экономию вполне оправдываются.

И вот в 1983 г. появляется уже сухогрузное судно — «Сеньо мару». Размерами оно практически не отличается от упомянутых танкеров (дедвейт 2100 т, длина — 76,5 м). Это каботажное судно предназначено для перевозки стального проката. Затем входит в строй еще одно однотипное судно «Ниссан мару». Складные жесткие паруса установлены на двух мачтах — на баке и на кормовой надстройке. Площадь носового — 138 м², кормового 96 м². Конструкция их такая же, как и на танкерах — парусина на стальном каркасе покрыта пластиком.

Не дожидаясь результатов эксплуатации этих каботажных сухогрузов, судостроители сделали решительный шаг вперед и снабдили вспомогательными парусами уже океанское судно дедвейтом 30 900 т.

Балкер «Аква Сити» передан владельцу летом 1984 г. Выйдя в один из первых своих трансокеанских рейсов 17 июля из Йокогамы, он 31 июля пришел в Ванкувер (Канада).



Прибавку скорости паруса давали небольшую. Скорость под двигателем и парусами составила 15,28 уз, тогда как без парусов при тех же ветроволновых условиях скорость была 14,86 уз. Но следует учесть, что мощность двигателя при «включении» парусов можно было уменьшить с обычных 5830 л. с. до 5566 л. с.; это существенно увеличивало общую цифру экономии топлива. Стоит еще отметить, что средняя скорость ветра за время рейса составила 8—10 м/с.

Два слова о судне. Длина его — 179,9 м; ширина — 26 м; осадка — 10,38 м. Паруса, в отличие от вооружения предыдущих судов, установлены только на баке — по обеим сторонам от ДП. Площадь каждого из двух парусов — 176 м; при высоте 16 м. Парусные установки управляются микрокомпьютером при помощи электрогидравлического привода. Поворот осуществляется со скоростью 0,2 об/с; на раскрытие сложенного паруса уходит 90 с, на складывание — 120 с. Паруса рассчитаны на работу при скорости ветра до 20 м/с на всех курсах, за исключением бейдевинда — при ходе в пределах курсовых углов до 40°.

При проектировании парусов учитывались ограничения габаритной высоты для возможности захода в некоторые североамериканские порты, расположенные в устьях рек.

Судно имеет пять трюмов, обслуживаемых четырьмя кранами. Чтобы не мешать грузовым операциям, паруса и пришлось расположить на баке. Это привело к усложнению установки из-за появления нежелательного взаимовлияния парусов. Практически, скорость ветра замеряется для каждого паруса отдельно и оптимальные углы установки парусов рассчитываются по отдельности.

Опытные данные, полученные в результате предварительных исследований, позволяют надеяться на 15 %-ный выигрыш а мощности. Испытания в аэродинамической трубе показали, что в оптимальных условиях для скорости ветра 8—10 м/с мощность двигателя может быть снижена минимум на 500 л. с.

Очевидно, что дальнейшая эксплуатация судна позволит оценить и такие положительные стороны применения вспомогательного парусного вооружения, как стабилизирующее воздействие во время качки, повышение мореходных качеств.